Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Понятие, общая характеристика и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Увеличивающиеся с каждым годом интенсивность и объем перевозок, а также число транспортных средств выдвигают в качестве одной из первоочередных задач обеспечение безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Этот вывод подтверждается также неблагополучной динамикой и увеличением удельного веса таких преступлений в общей структуре преступности. Так, в 1998 г. на территории Российской Федерации было зарегистрировано 116 040 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 14 841 и получили ранения 127 182 человека, в том числе пострадало 24,7 тыс. детей и подростков в возрасте до 16 лет.

Специфика рассматриваемых преступлений, обусловившая выделение норм об ответственности за них в самостоятельную главу, заключается в том, что они совершаются при непосредственном использовании или соприкосновении с источниками повышенной опасности, при обращении с которыми требуется точное и неуклонное соблюдение всех правил, обеспечивающих безопасность их функционирования.

В теории уголовного права преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатацию транспорта, получили наименование "транспортные". Однако разработчики Уголовного кодекса 1996 г. пришли к выводу, что такое название главы как бы презюмирует наличие некого преступного компонента, присущего транспорту в процессе его функционирования. К тому же, как полагали некоторые ученые, название главы "Транспортные преступления" не отражает в полной мере специфики этих преступлений и дает основания относить к данной группе преступлений любые деяния, так или иначе связанные с транспортными средствами, например, угон транспортного средства, использование служебной автомашины в личных, корыстных целях.

Заголовок гл. 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств" УК 1996 г. представляется более удачным, так как раскрывает содержание видового объекта, который определяет место группы преступлений в системе Особенной части Кодекса, а также показывает их специфику и ограничивает круг статей этой главы только такими, которые предусматривают ответственность именно за посягательства на безопасность функционирования транспорта.

Преступления, относящиеся к числу транспортных, характеризуются определенными общими объективными и субъективными признаками.

Это, в первую очередь, видовой объект рассматриваемой группы преступлений - безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, как подсистема родового объекта раздела IX УК - общественной безопасности. Последняя в широком смысле слова является родовым понятием нескольких групп общественных отношений, посягательства на которые предусмотрены гл. 24-28 УК.

С объективной стороны преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, заключаются в нарушении установленных правил и требований, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта. Поэтому диспозиции статей, содержащих ответственность за рассматриваемые преступления, являются бланкетными, т.е. отсылающими к другим законам или иным нормативным актам другой отрасли права. Так, бланкетная диспозиция ст. 264 УК отсылает к Правилам дорожного движения. Сами эти Правила в уголовном законе не расшифровываются. Их нарушение при отсутствии предусмотренных в ст. 264 УК последствий является административным правонарушением.

Подавляющее большинство транспортных преступлений может быть совершено путем как действия, так и бездействия. Исключения составляют приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК), что может быть совершено лишь путем действия, и неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК), осуществляемое путем бездействия.

Составы большинства преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта, сконструированы законодателем как материальные составы (исключение составляют ст. 270 и 271), что предполагает наличие общественно опасных последствий. Во всех этих преступлениях такими последствиями является причинение смерти, тяжкого или средней тяжести вреда здоровью личности или, в некоторых случаях, крупного материального ущерба. Нарушения правил, повлекшие легкий вред здоровью или незначительный материальный ущерб, рассматриваются в административном, дисциплинарном или гражданско-правовом порядке.

Ответственность за транспортное преступление возможна при условии, что наступившие последствия находятся в причинной связи с нарушением конкретного правила, обеспечивающего безопасное функционирование транспорта. Поэтому вопрос о причинной связи должен обсуждаться после установления факта нарушения соответствующих правил, обеспечивающих безопасное движение и эксплуатацию транспорта, и выяснения объема и характера вредных последствий, которые зачастую являются результатом сложного взаимодействия ряда причин и условий. Таковыми могут быть неправомерные действия (бездействие) водителей других транспортных средств; неосторожное поведение иных участников движения, особенности дороги и погоды; техническое состояние транспортных средств, средств сигнализации и т.д.

Если вредные последствия являются результатом совместных действий нескольких лиц, то и эти лица могут привлекаться к ответственности по различным статьям Уголовного кодекса при наличии в их действиях (бездействии) признаков конкретного состава преступления.

Можно выделить несколько этапов развития причинной связи при совершении рассматриваемых преступлений:

1. вследствие нарушения правил, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта, появляется абстрактная возможность наступления вредных последствий;
2. создается аварийная ситуация, однако субъект, приняв меры предосторожности, еще может предотвратить эти последствия;
3. техника полностью выходит из-под контроля субъекта и зависит лишь от ситуации;
4. причинение вреда становится неизбежным.

При бездействии причинная связь в транспортных преступлениях характеризуется некоторыми особенностями:

а) на субъекта возложена обязанность выполнения определенных правил;

б) субъект имел возможность выполнить эти правила;

в) выполнение правил предотвратило бы наступление вредных последствий;

г) субъект не выполняет правил предосторожности.

С субъективной стороны все преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (за исключением преступлений, предусмотренных ст. 265, 267, 270 и 271 УК), являются неосторожными, что специально подчеркнуто законодателем указанием на неосторожное причинение последствий, перечисленных в диспозиции соответствующих статей. Неосторожная вина при этом может быть в виде как легкомыслия, так и небрежности (ст. 25, 26 УК).

Субъектом преступлений может быть физическое вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста. Исключение составляет ст. 267 УК. Однако в большинстве статей законодатель предусматривает некоторые специальные признаки, что дает основание говорить о специальном субъекте ряда составов транспортных преступлений (например, ст. 263, 264, 266 УК и др.).

Итак, преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортные преступления) - это предусмотренные Уголовным кодексом общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на безопасное функционирование транспорта, в результате чего наступают указанные в законе последствия.

Посягательства на безопасное функционирование транспорта при отсутствии указанных в уголовном законе последствий могут влечь за собой административную, дисциплинарную или материальную ответственность.

Например, нарушение Правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью, влечет за собой ответственность по ч. 1 ст. 264 УК. Нарушение же этих правил, не повлекшее указанных последствий либо повлекшее причинение легкого вреда здоровью, а равно материальный ущерб, признается административным правонарушением.

Как уже отмечалось, гл. 27 УК содержит 9 статей. Преступления, ответственность за которые предусмотрена в этих статьях, в учебной литературе принято подразделять на две группы: преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, что предполагает непосредственно их вождение и эксплуатацию; и иные преступления в сфере функционирования транспорта.

К преступлениям первой группы относятся: 1) нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта (ст. 263 УК); 2) нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК); 3) оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК); 4) нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).

Преступления второй группы составляют: 1) недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК); 2) приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК); 3) нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК) 4) нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК).

Выделение норм о транспортных преступлениях в самостоятельную главу, уточнение объективных признаков этих норм и определенная их унификация являются несомненным достоинством Уголовного кодекса 1996 г.

Однако в отношении системы норм об ответственности за преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, в доктрине уголовного права делались некоторые замечания.

Так, отмечалось, что оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК), а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК) не посягают на безопасность движения и эксплуатации транспорта, следовательно, посягают на другой объект, а именно - личность. Нарушение правил международных полетов также не посягает на безопасность движения и эксплуатации воздушного транспорта, так как такие посягательства предусмотрены специальной нормой - ст. 263 УК. Наконец, включение в рассматриваемую главу ст. 269 УК (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации и ремонте магистральных трубопроводов носит в некотором роде условный характер.

Приведенное выше мнение в определенной мере обосновано. Однако детальный анализ этих положений более целесообразен при рассмотрении упомянутых конкретных составов.

Вместе с тем система преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, могла бы быть дополнена статьями о деяниях, также посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств. Например, ответственность лиц, отвечающих за состояние дорог в случаях, когда их неудовлетворительное состояние привело к тяжким последствиям.

Так, в Уголовном кодексе Узбекистана имеется статья, охраняющая дороги от различного рода повреждений и неудовлетворительного состояния: "Нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны, т.е. прокладка, ремонт без соответствующего разрешения подземных или наземных коммуникаций на автомобильных дорогах и в полосе их отвода, несоблюдение установленных условий и сроков выполнения этих работ, самоуправное возведение дорог, ограждений, шлагбаумов или иных сооружений, складирование на дорогах материалов и других предметов, разрушения дорожного полотна, повлекшие:" (ст. 269). Аналогичная статья содержится также в Кодексе Кыргызстана (ст. 287).

В ст. 382 УК Испании предусмотрена ответственность за установку на дороге неожиданного препятствия, разлив скользких или легковоспламеняющихся веществ, перемещение или повреждение дорожных знаков и пр.

Установление ответственности за неудовлетворительное состояние дорог представляется необходимым, ибо количество дорожно-транспортных происшествий вследствие неудовлетворительных дорожных условий составило в 1998 г. 11,2%.

Ответственность за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта предусмотрено уголовными кодексами большинства зарубежных стран. В одних странах статьи об ответственности за транспортные преступления сконцентрированы в отдельных главах (например, в кодексах: Польши - гл. XXI "Преступлениях против безопасности движения", Испании - гл. IV "О преступления против безопасности на транспорте", Узбекистана - гл. VIII "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта"); в других - включены в систему преступлений, посягающих на общественную безопасность (так в Кодексе ФРГ они помещены в разд. 28 "Общеопасные преступные деяния"); в-третьих - регулируются самостоятельным законодательным актом (например, во Франции).

В уголовных кодексах ряда зарубежных стран к числу транспортных преступлений отнесены и такие, которые российским законодателем были либо декриминализированы, либо помещены в иные главы.

Так в ст. 219 УК Таджикистана и ст. 301 Казахстана установлена ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном, путем разъединения воздушной тормозной магистрали или иным способом, если это повлекло тяжкие последствия.

Самовольная без надобности остановка поезда влечет в настоящее время в Российской Федерации административную ответственность.

В законодательстве некоторых стран самовольная остановка поезда рассматривается в рамках общих составов преступлений, заключающихся в нарушении движения железнодорожного транспорта (ст. 238 УК Швейцарии) или в создании опасности катастрофы, угрожающей жизни, здоровью многих людей или имуществу (1 ст. 173 УК Польши) и др.

В отдельных странах к числу транспортных преступлений относятся и такие составы, которые в доктрине уголовного права ранее традиционно рассматривались как транспортные. Так, в гл. XVIII "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта" Кодексом Узбекистана предусмотрена ответственность за "угон или захват железнодорожного подвижного состава, воздушного, морского или речного судна" (ст. 264) и "угон транспортного средства" (ст. 267). Однако в большинстве стран данное деяние отнесено к преступлениям против общественной безопасности. Например, 1 ст. 166 УК Польши (кто, применяя обман либо насилие к лицу или угрозу непосредственного применения такого насилия, берет под свой контроль водное или воздушное судно), 316с (нападение на воздушный или речной транспорт) УК ФРГ и др.

Уголовный кодекс РФ, исключая угон транспортных средств (независимо от их вида) из числа преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации транспорта, отнес угон (по формулировке Кодекса - завладение) автомобиля или иного транспортного средства к числу преступлений против собственности (ст. 166), а угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211) к числу преступлений против общественной безопасности. Такое решение вопроса законодателем и теоретически и практически оправдано, учитывая характер и степень общественной опасности этих деяний, а также специфику объекта, на который они посягают.

История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.

В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.

Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.

Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте.

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.

И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений.

Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).

В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр.

Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.

На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1).

В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано.

В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).

В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна".

Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это - ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".

Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений. Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса.

В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота".

На ошибки в квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями).

В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений. Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации.

Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271 УК), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий:

• ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах);
• ч. 2 - смерть человека;
• ч. 3 - смерть двух или более лиц.

Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения.

Преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта

Преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 265 и 271 УК, включены в данную классификационную группу в связи с тем, что они совершаются непосредственно в процессе движения, безопасность которого обеспечивается специальными правилами. Вместе с тем они различаются по виду транспортного средства, объективной стороне и частично по особенностям субъективной стороны.

Во всех этих случаях субъектом является лицо, непосредственно управляющее транспортным средством или обязанное обеспечивать в силу исполняемой работы или занимаемой должности безопасность движения.

Одно из наиболее опасных транспортных преступлений - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК). Оно характеризуется повышенной степенью общественной опасности, так как крушения поездов, катастрофы самолетов, столкновения крупных судов приводят к невосполнимым потерям - гибнут люди, причиняется сверхкрупный материальный ущерб.

В ст. 263 УК, по существу, содержится 3 состава преступления, различающиеся между собой прежде всего по виду транспортного средства и, как следствие этого, признакам объективной стороны, поскольку безопасность движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта регулируется различными правилами, учитывающими специфику данных видов транспорта. Такими же особенностями обусловлено и различие субъектов - например, машинист и летчик, летчик и капитан корабля, диспетчер железнодорожного депо и диспетчер аэропорта и пр.

Объединение названных составов преступлений в одной статье и теоретически и практически оправдано по следующим основаниям: во-первых, эти деяния посягают на один и тот же видовой объект; во-вторых, у них одинаковая объективная сторона, с точки зрения ее конструкции, - деяния, т.е. нарушение писаных правил предосторожности, определенные последствия и причинная связь между ними; в-третьих, субъективная сторона во всех трех случаях характеризуется неосторожной виной в виде легкомыслия или небрежности; в-четвертых, специальный субъект, т.е. лицо, во всех трех случаях обязанное обеспечивать безопасность движения определенного вида транспорта.

Непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263, является безопасность движения и эксплуатации конкретного вида транспорта.

Предмет преступления - один из перечисленных в статье видов транспорта: железнодорожный, воздушный или водный (морской и речной).

Железнодорожный транспорт - совокупность рельсовых транспортных средств (исключая трамвай), железных дорог, подъездных путей и метрополитена, на которых действуют единые правила по обеспечению безопасности движения. Следовательно, в понятие "железнодорожный транспорт" включаются локомотивы, электровозы и пр., железные дороги и их отделения, железнодорожные станции, депо, дистанции, узкоколейные железные дороги, локомотивно-вагоноремонтные заводы, а также подъездные пути, предназначенные для обслуживания отдельных предприятий или организаций, которые связаны с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей. Отсутствие такой связи исключает подъездной путь из понятия "железнодорожный транспорт". Такой подъездной путь находится во внутриведомственном подчинении.

Внутрицеховой, внутришахтный и пр. транспорт, осуществляющий производственные функции, к железнодорожному транспорту не относится, и несчастные случаи при работе этого транспорта рассматриваются как нарушение правил по технике безопасности или преступление против личности.

Воздушный транспорт есть совокупность судов гражданской авиации и иных средств воздухоплавания - самолеты, гидросамолеты, вертолеты, аэростаты, дирижабли, планеры и пр. Воздушным судном признается любой летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. К воздушному транспорту относятся также военные летательные аппараты. Однако нарушение правил полета таких аппаратов предусмотрено ст. 351 УК.

Водный транспорт - это все пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие (например, рыболовные), перерабатывающие (например, плавзаводы), технические (например, кабелеукладчики), вспомогательные (например, буксиры), спасательные, спортивные и другие суда, в том числе на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы.

Водный транспорт может быть морским и речным. Морской транспорт осуществляет перевозки людей и грузов, проводит научно-исследовательские и другие работы на море; речной - на водных естественных (реки, озера) и искусственных (каналы, водохранилища) путях. Водным транспортом признаются и маломерные морские и речные суда.

К водному транспорту относятся также военные корабли. Однако нарушения правил вождения или эксплуатации таких кораблей квалифицируются по ст. 352 УК, как преступления против военной службы.

В Уголовном кодексе понятие "транспорт" применительно к ст. 263 не дается. Оно определяется нормативными актами, регулирующими функционирование перечисленных видов транспорта.

Потерпевшими при совершении рассматриваемого преступления могут быть конкретные лица (при причинении вреда здоровью или жизни), а также предприятия, организации и пр., независимо от формы собственности (при причинении им крупного ущерба).

Объективная сторона рассматриваемого преступления предполагает:

1. нарушение правил, обеспечивающих безопасное функционирование одного из указанных выше видов транспорта;
2. наступление определенных, названных в законе общественно опасных последствий;
3. причинную связь между допущенным нарушением и наступившими последствиями.

Как уже отмечалось, диспозиция ст. 263 УК является бланкетной и отсылает к ведомственным нормативным актам, регулирующим безопасное функционирование железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта, а равно метрополитена. Эти нормативные акты многочисленны и разнообразны.

Основным актом, регулирующим безопасность железнодорожного транспорта, является Федеральный закон от 25 августа 1995 г. "О федеральном железнодорожном транспорте". Во исполнение этого Закона Правительством РФ был принят ряд нормативных правовых актов, обеспечивающих безопасность функционирования железнодорожного транспорта.

Основными документами, регламентирующими безопасность воздушного транспорта, являются Воздушный кодекс РФ, принятый 19 февраля 1997 г., и "Положение о Федеральной авиационной службе России", утвержденное постановлением Правительства РФ от 13 августа 1996 г.

Федеральная авиационная служба России в пределах своей компетенции разрабатывает и утверждает федеральные авиационные правила, руководства, положения и другие нормативные акты.

На морском транспорте действуют международные конвенции и договоры. Например, Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г.; Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения, принятый Ассамблеей Международной морской организации 4 ноября 1993 г. и введенный в действие в нашей стране в июле 1994 г.

Существует также ряд документов, регулирующих безопасность функционирования речного транспорта. Например, Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г.

В каждом конкретном случае привлечения к уголовной ответственности по ст. 263 УК необходимо устанавливать пункт (или пункты) нарушенных правил, обеспечивающих безопасность функционирования транспорта. В обвинительном заключении и приговоре факт нарушения должен излагаться со ссылкой на конкретные нормативные акты. Учитывая, что применительно к каждому виду транспорта, указанного в ст. 263 УК, имеется значительное число нормативных актов, например уставов, инструкций, приказов, целесообразно использовать, как консультативную, помощь специалистов транспортного права.

Нарушения правил безопасного функционирования транспорта могут заключатся в нарушении правил безопасности движения и правил безопасной эксплуатации.

Нарушение правил безопасности движения предполагает невыполнение или неправильное выполнение какого-либо правила, обеспечивающего безопасность движения конкретного вида транспорта (железнодорожного, воздушного, водного), а также совершение действий, запрещенных такими правилами. Например, проезд на запрещающий сигнал светофора, ошибочный ответ авиадиспетчера о наличии свободной полосы для посадки самолета, несоблюдение установленного правилами расстояния при расхождении со встречным судном и т.п.

Нарушение правил безопасной эксплуатации предполагает нарушение таких технических требований обслуживания транспорта, которые установлены с целью обеспечения безопасного его функционирования. Например, неправильное крепление груза, непринятие мер к обеспечению безопасности пассажиров при посадке и высадке, отступление от требований технического обслуживания механизмов. Так, за нарушение правил эксплуатации железнодорожного транспорта был осужден С., который, работая машинистом, решил спустить по уклону за один раз 8 платформ, груженных лесом, вместо 4, как это предусмотрено инструкцией. В результате в силу инерции поезд развил большую скорость, и платформа с лесоматериалом сошла с рельс. Находившемуся на тормозной площадке кондуктору был причинен тяжкий вред, в результате чего он скончался.

Нарушение же иных правил технической эксплуатации, не обеспечивающих безопасность его функционирования, не является транспортным преступлением (например, несоблюдение санитарных норм).

Для привлечения к ответственности по ст. 263 УК необязательно нарушение и правил безопасности движения, и правил безопасной эксплуатации транспортного средства. Достаточно констатации нарушения одного из них.

Рассматриваемое преступление может быть совершено путем как действия, так и бездействия. В уголовно-правовой литературе приводились данные, согласно которым рассматриваемое преступление чаще совершается путем бездействия, когда не выполняются те или иные требования правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта. На морском транспорте 31,6% нарушений были совершены путем действия; 68,4% - путем бездействия; на железнодорожном - около 66% - путем бездействия. Такое соотношение действия и бездействия определяется тем, что большинство правил, установленных в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта, обязывает конкретных лиц к определенному поведению.

Рассматриваемый состав преступления сконструирован законодателем как материальный, что предполагает наступление определенных, указанных в ст. 263 УК, последствий. Такими последствиями закон называет: в ч. 1 - тяжкий или средней тяжести вред здоровью человека либо крупный ущерб, в ч. 2 - смерть человека, в ч. 3 - смерть двух или более лиц.

Понятие "тяжкий и средней тяжести вред" здоровью раскрывается в ст. 111 и 112 УК. Причинение легкого вреда здоровью в результате нарушения правил безопасности движения железнодорожного, воздушного и водного транспорта ответственности по ст. 263 УК не влечет и рассматривается либо в гражданско-правовом порядке, либо как административное или дисциплинарное правонарушение.

В числе возможных последствий в ч. 1 ст. 263 УК указан крупный ущерб. Какой ущерб признается крупным, законодатель не определяет. Не раскрывает он и понятие ущерба. Представляется, что в первую очередь речь должна идти о материальном ущербе, который может состоять в уничтожении и повреждении транспортных средств, перевозимого груза, дорожных сооружений, зданий, загрязнении окружающей среды и пр.

Кроме того, понятием "ущерб" охватываются и такие последствия, как непроизводительный простой вагонов или судов в течении значительного времени, существенное нарушение графика работы железнодорожного, воздушного и водного транспорта и пр. Нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, которые повлекли незначительные повреждения грузов, транспортных средств и пр., уголовной ответственности не влекут.

Размер материального ущерба должен исчисляться из первоначально возникших вредных последствий. Все последующие действия виновного, в том числе и по возмещению материального вреда, оказанию материальной помощи пострадавшим, не имеют значения при определении размера материального ущерба, но учитываются при индивидуализации наказания.

При решении вопроса о том, является ли причиненный в результате нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта ущерб крупным, учитывается лишь прямой материальный ущерб, но не упущенная выгода. Вряд ли можно согласиться с мнением о том, что неполученный доход, т.е. упущенная выгода, также составляет содержание ущерба. Упущенная выгода зачастую не может охватываться предвидением лица, виновного в нарушении правил. Вместе с тем не исключено предъявление в отдельных случаях исковых требований в большем, чем причиненный ущерб, размере в порядке гражданского судопроизводства, так как гражданское законодательство допускает возможность взыскания при определенных условиях упущенной выгоды.

Причинение перечисленных в ст. 263 последствий при совершении рассматриваемого преступления должно находиться в причинной связи с нарушением соответствующих правил.

Установление причинной связи при привлечении к ответственности по ст. 263 УК иногда осложняется тем, что общественно опасные последствия возникают в некоторых случаях в результате ряда факторов, действующих одновременно, таковыми могут быть действия других лиц, действия сил природы, причины технического порядка и пр. Транспортные происшествия могут порождаться в среднем более 250 факторами.

Так, при заезде паровоза на 18-й путь подгорочного парка станции для выводки неправильно сформированного вагона воспламенился разлившийся из поврежденной цистерны бензин, в результате чего был причинен значительный вред здоровью нескольких лиц. При расследовании дела было установлено, что оператор исполнительного поста станции С. нарушил ритмичность технологического процесса поездов. Маневровый диспетчер Н. не регулировал скорость движения состава на горку в зависимости от характера прохождения отцепов в стрелочной зоне, в результате чего один из вагонов был направлен с превышением скорости на 18-й путь и при этом разбил цистерну с бензином. Старший башмачник Ф. не обеспечил правильную расстановку башмаков, должное торможение вагонов, не установил характер течи вагона. Оператор распределительного поста станции К. не обеспечил надлежащего регулирования скорости надвига состава, а также режима торможения. Таким образом, наступившие последствия находились в причинной связи с нарушением соответствующих правил четырьмя лицами, выполнявшими свои служебные функции.

Специфика причинной связи в подобных случаях требует установления степени и характера участия в причинении вреда каждого из субъектов, а равно и причин технического порядка, наличие которых, если не исключает вины субъекта, должно рассматриваться как обстоятельство, смягчающее наказание.

В каждом случае происшествия на железнодорожном, воздушном и водном транспорте необходимо из ряда факторов, предшествующих и сопутствующих происшествию, выделить общественно опасное деяние, заключающееся в нарушении определенных правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта, затем выяснить объем и характер последствий и уже после этого рассматривать вопрос о причинной связи.

Особую сложность представляет установление причинной связи при таких нарушениях, которые выражаются в бездействии В этих случаях необходимо выяснить: 1) явилось ли бездействие лица необходимым условием наступивших последствий; 2) имело ли лицо возможность выполнить правила должным образом.

Рассматриваемое преступление признается оконченным с момента наступления указанных в законе последствий.

С субъективной стороны нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта возможно только по неосторожности, о чем свидетельствует указание законодателя на неосторожное отношение к наступлению перечисленных в ч. 1, 2 и 3 ст. 263 УК последствий. Неосторожная вина может выражаться в виде как легкомыслия, когда нарушающий соответствующие правила предвидит возможность наступления указанных в законе последствий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение, так и небрежности, когда лицо не предвидит наступление указанных в законе последствий своего действия или бездействия, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть.

Отношение к самому нарушению правил при определении вида неосторожной вины значения не имеет. Однако оно должно учитываться при индивидуализации наказания, поскольку нарушение правил бывает осознанным и неосознанным. Сознательное нарушение правил является более общественно опасным. Осознанным нарушение может быть как при легкомыслии, так и при небрежности. Вместе с тем в доктрине уголовного права отмечалось: "Слова "осознанно" и "сознательно" менее точно выражают психическое отношение к содеянному, чем указание на умышленный характер нарушения. В этих словах не находит отражения волевой элемент психического отношения к нарушению правил". Однако, учитывая, что нарушение работником транспорта соответствующих правил движения и эксплуатации само по себе не имеет уголовно-правового значения, говорить об умысле или неосторожности по отношению к нарушению и отдельно к последствиям не обоснованно. Законодатель, определяя виды неосторожности, не оговаривает отношения к деянию (в рассматриваемых случаях - нарушению), так как выяснение этого вопроса на квалификацию не влияет. Факт сознательного нарушения правил повышает степень опасности личности, что и должно учитываться при назначении наказания в пределах санкции. К тому же "разрывать" субъективную сторону одного деяния на две разные формы вины вряд ли теоретически и практически оправдано.

Умышленное нарушение правил безопасности движения и эксплуатации указанных видов транспорта влечет за собой ответственность по иным статьям Кодекса, например, по статьям о преступлениях против личности или против собственности.

Субъектом преступления может быть физическое вменяемое лицо, достигшее определенного возраста. В учебной литературе обычно говорится о 16-летнем возрасте субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Однако к управлению железнодорожным, воздушным, морским и водным транспортом (исключая маломерные суда) 16-летние не допускаются. Не могут на них возлагаться и обязанности по обеспечению безопасности движения или эксплуатации перечисленных в ст. 263 видов транспорта. Следовательно, как правило, возраст субъекта рассматриваемого преступления - 18 лет. При этом фактический возраст субъекта применительно к данному составу преступления значительно выше, о чем свидетельствуют материалы судебной практики.

Субъект преступления, предусмотренного ст. 263 УК, специальный: лицо, осуществляющее функции управления соответствующим видом транспорта или выполняющее работы (должности), обеспечивающие безопасность функционирования определенных его видов. Следовательно, под признаки ст. 263 подпадают нарушения правил не только лицами, управляющими транспортом (машинисты, капитаны корабля, пилоты), но и некоторыми работниками названных служб (диспетчер, наземный руководитель полетов и пр.). Так решался, например, вопрос о привлечении к ответственности по ст. 263 УК железнодорожного диспетчера, давшего неправильную команду, в результате чего на подъездных путях Казанского вокзала г. Москвы произошло столкновение двух поездов. В результате был причинен вред здоровью разной тяжести 10 человек и материальный ущерб.

В отношении нарушения правил безопасности движения воздушного судна, например, отмечалось: "Летчикам, в конечном счете, приходится отдуваться не только за собственные просчеты, но и за "проколы" многочисленных наземных служб, составляющих вместе с воздушными судами авиационную систему".

Ответственность за нарушение правил, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном, морском и речном транспорте, правил безопасности полетов предусмотрена и Кодексом РСФСР об административных правонарушениях. Основное разграничение уголовно наказуемого деяния и административного правонарушения проводится по субъекту. В случаях нарушения правила, не подпадающего под признаки ст. 263 УК, эти лица привлекаются к административной ответственности. То же в целом можно сказать и о воздушном транспорте. Исключение составляют такие административные правонарушения, как невыполнение правил о размещении ночных и дневных маркировочных знаков или устройств на зданиях и сооружениях и нарушение правил перевозки опасных веществ и предметов на воздушном транспорте. Более детально регламентирована в Кодексе об административных правонарушениях ответственность за нарушение правил, обеспечивающих безопасность движения водного транспорта (на море и на внутренних водных путях). При совпадении признаков субъекта нарушения соответствующих правил разграничение должно проводиться, в первую очередь, по признакам объективной стороны, характеру нарушения и наличию определенных последствий.

Ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта предусмотрена законодательством многих зарубежных стран.

Статьи, аналогичные ст. 263 УК РФ, содержатся, например, в уголовных кодексах Узбекистана (ст. 260), Кыргызстана (ст. 280), Таджикистана (ст. 211), Казахстана (ст. 295).

Весьма подробно регламентирована ответственность за рассматриваемое преступление в Уголовном кодексе ФРГ, в котором это преступление отнесено к общеопасным преступным деяниям (разд. 28). Так, согласно 315а, озаглавленному "Нарушение правил безопасности железнодорожного, водного и воздушного транспорта", подлежит наказанию тот, кто "...а) ведет рельсовое транспортное средство, транспортное средство подвесной дороги, судно или самолет, хотя он, находясь в состоянии алкогольного опьянения или другого одурманивающего вещества или в результате наличия у него психического или физического недостатка, не имеет возможности безопасно вести транспортное средство; б) являясь водителем такого транспортного средства или иным лицом, ответственным за безопасность, грубо нарушает обязанности, установленные в правовых нормах, регулирующих безопасность рельсового транспорта, подвесной дороги, водного и воздушного транспорта, - и тем самым угрожает жизни и здоровью другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость...". Более мягкое наказание предусмотрено за неосторожное причинение опасности.

Уголовный кодекс Польши дифференцирует ответственность за рассматриваемое преступление в зависимости от формы вины, допуская возможность его совершения умышленно (ст. 173). Кроме того, наказание зависит от того, наступили указанные в законе последствия или нет. Наказуемым признается приготовление к преступлению. Вместе с тем законодатель предусмотрел возможность чрезвычайного смягчения судом наказания, "если виновный добровольно предотвратил опасность, угрожающую жизни или здоровью многих людей" (2 ст. 176). До пяти лет лишения свободы может быть наказан тот, "кто, находясь в состоянии опьянения или под воздействием одурманивающего средства, выполняет работу, связанную с обеспечением безопасности движения:" (ст. 180).

Законодательство многих стран предусматривает более суровое наказание за совершение рассматриваемого преступления в состоянии опьянения либо под воздействием одурманивающих веществ. В российской уголовно-правовой доктрине предлагалось признать состояние опьянения отягчающим обстоятельством при транспортных преступлениях.

Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК) - наиболее распространенное транспортное преступление. Высокая степень его опасности определяется тем, что лицо, имеющее дело с источником повышенной опасности, не выполняет должным образом правила, обеспечивающие безопасное его функционирование (движение и эксплуатацию), в результате чего причиняется вред здоровью и жизни людей. Именно поэтому 10 декабря 1995 г. был принят Федеральный закон "О безопасности дорожного движения", определивший правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения.

Непосредственный объект преступления - безопасность функционирования указанных в законе транспортных средств. В качестве второго дополнительного объекта выступают жизнь и здоровье, так как нарушение правил движения, не повлекшее причинение вреда жизни или здоровью человека, относится к административным правонарушениям.

Предметом преступления являются автомобили, трамваи и другие механические транспортные средства, под которыми понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства (примечание к ст. 264 УК). Следовательно, под транспортными средствами законодатель понимает несколько видов транспорта: любые автомобили - легковые и грузовые, для перевозки грузов и пассажиров (в том числе автобусы), специального назначения (например, пожарные, санитарные, гоночные); трамваи, представляющие собой рельсовый городской электротранспорт, предназначенный в основном для перевозки пассажиров.

К другим механическим транспортным средствам относятся: троллейбусы - городской безрельсовый транспорт с электрической тягой; мотоциклы - двух- или трехколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания (с объемом двигателя свыше 49,8 куб. см); самоходные машины - специальные механизмы, предназначенные для выполнения различных работ (строительных, дорожных, погрузочных и пр.) и оборудованные автономным двигателем, что позволяет им самостоятельно передвигаться, например к месту работы. К числу самоходных машин относятся трактора, автокраны, скреперы, грейдеры, экскаваторы и др.

В примечании к ст. 264 УК не дается исчерпывающего перечня механических транспортных средств. Следовательно, к таковым могут быть отнесены любые механические транспортные средства с объемом двигателя не менее 49,8 куб. см и способные развивать скорость не менее 40 км/ч.

Некоторые разногласия в уголовно-правовой литературе имеются в отношении мопедов. Одни авторы считают мопеды механическим транспортом, другие - нет. Мопед, по существу, представляет собой велосипед с двигателем внутреннего сгорания объемом 49,8 куб. см и педальным цепным приводом заднего колеса. Поэтому к числу иных механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК, мопед не относится, как не относится к ним и велосипед с подвесным двигателем. Причинение вреда здоровью человека в случае нарушения правил движения при управлении мопедом или велосипедом транспортным преступлением не является и влечет ответственность по статьям о преступлениях против личности либо по ст. 268 УК.

Под признаки ст. 264 УК не подпадает нарушение Правил дорожного движения при управлении боевыми, специальными или транспортными машинами, например, Министерства обороны РФ, МВД России. Нарушение правил вождения этих машин военнослужащими рассматривается как преступление против военной службы и квалифицируется по ст. 350 УК.

Объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 264 УК, заключается:

1. в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации лицом, управляющим одним из перечисленных ранее видов механических транспортных средств;
2. в наступлении таких последствий, как причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью, смерть одного или нескольких лиц;
3. в наличии причинной связи между фактом нарушения и наступившими вредными последствиями.

Диспозиция ст. 264 УК является бланкетной и отсылает прежде всего к Правилам дорожного движения Российской Федерации, утвержденным постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 с последующими изменениями и дополнениями. Вместе с тем правила эксплуатации транспорта, отдельные особенности перевозок грузов могут регулироваться и другими нормативными актами. К ним относятся, например, Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденные постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г.; Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, утвержденное приказом Министерства транспорта РФ от 9 марта 1995 г. N 27.

Нарушение правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта, выражается в нарушении правил безопасности движения и правил, обеспечивающих безопасность эксплуатации транспортных средств.

Правила безопасности движения и частично правила безопасности эксплуатации транспорта предусмотрены Правилами дорожного движения. Некоторые правила безопасности эксплуатации регулируются, как уже отмечалось, и иными нормативными документами.

Правила безопасности движения установлены в целях обеспечения безопасности управления транспортным средством в процессе его движения, т.е. с момента трогания с места и до полной остановки. Так, нарушением правил безопасности движения являются, например, выезд на встречную полосу движения, несоблюдение требуемого скоростного режима на определенных участках дороги, нарушения правил обгона и пр.

Правила безопасности эксплуатации транспортных средств - это совокупность мер, обеспечивающих надлежащее техническое состояние транспорта и соблюдение установленных правил его эксплуатации. Их нарушение может, например, выразиться в поездке на технически неисправной автомашине, в перевозке людей на транспорте, для этого не предназначенном.

В литературе поднимался вопрос о том, в чем заключается рассматриваемое преступление: в одновременном нарушении правил безопасности и движения, и эксплуатации или для привлечения к ответственности достаточно нарушения только правил безопасности эксплуатации. Этот вопрос возник в связи с тем, что по делу О. прокурор внес протест о переквалификации деяния по статьям о преступлениях против личности на том основании, что О. нарушил только правила эксплуатации транспортного средства, не нарушив при этом правил движения. Верховный Суд РФ протест отклонил, указав, что ответственность за автотранспортное преступление наступает за нарушение как правил эксплуатации, так и правил движения.

В доктрине уголовного права предлагалось исключить из диспозиции рассматриваемой нормы указание на нарушение правил эксплуатации транспортных средств и квалифицировать причинение вреда личности при их нарушении по статьям о преступлениях против личности. Однако это мнение не нашло поддержки. Как уже отмечалось, правила эксплуатации установлены не только в Правилах дорожного движения, но и в некоторых других документах, учитывающих специфику транспортных средств и характер их работы. В тех случаях, когда нарушение этих правил ставит под угрозу безопасность движения, в результате чего наступают указанные в законе последствия, объектом, в первую очередь, является безопасность движения, а не личность. Нарушение же правил технической эксплуатации и иных правил предосторожности, например, при ремонте, заправке горючим, производстве погрузочно-разгрузочных и других работ, посягает на жизнь и здоровье личности, на безопасные условия труда, а не на безопасное функционирование транспорта.

Так, П. находился на закрепленной за ним машине на территории базы передвижной механизированной колонны. Заведующая складом попросила его с помощью автомашины подтолкнуть ближе к складу стоявший на путях железнодорожный вагон. П. подъехал к вагону и с помощью бревна длиной 2 м 40 см, которое держали грузчики В. и Ф., подавая назад машину, попытался сдвинуть вагон. В этот момент бревно упало на землю, и кузовом автомашины, которая продолжала движение, грузчик В. был прижат к вагону и скончался на месте. Действия П. были квалифицированы по ч. 1 ст. 211 УК 1960 г. (ст. 264 УК 1996 г.). Однако машина в данном случае использовалась не как транспортное средство, и П. допустил нарушение правил при выполнении разгрузочных работ. Если бы П. был должностным лицом, его могли бы привлечь к ответственности по ст. 140 УК 1960 г. (ст. 143 УК 1996 г.) за нарушение правил охраны труда. При данных обстоятельствах действия П. были переквалифицированы на статью, предусматривающую ответственность за неосторожное лишение жизни.

Для привлечения виновного к ответственности по ст. 264 УК следует установить факт нарушения правил, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения или эксплуатации. Ответственность возможна, если указанные в законе последствия наступили в результате нарушения конкретного пункта Правил дорожного движения или иного нормативного акта. Отсутствие указания на конкретный пункт нарушенных правил, так же как и ссылка на общие правила предосторожности, влечет прекращение дела по ст. 264 УК. Так, было прекращено дело М. (сбил пешехода) вследствие того, что в обвинительном заключении и приговоре отмечалось такое нарушение Правил дорожного движения, как вовремя не остановился и не предотвратил столкновения, без указания конкретного их пункта.

Нарушение правил безопасности функционирования транспортных средств, перечисленных в ст. 264 УК, может совершаться путем как действия, так и бездействия. В доктрине уголовного права отмечалось, что чаще всего эти преступления совершаются путем бездействия, когда лицо, управляющее транспортным средством, не выполняет определенные правила, которые вменяются ему в обязанность соответствующими актами. Однако выделить в чистом виде бездействие при управлении транспортным средством крайне трудно, так как зачастую имеет место смешанное бездействие. Например, лицо, управляя неисправным транспортным средством, знало о его неисправности.

Вторым обязательным признаком преступления, предусмотренного ст. 264 УК, являются указанные в законе последствия: это причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью (ч. 1), смерть человека (ч. 2) и смерть двух или более лиц (ч. 3). Понятия тяжкого и средней тяжести вреда здоровью даны в ст. 111 и 112 УК.

В тех случаях, когда в результате нарушения лицом, управляющим транспортным средством, правил безопасности движения и эксплуатации транспорта наступили последствия, предусмотренные разными частями ст. 264 УК, действия должны квалифицироваться только по той части, которая предусматривает ответственность за наиболее тяжкие последствия.

По совокупности преступлений деяния с различными последствиями могут квалифицироваться, если они совершены в разное время и наступившие последствия являлись результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Третьим обязательным признаком объективной стороны преступления, предусмотренного ст. 264 УК, является причинная связь между нарушением правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспорта, и наступлением указанных в законе последствий. Установление причинной связи при совершении транспортных преступлений представляет значительную сложность. Наибольшее количество ошибок при квалификации транспортных преступлений - это ошибки в причинной связи (приблизительно каждое третье дело среди отмененных приговоров).

Так, О. осужден за нарушение Правил дорожного движения, повлекшее смерть человека. Следуя по улице пос. Малаховка во время движения задним ходом с одной улицы на другую в нарушение запрещающего это делать пункта Правил дорожного движения, О. не принял всех мер предосторожности и совершил наезд на пересекавшую дорогу М., причинив ее здоровью легкий вред. Однако в результате этого повреждения у М. возникли воспаление, некроз ткани правого бедра и сепсис, от которого она умерла в больнице. По заключению экспертизы причинная связь между причиненным О. повреждением и возникшим впоследствии воспалением налицо, но она не прямая, так как основное значение для неблагоприятного исхода имело предшествующее травме состояние травмированной конечности вследствие гипертонической болезни. Отсутствие прямой причинной связи должно влечь за собой прекращение дела. Ответственность по ст. 264 УК возможна лишь в случае, когда допущенное нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации транспорта причинно связано с наступлением последствий, предусмотренных этой статьей.

Установление прямой причинной связи по делам о транспортных преступлениях представляет зачастую особую сложность, поскольку последствия таких преступлений подчас являются результатом взаимодействия нескольких участников дорожного движения, нарушения частично обусловлены состоянием дороги или средств, обеспечивающих безопасность движения, особенностями погоды и пр. Часто сопричинителем последствий транспортных происшествий выступает сам потерпевший. Вина пешехода не исключает ответственности лица, управляющего транспортным средством, если им были нарушены Правила дорожного движения, что повлекло в совокупности с поведением потерпевшего причинение указанных в ст. 264 УК последствий. При отсутствии нарушений Правил дорожного движения ответственность водителя должна быть исключена.

Так, М. был осужден к пяти годам лишения свободы за нарушения Правил дорожного движения. Его признали виновным в том, что он ехал через перекресток с повышенной скоростью и сбил перебегавшего улицу несовершеннолетнего Б., который от полученного ранения скончался.

Приговор был отменен по протесту прокурора, и при следующем рассмотрении дела было установлено следующее. М. проезжал через перекресток с дозволенной на этом участке дороги скоростью. Навстречу ему двигалась грузовая машина. Неожиданно сзади встречной машины на расстоянии 1,4 м выбежал подросток Б. М. резко затормозил машину и повернул ее вправо, однако предотвратить наезд не смог, и Б. ударился о левую переднюю часть автомашины. Согласно заключению дорожно-транспортной экспертизы, в сложившихся дорожных условиях у М. не было технической возможности предотвратить наезд, и дело было прекращено.

Нарушение Правил дорожного движения одним из водителей не освобождает других водителей от обязанности принять зависящие от них меры для предотвращения аварии. Однако водитель не может нести ответственность за аварию, вызванную неправильными действиями другого водителя или аварийным состоянием дороги при отсутствии нарушения им Правил дорожного движения.

При характеристике объективной стороны преступления определенное значение имеет такой ее факультативный признак, как место его совершения. Законодатель не включил его в число обязательных признаков состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК. Однако в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. говорится, что ответственность за рассматриваемое преступление "наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых работах, при движении на территории предприятия" (п. 6).

В доктрине уголовного права это разъяснение вызвало возражения. Отмечалось, что на территории предприятия Правила дорожного движения могут не действовать. Это касается, например, внутрицехового транспорта (автокранов, автокаров), безопасность работы которого регламентируется отраслевыми правилами техники безопасности. Однако представляется, что даже при таких обстоятельствах определяющим квалификацию должен служить характер работы. Так, перемещение внутри предприятия самоходного автокрана к месту его работы с нарушением правил безопасности движения может влечь за собой квалификацию по ст. 264 УК в случае причинения указанных в законе последствий. Причинение того же вреда в процессе осуществления этим краном производственного процесса является нарушением правил по технике безопасности или преступлением против личности.

Наиболее распространенным нарушением Правил дорожного движения являются наезды на пешеходов и велосипедистов. Так, в 1995 г. они составили в Москве более 61% от общего числа дорожных происшествий. Приблизительного такое же положение имело место и в последующие годы.

Время совершения дорожно-транспортного происшествия также относится к числу факультативных признаков объективной стороны. Однако его установление важно для разработки профилактических мероприятий. Самый высокий уровень аварийности из года в год отмечается в июне-октябре с максимумом в августе. Наибольшее количество ДТП приходится на период от 11 до 18 часов (37,6%) и с 18 до 22 часов (26,3%).

Субъективная сторона транспортных преступлений характеризуется неосторожной виной, которая может быть в виде как легкомыслия, так и небрежности. При легкомыслии виновный предвидит возможность наступления общественно опасных последствий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение. При небрежности лицо не предвидит наступление общественно опасных последствий своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло предвидеть. При легкомыслии виновный может надеяться на свой опыт, стаж работы, надежность техники и другие объективно существующие обстоятельства, хотя обязанность предвидеть последствия и не допустить их возложена на него правилами безопасности движения. При небрежности он не сознает возможности аварии. При этом как при легкомыслии, так и при небрежности нарушение правил, обеспечивающих безопасность движения, может быть осознанным и неосознанным. Теоретически неоправданно устанавливать различные формы вины в отношении деяния и его последствий. Так, в одном из учебников утверждается, что "сами правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств могут быть нарушены как неосторожно, так и умышленно". Закон не требует при совершении неосторожных преступлений установления формы вины в отношении деяния в материальных составах преступления. В нем говорится об осознанности опасности своего поведения лишь при умышленных преступлениях. В неосторожных же преступлениях, согласно закону, учитывается лишь возможность осознания наступления общественно опасных последствий.

Умышленное нарушение правил безопасности функционирования транспорта, повлекшее указанные в ст. 264 УК последствия, к числу транспортных преступлений не относится. Это преступление против личности, собственности и пр. в зависимости от направленности умысла и наступивших последствий.

Не является преступлением такое нарушение правил безопасности функционирования транспорта, при котором лицо, управляющее транспортным средством, не должно и не могло предвидеть наступление указанных в ст. 264 УК последствий. Здесь имеет место невиновное причинение вреда (казус).

Мотив нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта на квалификацию не влияет. Им чаще всего бывает стремление проявить удаль, лихачество, пренебрежительное отношение к таким правилам. Иногда мотивом является производственная необходимость, как ее понимает виновный. Учет характера побуждений лица, толкнувших его на нарушение правил, имеет большое значение при индивидуализации наказания.

Субъектом рассматриваемого преступления может быть вменяемое, достигшее 16 лет лицо, управляющее одним из видов транспортных средств, перечисленных в ст. 264 УК. В некоторых случаях фактический возраст бывает выше, так как к управлению отдельными видами транспорта допускаются только лица более старшего возраста (например, трамваем).

При квалификации содеянного по ст. 264 УК не имеет значения, были ли у гражданина водительские права или нет, закреплено ли за ним транспортное средство по работе или является частной собственностью (в том числе и его), допустил ли он нарушение во время исполнения служебных обязанностей либо во внерабочее время.

Существенным признаком субъекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК, является то, что во время совершения такового он управлял транспортным средством. Так, Верховный Суд РФ отменил приговор по делу Б., указав, что субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК, может быть только лицо, управляющее транспортным средством. Обстоятельства этого дела таковы: Б-ин подъехал на автомашине к зданию и вышел из машины. Затем он крикнул Б., находившемуся в машине на месте рядом с водительским, чтобы тот повернул ключ зажигания и прогрел машину. Б., не проверив, находится ли рычаг переключения скоростей в нейтральном положении или автомобиль стоит на ручном тормозе, повернул ключ зажигания, в результате чего машина резко дернулась и поехала назад, придавив Б-на, который скончался. Б. был осужден по ч. 2 ст. 264 УК. Ошибка суда вызвана неправильным определением признаков субъекта, которым может быть только лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспорта в процессе движения.

Таким образом, субъект рассматриваемого преступления - специальный.

В практике имели место случаи неправильной квалификации действий лиц, управляющих учебной машиной с двойным управлением. Так, курсант С. выехал с инструктором Г. для практической езды на учебной автомашине ГАЗ-51. В процессе поездки в кузов необорудованной машины с разрешения Г. сели трое граждан. Следуя со скоростью 67,5 км/ч, С. на крутом спуске не справился с управлением, растерялся, а Г. не принял своевременных мер к предотвращению аварии, в результате чего автомашина перевернулась. Один из пассажиров скончался, а двум другим были причинены телесные повреждения. С. и Г. были осуждены по ч. 2 ст. 211 УК 1960 г. (ч. 2 ст. 264 УК 1996 г.).

Позднее дело С. прекратили по следующим основаниям: хотя С. находился за рулем (до этого с ним было проведено всего два занятия), однако учебной машиной, оборудованной двойным управлением, фактически управлял инструктор Г., который был обязан своевременно выключить сцепление и затормозить машину. Однако Г. в нарушение Правил дорожного движения посадил в кузов не оборудованной для перевозки людей машины трех пассажиров, производил учебную езду на дороге со сложными условиями движения и не выполнил требования Правил о внимательном наблюдении за дорожной обстановкой и своевременном принятии мер к снижению скорости и остановке транспорта.

Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств предусмотрена законодательством большинства зарубежных стран.

В уголовных кодексах Узбекистана (ст. 266), Кыргызстана (ст. 281), Таджикистана (ст. 212), Казахстана (ст. 296) рассматриваемый состав преступления сконструирован так же, как в Кодексе РФ, за исключением некоторых квалифицирующих это деяние признаков. Например, в ч. 3 ст. 266 УК Узбекистана в качестве особо квалифицирующих признаков предусмотрены: а) человеческие жертвы; б) катастрофы; в) иные тяжкие последствия.

Уголовный кодекс Литвы отягчающим обстоятельством нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта признает совершение его в состоянии опьянения (ст. 246). Кроме того, в Кодексе имеется самостоятельная статья об ответственности водителя трактора или другой самоходной машины за нарушение правил безопасности производства работ, повлекшее причинение определенного вреда личности или собственности (ст. 247). Наличие такой статьи позволяет четко разграничить нарушения соответствующих правил водителями самоходных машин при их движении и при использовании для производства специальных работ.

Уголовный кодекс ФРГ нарушением правил безопасности движения (315с) признает, во-первых, управление транспортом лицом в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурманивающего средства, а также лицом, имеющим психический или физический недостаток, лишающий его возможности безопасно вести транспортное средство; во-вторых, непредоставление права преимущественного проезда, нарушение правил обгона, неправильное движение по пешеходным дорожкам, превышение допустимой скорости движения, несоблюдение правил правостороннего движения на участках дороги с пониженной видимостью, неправильный разворот на автобанах или улицах, отсутствие обозначения стоящих или останавливающихся транспортных средств, вследствие чего они становятся плохо видимыми. Такие нарушения признаются умышленными и влекут за собой при наличии угрозы жизни или здоровью другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость, наказание в виде лишения свободы на срок до пяти лет или денежный штраф. Более легкое наказание предусмотрено за неосторожное поставление в опасность или неосторожное деяние. Таким образом, в перечне 315с УК ФРГ нашли отражение наиболее опасные и частые нарушения правил безопасности движения.

В Уголовном кодексе Польши в гл. XXI "Преступления против безопасности движения" также предусмотрена ответственность за умышленное нарушение правил безопасности движения сухопутного транспорта, если такое нарушение угрожает жизни или здоровью многих людей либо имуществу в больших размерах (ст. 173, 1). Наказание зависит от того, действовал ли виновный умышленно или неумышленно, от тяжести последствий. Наказание в соответствии со ст. 178 назначается за указанное преступление в размере до верхнего предела, установленного в санкции наказания, увеличенного наполовину.

Более строгая ответственность за управление автомобилем или мотоциклом лицом, находящимся под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков, предусмотрена законодательством Испании.

Детально регламентирована ответственность за транспортные преступления в Дорожном кодексе Франции.

В доктрине российского уголовного права неоднократно высказывалось пожелание предусмотреть в статье об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств такое отягчающее наказание обстоятельство, как совершение нарушения в состоянии опьянения.

Оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК). Эта статья является новеллой в Уголовном кодексе 1996 г. Она предусматривает ответственность лица, управляющего транспортным средством, нарушившего Правила дорожного движения и покинувшего вопреки этим правилам место происшествия, несмотря на то, что имелся пострадавший (или пострадавшие).

По Уголовному кодексу 1960 г. действия водителя, не оказавшего без уважительных причин помощь потерпевшему в результате аварии на месте дорожно-транспортного происшествия, квалифицировались по ст. 211 и по ч. 2 ст. 127 (заведомое оставление без помощи лица, находящего в опасном для жизни состоянии, лицом, поставившим потерпевшего в такое состояние). Если же водитель не был виновен в дорожно-транспортном происшествии, но жизнь или здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым им транспортным средством, то неоказание потерпевшему помощи также влекло за собой ответственность по ч. 2 ст. 127.

Как показали исследования, более 99% дел по ч. 2 ст. 127 УК 1960 г. были возбуждены в отношении лиц, управлявших транспортным средством и оставивших потерпевших на месте происшествия без помощи.

Из состава оставления в опасности (ст. 125 УК 1996 г.) законодатель выделил самостоятельный состав (ст. 265), ограничив круг субъектов лицами, нарушившими правила безопасности движения, и отнес это деяние к числу транспортных преступлений.

Объектом преступления в доктрине уголовного права единодушно называют либо общественную безопасность, либо общественные отношения по поводу обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, либо безопасные условия дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Как нам представляется, оставление места дорожно-транспортного происшествия не посягает на безопасность движения транспорта. Статья 265 УК помещена в главу "Транспортные преступления" потому, что, во-первых, при оставлении места дорожно-транспортного происшествия нарушаются Правила дорожного движения; во-вторых, характеризует посткриминальное поведение лица, виновного в аварии; в-третьих, применяется только в совокупности со ст. 264 УК и, следовательно, учитывается, по существу, как квалифицирующий признак этого деяния.

Таким образом, безопасность движения выступает в качестве объекта рассматриваемого преступления постольку, поскольку речь идет о дорожно-транспортном правонарушении, явившемся результатом нарушения Правил дорожного движения. Само же оставление места дорожно-транспортного происшествия посягает на личность. В этих случаях водитель, нарушивший Правила дорожного движения и поставивший потерпевшего в опасное для жизни и здоровья положение, не выполняет возложенной на него правовой обязанности оказания такому лицу помощи.

В соответствии с положениями Общей части Кодекса о поощрении позитивного посткриминального поведения данная статья призвана способствовать снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

В литературе справедливо отмечалось, что это деяние "заслуживает уголовного наказания отнюдь не за создание опасности для движения или эксплуатации транспорта, а за попытку виновного скрыться от ответственности".

С объективной стороны преступление заключается в том, что лицо, управляющее транспортным средством, без разрешения работника Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД) или милиции покидает после совершенной им аварии место дорожно-транспортного происшествия, несмотря на необходимость оказания помощи потерпевшему и имеющуюся возможность такую помощь оказать. При дорожно-транспортном происшествии причастный к нему водитель обязан в соответствии с п. 2.5 Правил дорожного движения немедленно остановить транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки. Пункт 7.2 Правил обязывает такого водителя принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшему, вызвать "Скорую медицинскую помощь", а в экстренных случаях отправить пострадавшего на попутном, а если это невозможно, то на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение.

В уголовно-правовой литературе высказываются различные мнения относительно водителей, не нарушивших Правил дорожного движения, но ставших очевидцами аварий и сознающих необходимость оказания помощи потерпевшему. Одни авторы полагают: "Не содержит состава данного преступления и оставление места ДТП его участником, не нарушившим Правил дорожного движения"; другие считают, что "при отсутствии с его (водителя) стороны вины в создании уголовно наказуемой обстановки ДТП, содеянное им, квалифицируется лишь по ст. 265 УК, если окажутся налицо все иные признаки состава этого преступления". Хотелось бы сразу отметить нереальность подобной ситуации, поскольку в ст. 265 говорится о лице, нарушившем Правила дорожного движения, в результате чего наступили указанные в ст. 264 УК последствия. Наконец, согласно третьему мнению, если последствия наступили "в результате виновных действий потерпевшего либо других лиц, а водитель оставил место происшествия, не оказав помощи потерпевшему, то содеянное им может быть квалифицировано по ст. 125 УК" (оставление в опасности). Эта точка зрения соответствует разъяснению Пленума Верховного Суда СССР, данному в постановлении от 6 октября 1970 г. "О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях". Согласно п. 5 этого постановления "если водитель не был виновен в преступном нарушении указанных правил, но жизнь или здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым им транспортным средством, то невыполнение водителем обязанности по оказанию помощи потерпевшему влечет ответственность по ч. 2 ст. 127 УК РСФСР (ст. 125 УК РФ)". Как видим, Пленум говорит об ответственности за неоказание помощи потерпевшему тех водителей, которые Правила дорожного движения не нарушили, но ДТП произошло с управляемым им транспортным средством (например, при нарушениях со стороны других участников движения, при наличии вины потерпевшего).

Представляется, что водитель, не нарушивший Правил дорожного движения, не подлежит ответственности ни по ст. 125, ни тем более по ст. 265 УК. В ст. 125 говорится о лице, поставившем потерпевшего в опасное для жизни или здоровья состояние. Однако лицо, соблюдающее Правила дорожного движения, никого не ставит в опасное состояние. Следовательно, в таких случаях отсутствует один из обязательных признаков субъекта. Водитель, не нарушивший Правила дорожного движения, но и не оказавший помощи пострадавшим в аварии, совершает административное правонарушение.

В тех случаях, когда водитель транспортного средства, нарушивший Правила дорожного движения, не имел возможности оказать помощь пострадавшему вследствие полученной им самим травмы или иных уважительных причин, его ответственность исключается.

Оставление места дорожно-транспортного происшествия квалифицируется по ст. 265 УК только при наступлении таких последствий, как тяжкий или средней тяжести вред здоровью потерпевшего, смерть одного или более лиц. Эти последствия предусмотрены в ст. 264 УК, и диспозиция ст. 265 УК в части последствий отсылает именно к этой статье. Они являются, в первую очередь, последствием нарушений Правил дорожного движения. Прямая причинная связь между оставлением места дорожно-транспортного происшествия и указанными в ст. 264 УК последствиями отсутствует. Наступление последствий, предусмотренных в ст. 264 УК, означает, что такое преступление, как нарушение Правил дорожного движения, окончено. И только после этого может быть совершено преступление, предусмотренное ст. 265 УК. Само по себе оставление места происшествия последствий, влияющих на квалификацию содеянного, не влечет. Ссылка на ст. 264 УК относительно последствий означает, что, если при дорожно-транспортном происшествии причиняется только материальный ущерб или легкий вред здоровью потерпевшего, оставление места происшествия даже при наличии вины водителя уголовной ответственности не влечет. Следовательно, состав преступления, предусмотренный ст. 265 УК, сконструирован законодателем как состав формальный, совершаемый путем бездействия, поскольку виновный в ДТП не выполняет возложенной на него правовой обязанности.

Такой факультативный признак объективной стороны, как место совершения преступления, включен законодателем в качестве обязательного признака рассматриваемого состава преступления. Местом в этом случае является используемая для дорожного движения территория, ограниченная пределами происшествия.

Преступление окончено с момента оставления места дорожно-транспортного происшествия при условии, что до этого лицо, управляющее транспортным средством, совершило преступление, предусмотренное ст. 264 УК.

По вопросу о субъективной стороне деяния в доктрине уголовного права высказываются различные точки зрения. Как полагают одни авторы, оставление места дорожно-транспортного происшествия является преступлением умышленным, совершаемым с прямым умыслом; другие - неосторожное отношение к последствиям, предусмотренным ст. 264 УК, характеризует рассматриваемое преступление как неосторожное; третьи - в отношении факта оставления места дорожно-транспортного происшествия имеет место прямой умысел, а в отношении последствий - неосторожность; четвертые - "фактически лицо, оставляющее место ДТП, может желать или допускать наступление указанных последствий. В таком случае его вина умышленная. Но оно может причинять эти последствия путем оставления места ДТП и по неосторожности".

Наиболее правильной представляется первая точка зрения. Рассматриваемое преступление совершается с прямым умыслом - лицо сознает, что Правила дорожного движения обязывают его остановиться в связи с совершением дорожно-транспортного происшествия, однако желает их нарушить, чтобы не быть привлеченным к ответственности. Отношение к последствиям не определяет субъективную сторону деяния, так как не находится в прямой причинной связи с оставлением места происшествия. Водитель может понимать серьезность аварии, может полностью этого не сознавать, но в любом случае ответственность его по ст. 265 УК определяется признаками состава преступления, предусмотренного ст. 264, так как отсутствие хотя бы одного из признаков этого состава исключает и возможность привлечения к ответственности по ст. 265. Очевиден и мотив преступления, хотя он и остается факультативным признаком данного состава преступления. Это стремление виновного лица избежать ответственности за совершенное преступление.

Субъект преступления специальный - это лицо, управляющее транспортным средством и нарушившее Правила дорожного движения, что явилось причиной дорожно-транспортного происшествия, повлекшего причинение указанных в законе последствий. В отличие от субъекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК, в данном случае субъект вторично нарушает Правила дорожного движения, покидая место аварии.

В законодательстве отдельных зарубежных стран также предусмотрена ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия.

Так, в ст. 297 УК Казахстана, аналогичной ст. 265 УК РФ, содержится следующее примечание: "лицо, оставившее место дорожно-транспортного происшествия в связи с оказанием помощи пострадавшим, освобождается от уголовной ответственности по этой статье".

Уголовный кодекс ФРГ также устанавливает ответственность за "незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия" (142). Это преступление не рассматривается как транспортное и поэтому 142 помещен в разд. 7 УК "Преступные деяния против общественного порядка". В этой норме предусмотрена ответственность участника дорожно-транспортного происшествия, который скрылся с места происшествия, прежде чем "оно сделало возможным установить свою личность, принадлежность транспортного средства и степень своего участия в дорожно-транспортном происшествии посредством своего присутствия".

В данном случае охраняемым правовым благом являются "исключительно гражданско-правовые интересы участников дорожно-транспортного происшествия, связанных с выдвижением им претензий по возмещению вреда. Поэтому, по мнению германских правоведов, это преступление является имущественным деликтом абстрактной опасности". Нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК). Статья об ответственности за данное преступление в Уголовном кодексе 1996 г. сохранена без изменений. Нарушение правил международных полетов создает угрозу безопасности международного воздушного движения. Поэтому объектом преступления является установленный порядок международных полетов (например, соблюдение определенной высоты полета, мест посадки), обеспечивающий безопасность движения воздушного транспорта.

Предметом преступления выступают пилотируемые воздушные транспортные средства, независимо от их принадлежности. Это может быть как российское, так и иностранное воздушное судно.

С объективной стороны преступление, предусмотренное ст. 271 УК, предполагает нарушение одного или нескольких правил международных полетов.

Международным называется полет с пересечением воздушной границы России с другими государствами. Воздушное сообщение между государствами осуществляется по определенным правилам. В России оно регламентируется Законом РФ от 1 апреля 1993 г. "О государственной границе Российской Федерации" и Воздушным кодексом РФ, положения которого могут дополняться и конкретизироваться подзаконными нормативными актами, и также отдельными международными договорами (соглашениями), международно-правовыми документами ООН и специализированных международных организаций (например, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в которых участвует Россия.

Диспозиция ст. 271 УК является бланкетной, и, следовательно, для привлечения к ответственности по этой статье необходима ссылка на конкретный пункт правил, регулирующих международные полеты.

Нарушения правил международных полетов могут заключаться в несоблюдении указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета и в иных нарушениях.

К иным нарушениям относятся, например, отключение дальней связи, пересечение границы с просроченным разрешением, изменение сроков полета, отсутствие системы опознания, неподчинение требованию совершить посадку, неустановление двусторонней связи.

Ответственность за нарушение правил международных полетов исключается, если оно было вынужденным, например, вследствие потери ориентировки, технических неполадок, стихийного бедствия, необходимости оказания срочной медицинской помощи кому-либо из членов экипажа или пассажиров. В подобных случаях нарушение правил может рассматриваться как обоснованный риск, состояние крайней необходимости и т.п.

Нарушение правил международных полетов относится к числу формальных составов преступлений и, следовательно, признается оконченным с момента нарушения конкретного правила, зафиксированного соответствующими службами.

Такие, например, последствия, как причинение существенного вреда здоровью, смерть, крупный материальный ущерб, не являются признаками данного состава преступления, и при их наличии нарушение квалифицируется по соответствующим статьям Кодекса с учетом направленности умысла или характера неосторожности. Нарушение правил международных полетов, повлекшее указанные выше последствия, может квалифицироваться по ст. 263 УК, если оно совершено в территориальных пределах России любым лицом либо за пределами России лицом, являющимся субъектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК.

С субъективной стороны деяние может быть умышленным и неосторожным. При умышленной вине лицо сознает, что нарушает правила международных полетов, и желает этого либо относится безразлично к факту нарушения. При неосторожной вине оно предвидит возможность нарушения указанных правил, однако самонадеянно рассчитывает избежать этого либо вообще не сознает такого нарушения в силу недостаточной внимательности и предусмотрительности, хотя его физическое состояние делает это возможным, а осуществляемые функции (полет) обязывают к соблюдению определенных правил. Нарушение правил международных полетов представляет объективную опасность для воздухоплавания. Поэтому причина нарушения (желание, пренебрежительное или легкомысленное отношение к соблюдению правил и пр.) существенно не снижает степень опасности данного преступления с точки зрения возможных последствий. Мотив и цель умышленного нарушения правил международных полетов на квалификацию по ст. 271 УК не влияют, но должны учитываться при индивидуализации наказания.

Субъект преступления, предусмотренного ст. 271 УК, - специальный. Это прежде всего лица, пилотирующие воздушное судно, или другие члены экипажа. Кроме того, к их числу могут относиться лица, ответственные за соблюдение правил международных полетов, например авиационные диспетчеры.

По вопросу о том, могут ли быть субъектами данного преступления пассажиры, одни авторы отвечают отрицательно, так как "перечисленные в диспозиции статьи формы проявления деяния возможны лишь при выполнении полета"; другие допускают это со стороны "пассажиров судна, принуждающих экипаж к нарушению".

Представляется, что пассажиры могут быть исполнителями данного преступления, если принуждают экипаж к совершению угодных им действий. Эти случаи должны рассматриваться как посредственное причинение и предполагают прямой умысел. Члены экипажа, нарушившие правила международных полетов, подпадающие под признаки ст. 40 УК (физическое или психическое принуждение), от уголовной ответственности при наличии определенных условий освобождаются.

Действия таких лиц (из числа пассажиров), совершаемые с целью угона самолета и сопряженные с захватом заложников или с перевозкой контрабандного груза, должны квалифицироваться по совокупности.

Субъектом данного преступления являются как российские граждане, так и лица без гражданства и иностранцы.

Нарушение правил международных полетов отнесено законодателем к числу преступлений небольшой тяжести.

Ответственность за "нарушение правил международных полетов" (ст. 108 УК) предусмотрена и Кодексом РСФСР об административных правонарушениях. Разграничение преступления и аналогичного административного правонарушения проводится по степени опасности, определяемой характером нарушения правил международных полетов, возможным последствиям, форме вины, причинам нарушения и т.п.

Нарушения правил международных полетов предусмотрены законодательством некоторых зарубежных стран. Так, ст. 288 УК Кыргызстана, ст. 218 УК Таджикистана и ч. 1 ст. 306 УК Казахстана аналогичны ст. 271 УК РФ. В ч. 2 ст. 306 УК Казахстана содержится и квалифицированный вид этого преступления. Квалифицирующими признаками являются смерть человека или иные тяжкие последствия.

В большинстве других стран нарушение правил международных полетов уголовной ответственности не влечет и рассматривается при отсутствии последствий как проступок.

Иные преступления в сфере функционирования транспорта

К числу преступлений в сфере функционирования транспорта относятся: недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию (ст. 266 УК); приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК); нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК); нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК).

Преступления этой группы не относятся к числу нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами, т.е. они осуществляются в сфере, сопутствующей обеспечению безопасности движения и эксплуатации таких средств. Однако по степени опасности они приравниваются законодателем к нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263 и 264 УК).

Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК) ставит под угрозу безопасность движения даже в случаях, когда лицо, управляющее транспортным средством, не нарушает Правил дорожного движения. Законодатель в ст. 266 УК объединил два состава преступления, ответственность за которые в УК 1960 г. предусматривалась в разных статьях (ст. 85 и 211), уточнив признаки и расширив при этом сферу действия статьи. Объединение названных составов преступления в одной статье обусловлено тем, что в основе их лежит использование технически неисправных транспортных средств или систем обеспечения их безопасности.

Степень опасности рассматриваемых деяний определяется серьезной угрозой безопасному функционированию любого вида транспорта, как источника повышенной опасности.

В общей статистике аварийности дорожно-транспортные происшествия, обусловленные одной только неисправностью транспортных средств, в 1997 г. составляли 4,0%, причем по сравнению с 1996 г. этот показатель увеличился на 21,7%. В 1998 г. этот показатель составил 2,28%.

Объектом рассматриваемого преступления является безопасность функционирования транспорта. Дополнительным объектом в зависимости от наступивших последствий выступают жизнь или здоровье граждан, материальные интересы.

Предметом могут быть не только транспортные средства (железнодорожные, воздушные, морские, речные, автомобильные и иные механические транспортные средства), но и пути сообщения, средства сигнализации, средства связи и иное транспортное оборудование, обеспечивающие безопасность функционирования транспорта.

Объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 266 УК, заключается в: а) недоброкачественном ремонте транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, а равно б) выпуске в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

При недоброкачественном ремонте отремонтированные транспортные средства, пути сообщения, средства сигнализации или связи либо иное транспортное оборудование не соответствуют необходимым техническим требованиям, обеспечивающим безопасность функционирования транспорта и элементов технической системы его эксплуатации. Диспозиция данной нормы бланкетная, производство ремонта определяется конкретными нормативами и технологическими правилами, и поэтому вопрос об ответственности по ст. 266 УК может быть решен лишь при установлении нарушений этих нормативов и правил. Учитывая их разнообразие и специфичность, в каждом конкретном случае проводится техническая экспертиза.

Недоброкачественный ремонт - это выполнение работ по восстановлению функциональных способностей поврежденных транспортных средств и транспортного оборудования с отступлением от установленных нормативов качества.

При выпуске в эксплуатацию технически неисправного транспортного средства выдается разрешение на использование транспортного средства, имеющего такие технические неисправности, которые способны создать аварийную обстановку в процессе его функционирования и привести к последствиям, указанным в ст. 266 УК. Выпуск в эксплуатацию осуществляется путем как прямого указания использовать транспортное средство, имеющее техническую неисправность, так и оформления надлежащих документов на выпуск его на линию.

И недоброкачественный ремонт, и выпуск в эксплуатацию технически неисправного транспортного средства возможны путем действия и бездействия.

Обязательным признаком рассматриваемого состава преступления является наступление определенных последствий: тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо крупного ущерба (ч. 1 ст. 266 УК), смерть одного (ч. 2) или двух и более лиц (ч. 3). Понятие "крупный ущерб" не отличается от аналогичного понятия при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта (ст. 263 УК). При отсутствии последствий, предусмотренных ст. 266 УК, недоброкачественный ремонт транспортных средств, а равно и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями могут влечь лишь дисциплинарную, административную либо гражданско-правовую ответственность.

Обязательным признаком рассматриваемого состава преступления является причинная связь между недоброкачественным ремонтом, а равно выпуском в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и наступившими последствиями. Причинная связь в этих случаях носит опосредованный характер, так как общественно опасные последствия причиняются не непосредственно субъектом преступления, а теми лицами, которым он вверил заведомо для него недоброкачественно отремонтированное либо заведомо неисправное транспортное средство. Однако наступление последствий в результате действий других лиц (например, водителя транспортного средства) не исключает вину субъекта преступления, предусмотренного ст. 266 УК, ибо первоначально именно он нарушил определенное требование, предусмотренное в соответствующих документах для предотвращения таких последствий. Лицо же, управляющее транспортным средством, к ответственности не привлекается, если оно не нарушило правила, обеспечивающие безопасное функционирование транспорта.

Преступление признается оконченным с момента наступления предусмотренных в ст. 266 УК последствий.

С субъективной стороны данное преступление характеризуется неосторожной виной, выражаемой в виде как легкомыслия, так и небрежности. Виды неосторожности дифференцируются в зависимости от отношения виновного к последствиям. При недоброкачественном ремонте возможно и легкомыслие (виновный допускает определенные нарушения, самонадеянно рассчитывая при этом на ненаступление опасных последствий), и небрежность (виновный не предвидит опасные последствия, хотя был обязан и мог предвидеть).

Выпуск в эксплуатацию транспортного средства с техническими недостатками также может быть по легкомыслию (виновный сознает возможность опасных последствий, но ошибается, например, в причиняющих свойствах технической неисправности) и по небрежности (выпуская транспортное средство, лицо не предвидит наступление опасных последствий, однако должно и могло предвидеть при должной внимательности и предусмотрительности). В литературе отмечалось, что выпуск в эксплуатацию транспортного средства с техническими неисправностями чаще совершается по легкомыслию.

Субъект преступления, предусмотренного ст. 266 УК, специальный. При недоброкачественном ремонте - это любое, достигшее 16 лет, лицо, которое осуществляет ремонт транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации и связи либо иного оборудования. Субъектом же выпуска в эксплуатацию транспортного средства с техническими неисправностями могут быть только лица, ответственные за техническое их состояние на определенных участках. Например, работники автотранспортных предприятий, обязанные обеспечивать контроль за выпуском из предприятия технически исправных транспортных средств.

Ответственность за выпуск на линию транспортных средств, имеющих неисправности, предусмотрена и Кодексом РСФСР об административных правонарушениях. Разграничение уголовно наказуемого выпуска в эксплуатацию неисправного транспортного средства и аналогичного административного правонарушения должно проводиться, в первую очередь, по признакам объективной стороны: наличию или отсутствию последствий, предусмотренных в ст. 266 УК. Административная ответственность за рассматриваемые деяния наступает в случае как отсутствия последствий, так и причинения легкого вреда здоровью или некрупного материального ущерба.

В уголовных кодексах некоторых зарубежных стран также предусмотрена ответственность за деяния, аналогичные рассмотренным. Так, в ст. 262 УК Узбекистана установлена ответственность за "Недоброкачественный ремонт железнодорожного, морского, речного, воздушного, автомобильного или иного транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации, связи или другого транспортного оборудования, а равно выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправного транспортного средства, совершенное лицом, выполняющим ремонт либо ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, повлекшее средней тяжести или тяжкие телесные повреждения". В ч. 2 этой статьи в качастве последствий предусмотрена смерть человека, а в ч. 3 - человеческие жертвы, катастрофа и иные тяжкие последствия. Указание в составе на заведомость технической неисправности исключает привлечение к ответственности за выпуск транспортного средства с технической неисправностью по небрежности.

В ст. 298 УК Казахстана, помимо недоброкачественного ремонта и выпуска технически неисправного транспортного средства, предусмотрена ответственность за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения (ч. 1), а также лица, находящегося всостоянии алкогольного, наркотического или иного опьянения, совершенный собственником или владельцем транспортного средства, если это повлекло по неосторожности причинение указанных в законе последствий (ч. 2). последствия. Отдельно, в ст. 248.2, установлена ответственность за передачу управления транспортным средством лицу, находящемуся принадлежности транспортного средства лицу - "на праве личной собственности".

В ст. 248.1 УК Литвы предусмотрена ответственность за допуск к управлению водителя, находящегося в состоянии опьянения, лицом, ответственным за техническое состояние или эксплуатацию транспортного средства, если это повлекло указанные в законе последствия. Отдельно, в ст. 2482, установлена ответственность за передачу управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения, совершенную повторно в течение года. В ч. 2 этой статьи содержится такое же деяние с оговоркой о принадлежности транспортного средства лицу - "на праве личной собственности".

В Уголовном кодексе Испании гл. IV "О преступлениях против безопасности на транспорте" начинается со ст. 379, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков".

Более строго наказывается управление транспортным средством в состоянии опьянения во многих других странах (например, в Германии, Польше).

Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК). Степень опасности рассматриваемого материальному ущербу, дезорганизации работы транспорта.

Законодатель счел данное преступление самым тяжким из всех транспортных преступлений, предусмотрев ответственность за это деяние вплоть до 10 лет лишения свободы (ч. 3).

Объектом преступления является безопасность функционирования любого вида транспорта.

Предметом преступления могут быть транспортные средства, пути сообщения, средства сигнализации или связи и другое транспортное оборудование. Предмет преступления тот же, что и при недоброкачественном ремонте.

Кроме того, в ст. 267 УК говорится и о транспортных коммуникациях. В значительной мере транспортные коммуникации - это те же средства сигнализации, средства связи и иное техническое устройство, обеспечивающее безопасность функционирования любого вида транспорта. Понятием "транспортные коммуникации" охватываются также автомагистрали, водные и другие пути даже в той части, где они не оборудованы техническими устройствами.

При характеристике объективной стороны законодатель говорит о разрушении, повреждении, приведении иным способом в негодное для эксплуатации состояние перечисленных выше предметов этого преступления и блокировании транспортных коммуникаций.

Под разрушением подразумеваются приведение в состояние полной негодности технического средства или транспортного оборудования, полный распад системы с потерей способности функционировать по своему назначению и не подлежащей восстановлению.

Повреждение - это приведение в состояние частичной непригодности транспортного средства либо изменение функциональных свойств транспортной коммуникации, в силу чего они полностью или частично теряют свои функциональные способности, но могут быть восстановлены.

Способы разрушения и повреждения различны (например, поджог транспортного средства, механическое воздействие на средство сигнализации или связи). Так, К. в нетрезвом состоянии на транспорте с прицепом пересек в нескольких местах, вне переезда, железнодорожные пути. В результате этого в двух местах оказались сдвинуты рельсы, что явилось причиной аварии.

Приведение в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения и пр. предполагает невозможность их использования по назначению.

Блокирование транспортных коммуникаций заключается в создании препятствий для свободного передвижения любого конкретного вида транспорта (например, преграждение взлетной или посадочной полосы аэропорта стволами деревьев или автомагистрали арматурой). Блокирование дороги может осуществляться и непосредственно людьми, выдвигающими определенные требования.

Преступление, предусмотренное ст. 267 УК, сконструировано законодателем по типу материальных составов. Последствиями преступления являются разрушение, повреждение, приведение в негодность, блокирование транспортных средств, коммуникаций и т.д. Способы его совершения различны - поджог, взрыв, затопление и пр. Учитывая общеопасный способ совершения этого преступления, законодатель предусмотрел возможность наступления и таких вторых последствий, как вред здоровью или смерть человека.

С субъективной стороны, согласно общепризнанному мнению, преступление, предусмотренное ст. 267 УК, предполагает неосторожную вину, о чем свидетельствует указание законодателя на неосторожное отношение к указанным в ч. 1, 2, 3 последствиям. Однако в литературе высказана и иная позиция - это преступление с двумя формами вины.

Говоря о повреждении, разрушении, блокировании и пр., законодатель тем самым указывает на последствия. Деяния в таких случаях - это взрывы, поджоги, затопления, преграждение трассы и т.д. Они совершаются умышленно, при этом лицо сознает общественную опасность деяния, предвидит неизбежность или возможность наступления такого общественно опасного последствия, как, например, полное уничтожение транспортного средства, невозможность взлета самолета при повреждении взлетной полосы, приведение в негодность технических средств обеспечения безопасности функционирования транспорта и т.д., и желает или, что бывает реже, безразлично относится к таким последствиям. Однако при этом наступают и дополнительные последствия, которые умыслом не охватываются. Отношение к этим вторым последствиям неосторожное. В ст. 27 УК говорится: "Если в результате совершения умышленного преступления причиняются тяжкие последствия, которые по закону влекут более строгое наказание и которые не охватывались умыслом лица, уголовная ответственность за такие последствия наступает только в случае, если лицо предвидело возможность их наступления, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на их предотвращение, или в случае, если лицо не предвидело, но должно было и могло предвидеть возможность наступления этих последствий. В целом такое преступление признается совершенным умышленно". Исходя из этой формулировки, рассматриваемое деяние является преступлением с двумя формами вины и, следовательно, может характеризоваться с субъективной стороны как умышленное. Хотя и косвенно, но доказательством служит, по нашему мнению, и то обстоятельство, что за это преступление предусмотрено более суровое наказание, нежели за неосторожные транспортные преступления, в том числе и за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта, повлекшее те же последствия, которые предусмотрены ст. 267 УК.

Мотивы и цели преступления на квалификацию не влияют. Однако наличие цели подрыва экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации свидетельствует о совершении диверсии (ст. 281 УК).

Субъектом преступления является любое вменяемое лицо, достигшее 14-летнего возраста (ст. 20 УК). Уголовный кодекс 1996 г. отказался от наказуемости подростков в возрасте от 14 до 16 лет за неосторожные преступления. Если относить преступление, предусмотренное ст. 267 УК, к числу неосторожных, то не совсем ясно, почему этому составу преступления оказывают такое "предпочтение".

В Кодексе РСФСР об административных правонарушениях также предусмотрена ответственность за: 1) повреждение транспортных средств; 2) повреждение на морском транспорте сооружений и устройств сигнализации и связи; 3) повреждение дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений; 4) нарушение правил охраны линий и сооружений связи.

Разграничение этих правонарушений с рассмотренным преступлением должно проводиться по характеру действий, а равно наличию или отсутствию последствий, указанных в ст. 267 УК.

Ответственность за такое же преступление предусмотрена ст. 269 УК Узбекистана, ст. 283 УК Кыргызстана, ст. 299 УК Казахстана и др. В этих статьях имеются лишь незначительные терминологические различия.

В законодательстве других стран подобные преступления рассматриваются как преступления против безопасности, а не как транспортные. Так, ответственность за разрушение аэропортов, станций, путей сообщения, средств общественного транспорта, повреждение железнодорожных семафоров, тяжкие нарушения какого-либо вида или средства транспорта путем взрыва в ст. 346 УК Испании предусмотрена в отделе 2 "О взрывах" гл. I "О преступлениях, связанных с риском катастрофы" (разд. XVII). В гл. XX УК Испании в 2 ст. 163 говорится об уничтожении, повреждении или иным способом приведении в негодность навигационного оборудования. Это преступление отнесено к числу преступлений против общественной безопасности.

В уголовных кодексах зарубежных стран повреждение транспортных коммуникаций рассматривается как общеопасное преступление, преступление против безопасности или общественного порядка, преступление, ставящее под угрозу жизнь или здоровье граждан, но не как преступление против безопасности движения транспорта. Во всех случаях, где речь идет об уничтожении или повреждении транспортных средств или транспортных коммуникаций, эти преступления признаются умышленными.

Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК). Непременным условием безопасного функционирования транспорта является соблюдение соответствующих правил всеми участниками движения, а не только лицами, управляющими транспортными средствами. К участникам движения относятся все лица, оказавшиеся в сфере действия системы "транспорт - дорога - человек". В транспортном потоке действия всех участников движения взаимосвязаны, и каждый рассчитывает на строго определенное поведение других лиц (водителей, пешеходов и пр.), в связи с чем координирует свои действия. Нарушение установленных правил тем или иным участником движения зачастую приводит к гибели людей. Поэтому к числу преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта законодатель отнес и нарушения соответствующих правил пешеходами, пассажирами, велосипедистами, погонщиками скота и другими участниками движения.

Степень общественной опасности таких нарушений довольно высокая, так как из нежелания соблюдать правила безопасности или пренебрежения к ним гибнет большое количество людей, причиняются увечья. Так, в 1997 г. было совершено по вине пешеходов 38,1% ДТП, по вине пассажиров - 31,5%, по вине других участников движения - 2,6%. Процент прироста по сравнению с 1996 г. составил 10,5%. По вине водителей было совершено меньше ДТП - 27,8%. В 1998 г. из-за нарушений Правил дорожного движения пешеходами произошло 47,6 тыс. ДТП.

Ответственность за рассматриваемое преступление была предусмотрена ст. 213 УК 1960 г. Уголовный кодекс 1996 г. более четко сформулировал ст. 268 УК, указав при этом на лиц, которые могут быть субъектом данного преступления.

Объектом преступления является безопасность функционирования любого вида транспорта, дополнительным объектом - жизнь и здоровье. Предметом могут быть велосипеды, мопеды, гужевой транспорт и др., причастные к дорожно-транспортному происшествию.

С объективной стороны преступление, предусмотренное ст. 268 УК, заключается в нарушении правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. Указание законодателя на нарушение правил дает основание отнести диспозицию этой статьи к числу бланкетных. Правила, обеспечивающие безопасную работу транспорта, регламентируются различными нормативными актами, особыми для каждого его вида, в том числе и ведомственного. Например, Правила поведения пассажиров в метрополитене, Правила провоза особо тяжелых и громоздких грузов через переезды железных дорог и др. Круг таких правил широк, их невыполнение или нарушение со стороны участников движения, не управляющих транспортным средством, может привести к тяжелым последствиям. Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону рассматриваемого состава, невозможно. Однако в любом случае нельзя ограничиваться общей констатацией нарушения, а необходимо указывать в обвинительном заключении и приговоре, какое именно правило нарушено, в каком нормативном акте оно закреплено и опубликован ли акт.

Так, Л. был привлечен к ответственности по ст. 268 УК. Переходя с собакой через дорогу, он не взял ее на поводок. Водитель машины, чтобы не задавить собаку, резко свернул на встречную полосу движения, в результате чего столкнулся с машиной, водителю которой был причинен тяжкий вред здоровью. В данном случае владельцем собаки были нарушены правила содержания и выгула собак, обязывающие при выходе из квартиры брать собак на поводок.

Рассматриваемый состав преступления сконструирован по типу материальных. Последствиями, которые являются обязательным признаком преступления, предусмотренного ст. 268 УК, являются: причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (ч. 1), смерть человека (ч. 2), смерть двух или более лиц (ч. 3).

Эти последствия должны быть вызваны допущенными нарушениями правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, т.е. налицо должна быть причинно-следственная связь.

Такие факультативные признаки объективной стороны, как место, время, обстановка и пр., на квалификацию данного преступления не влияют. Однако они должны устанавливаться в каждом конкретном случае и учитываться при индивидуализации наказания.

Так, Г. переходил в нетрезвом состоянии через улицу не по пешеходной дорожке, не обращая никакого внимания на движущийся транспорт. Внезапно он оказался перед кузовом идущей в первом ряду грузовой автомашины. Во избежание наезда на Г. водитель повернул машину вправо и ударился в столб, сбив при этом двух женщин, идущих по тротуару. В результате одна из женщин скончалась, здоровью другой был причинен тяжкий вред. В обвинительном приговоре по этому делу было особо отмечено место (пешеходная дорожка) и время (возвращение людей с работы).

С субъективной стороны данное преступление предполагает вину неосторожную. Виновный либо предвидел возможность наступления общественно опасных последствий, но самонадеянно, без достаточных к тому оснований, рассчитывал на их предотвращение (легкомыслие), либо не предвидел, хотя при должной внимательности и предусмотрительности мог и должен был предвидеть. Сами же правила, обеспечивающие безопасную работу транспорта, могут быть нарушены и осознанно. Так, пешеход, перебегающий дорогу на запрещающий сигнал светофора, действует осознанно и понимает, что нарушает Правила дорожного движения. Тот же пешеход, не заметивший по рассеянности сигнал светофора, нарушает правила неосознанно.

Мотивы и цели осознанных нарушений правил различны и на квалификацию не влияют. Однако они должны учитываться при индивидуализации наказания.

Субъектами преступления могут быть, как указывает законодатель, пешеходы, пассажиры и другие участники движения, достигшие 16-летнего возраста. Другими участниками движения являются велосипедисты, погонщики скота, водители гужевых повозок и пр., за исключением лиц, указанных в качестве субъектов в ст. 263 и 264 УК, т.е. лиц, которые в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязаны соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, в том числе и лица, управляющие механическими транспортными средствами.

Ответственность за нарушение Правил дорожного движения пешеходами и иными участниками дорожного движения предусмотрена и Кодексом РСФСР об административных правонарушениях. В нем детально регламентирована ответственность пешеходов, лиц, управляющих мопедами, велосипедами, а также пассажиров, возчиков и других лиц, непосредственно участвующих в дорожном движении. Более суровая административная ответственность этих лиц предусмотрена в случаях, когда такие нарушения совершены ими в состоянии опьянения, повлекли материальный ущерб либо легкие телесные повреждения.

Разграничение уголовно наказуемого и административно наказуемого нарушения правил, обеспечивающих безопасность движения, следует проводить по признакам объективной стороны - по характеру нарушения соответствующих правил и наступившим последствиям.

Ответственность за нарушение правил, обеспечивающих безопасность движения, предусмотрена в ст. 268 УК Узбекистана; ст. 285 УК Кыргызстана; ст. 300 УК Казахстана и других стран.

Согласно 1 ст. 174 УК Польши, к ответственности привлекается любое лицо, вызывающее "непосредственную опасность катастрофы при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта". В Уголовном кодексе ФРГ нарушением правил безопасности дорожного движения охватываются и нарушения соответствующих правил пешеходами - "кто, участвуя в дорожном движении, ...неправильно движется по пешеходным дорожкам" (ч. 1 315с, 1а).

Нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации и ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК). В 1993 г. в Уголовный кодекс 1960 г. была включена ст. 86, установившая ответственность за повреждение трубопровода. Кодекс 1996 г., сохранив ответственность за это преступление, существенно изменил и дополнил данный состав.

Трубопровод является специфическим видом транспортных средств, осуществляющим передачу на расстоянии жидких, газообразных или твердых продуктов. Трубопроводный транспорт предназначен для транспортировки газа (газопровод), нефти (нефтепровод), твердых материалов (гидравлический транспорт) и пр.

Функционирование трубопроводов предполагает строгое соблюдение правил, обеспечивающих безопасность их эксплуатации. Нарушение их может привести к причинению вреда здоровью и гибели людей, уничтожению животного мира и растительности, загрязнению почвы и водной среды, крупному материальному ущербу, чем и определяется степень опасности этого деяния.

Объектом преступления является безопасность эксплуатации трубопроводного транспорта, а предметом - только магистральные трубопроводы, т.е. несущие основной поток содержимого вещества. Магистральный трубопровод - это комплекс сооружений и технических средств, предназначенных для транспортировки материалов: емкости для хранения материалов, перекачивающие установки, компрессорные станции, телекоммуникационное оборудование, непосредственно трубы, являющиеся основными в системе трубопровода, и пр. Вспомогательные (ответвляющиеся по потребителям линии и складские, предназначенные для временного или постоянного хранения материала с целью его последующего использования) трубопроводы предметом преступления, предусмотренного ст. 269 УК, не являются. Нарушение правил их эксплуатации рассматривается в зависимости от последствий: либо как уничтожение или повреждение имущества, либо как нарушение правил техники безопасности, либо как преступление против личности. При отсутствии существенных последствий в таких случаях возможна административная, дисциплинарная или материальная ответственность.

С объективной стороны рассматриваемое преступление заключается в нарушении правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода. Диспозиция ст. 269 УК - бланкетная и отсылает к специальным правилам, регламентирующим строительство, эксплуатацию и ремонт магистрального трубопровода с целью обеспечения безопасности его функционирования.

Строительство предполагает проведение работ по возведению основных и дополнительных частей системы трубопровода. Под признаки ст. 269 УК подпадает нарушение строительных норм и правил как непосредственно магистрального трубопровода, так и трубопровода в целом при условии, что эти нарушения повлекут сбои в работе магистрального трубопровода. При строительстве магистрального трубопровода существуют определенные строительные нормы и правила (СНиП), которые представляют собой свод основных нормативных требований и положений, регламентирующих проектирование и строительство магистрального трубопровода. Отступление от этих правил может привести при его эксплуатации к последствиям, указанным в ст. 269 УК. Отступления от строительных правил, не обеспечивающих безопасность функционирования трубопровода, может влечь за собой ответственность по ст. 216 при наличии остальных признаков этого состава преступления.

Эксплуатация магистрального трубопровода предполагает правильное, безопасное функционирование в соответствии с его предназначением и с учетом того, что он относится к источникам повышенной опасности.

Нарушение правил эксплуатации трубопровода заключается в отступлении от установленных правил использования трубопровода по назначению в соответствии с его техническими возможностями, например, превышение допустимого давления в трубопроводе.

Ремонт - это исправление повреждений, замена элементов и частей, починка. Он может быть текущим (замена или восстановление сменных деталей), средним (частичная разборка устройства и его восстановление) и капитальным (полная разборка устройства с заменой всех изношенных частей). Нарушения при ремонте правил, не влияющих на безопасность функционирования трубопровода, составом рассматриваемого преступления не охватываются.

Соблюдение определенных правил при строительстве и ремонте магистрального трубопровода обеспечивает его безопасную эксплуатацию, что предполагает точное соблюдение технологического режима, тщательное выполнение правил по обслуживанию и контролю за состоянием систем трубопровода, своевременное предупреждение возможной утечки транспортируемого материала и т.п.

Обязательным признаком объективной стороны преступления являются последствия. В ст. 269 УК предусмотрены такие последствия, как причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупного ущерба (ч. 1), смерть человека (ч. 2), смерть двух или более лиц (ч. 3). Крупный ущерб может выражаться в разрушении или существенном повреждении магистрального трубопровода, причинении значительного экологического вреда, нарушении деятельности предприятий, утрате транспортируемого материала, крупном материальном вреде. Вопрос о том, является ли причиненный ущерб крупным, решается правоприменительными органами с учетом заключения экспертов.

Последствия, перечисленные в ст. 269 УК, должны находиться в причинно-следственной связи с допущенными нарушениями. Наиболее сложно устанавливается причинная связь в случаях нарушения правил при строительстве и ремонте трубопровода. Само по себе нарушение этих правил еще не означает, что совершено преступление, предусмотренное ст. 269 УК, так как необходимо установить, повлияют или нет эти нарушения на безопасность функционирования магистрального трубопровода при его эксплуатации.

С субъективной стороны преступление предполагает неосторожную вину в виде как легкомыслия, так и небрежности. При этом само нарушение правил при строительстве, эксплуатации и ремонте трубопровода может быть совершено осознанно. Мотивы и цели такого поведения на квалификацию не влияют, но учитываются при индивидуализации наказания.

Субъектом преступления может быть любое, достигшее 16-летнего возраста, лицо, осуществляющее работу, связанную со строительством, эксплуатацией или ремонтом трубопровода. За повреждение магистрального трубопровода посторонними лицами ответственность зависит от наступивших последствий и формы вины. Так, в ряде случаев лица, присоединявшиеся к трубопроводу с целью откачки нефти, привлекались к ответственности за хищение.

Учитывая опасность нарушения правил функционирования магистрального трубопровода, в Кодексе об административных правонарушениях предусмотрена ответственность за нарушение правил охраны магистральных трубопроводов (ст. 135).

В зарубежном уголовном законодательстве в основном отсутствуют статьи, аналогичные ст. 269 УК РФ. Имеются они только в отдельных странах, например, в Кыргызстане (ст. 286 УК), Казахстане (ст. 303 УК), Таджикистане.

Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК) относится к числу конвенциональных, т.е. вытекающих из международных договоров, ратифицированных Россией, преступлений. Одна из Брюссельских конвенций 1910 г. возлагает на капитана обязанность, "насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть". Международный характер рассматриваемого преступления обусловлен интенсификацией мореплавания. С момента зарождении мореплавания появляется и особый нравственный долг мореплавателей - оказание помощи терпящим бедствие на море. Соответствующие нормы об ответственности за неоказание помощи на море были включены в законодательство многих стран на основе Брюссельских конвенций. Участником Международной конвенции об охране человеческих жизней на море стал с 1931 г. и Советский Союз.

Статья об ответственности за неоказание помощи терпящим бедствие на море в Уголовном кодексе 1996 г. не подверглась каким-либо изменениям по сравнению с аналогичной ст. 129 УК 1960 г. Однако если неоказание помощи ранее рассматривалось как специальный вид оставления в опасности и ст. 129 находилась в главе "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", то Кодекс 1996 г. переместил данную норму в главу "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта".

В доктрине уголовного права высказывались сомнения по поводу целесообразности подобного перемещения. "Мы разделяем, - пишут авторы одного из учебников, - сомнения ряда авторов (А.И.Чучаев и др.) в правильности размещения ст. 270 УК в системе транспортных преступлений. Было бы целесообразно рассматривать ее как квалифицирующую разновидность оставления в опасности, определив в систему преступлений против личности".

Это мнение представляется обоснованным, так как объектом рассматриваемого преступления являются жизнь и здоровье лиц, терпящих бедствие на водном пути, а не безопасность движения и эксплуатации морского транспорта. Одни авторы определяют объект преступления, предусмотренного ст. 270 УК, как "общественное отношение по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации морского и речного транспорта", учитывая, видимо, родовой объект; другие - как "безопасность людей, в силу какихлибо причин оказавшихся в море или на другом водном пути (река, озеро) и терпящих бедствие"; третьи не дают определения непосредственного объекта; четвертые относят к непосредственному объекту жизнь и здоровье потерпевших, отмечая при этом, что круг таких потерпевших не совпадает с кругом потерпевших при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта (ст. 263 УК).

Подобное разнообразие мнений можно объяснить только тем, что состав преступления, предусмотренный ст. 270 УК, к числу транспортных преступлений отнесен необоснованно, так как хотя в этой статье и идет речь о водном транспорте, однако никаких правил безопасности движения и эксплуатации этого транспорта капитан судна не нарушает. Он нарушает только правила, обязывающие его оказать помощь людям, терпящим бедствие на водном пути, при наличии такой возможности. Следовательно, непосредственным объектом преступления являются жизнь и здоровье людей.

С объективной стороны преступление выражается в невыполнении возложенной на капитана судна правовой обязанности оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров.

Диспозиция ст. 270 УК является бланкетной и отсылает к законодательным актам, предписывающим оказание помощи людям, терпящим бедствие на водном пути, со стороны определенной категории лиц. Такого рода требования содержатся в ряде международных конвенций и в национальном законодательстве. Например, Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г.; Кодекс торгового мореплавания, утвержденный Президиумом Верховного Совета СССР от 17 сентября 1978 г. (в ред. от 2 декабря 1987 г.).

Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие является преступлением, совершаемым путем бездействия, так как капитан не выполняет возложенной на него законодательным актом обязанности оказания помощи людям, терпящим бедствие на водном пути. От такой обязанности капитан освобождается лишь в случае, если оказание помощи сопряжено с серьезной опасностью для его судна, экипажа или пассажиров. Такая опасность может существовать вследствие метеорологической обстановки, технического состояния судна, заболевания членов экипажа или пассажиров, которым необходима срочная медицинская помощь, и пр. Серьезной опасностью является наличие реального риска для жизни и здоровья членов экипажа и пассажиров, возможность затопления судна. Не признается серьезной опасность наступления в результате спасательных работ имущественного ущерба (например, порча груза, уплата штрафных санкций за опоздание). Вопрос о наличии или отсутствии опасности должен решаться с учетом заключения технической экспертизы. В тех случаях, когда капитан судна, игнорируя опасность для его судна, оказывает помощь терпящим бедствие, его ответственность за последствия, наступившие для его судна, членов экипажа или пассажиров, решается на основании ст. 39 УК (крайняя необходимость).

Место совершения преступления является обязательным признаком рассматриваемого преступления. Законодатель говорит о помощи на море или на ином водном пути. Под иным водным путем подразумевается водное пространство, используемое для судоходства (перевозки пассажиров, грузов). Это реки, озера, водохранилища, каналы. Терпящие бедствие могут находиться непосредственно в воде, на тонущем судне, на спасательных средствах (например, на лодках, плотах), на каком-либо предмете (например, на обломках корабля) и пр.

Преступление, предусмотренное ст. 270 УК, признается оконченным с момента установления факта неоказания помощи при наличии такой возможности и отсутствии серьезного риска, независимо от того, погиб кто-либо из числа терпящих бедствие или нет.

С субъективной стороны преступление предполагает умышленную вину. По вопросу о виде умысла высказывались две точки зрения. Преступление может быть совершено: только с прямым умыслом; как с прямым, так и с косвенным умыслом.

Представляется, что данный состав преступления, сконструированный законодателем по типу формальных, характеризуется лишь прямым умыслом. Капитан, зная о терпящих бедствие людях и сознавая, что может оказать им помощь без опасности для своего судна, экипажа, пассажиров, не желает делать этого, предпочитая продолжить движение судна по намеченному маршруту. В данном случае капитан руководствуется какими-то мотивами, определяющими его дальнейшее поведение. В этих условиях говорить о том, что он безразлично относится или сознательно допускает такое свое поведение, весьма затруднительно. Он может безразлично относиться к известным ему правилам, обязывающим оказывать помощь на водном пути, может сознательно игнорировать их, но в отношении своего конкретного поведения он только желает поступить так или иначе.

Мотивы неоказания помощи не являются конструктивными признаками данного состава преступления. Они могут быть различными (корыстными, личными и пр.) и должны учитываться при индивидуализации наказания.

Субъект преступления специальный. Это прежде всего, как указано в ст. 270 УК, капитан судна. Кроме того, ответственность наступает для дежурного помощника или иного лица, временно выполняющего обязанности капитана судна. Капитан судна, потерпевшего аварию, не оказавший помощь членам экипажа или пассажирам, несет ответственность за оставление в опасности.

Законодательство отдельных зарубежных стран также предусматривает ответственность за неоказание помощи капитаном судна терпящим бедствие на водном пути.

Например, ст. 305 УК Казахстана по конструкции и признакам состава не отличается от ст. 270 УК РФ. Однако в ч. 2 ст. 305 предусмотрена ответственность за непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или водном пути судов для спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров.

В законодательстве большинства зарубежных стран ответственность за рассматриваемые преступления предусмотрена в рамках таких составов преступлений, как неоказание помощи или оставление в опасности.