Международное морское право

Понятие и принципы международного морского права

Международное морское право (International Law of the Sea) – это отрасль международного права, нормы которой регулируют межгосударственные отношения в связи с использованием Мирового океана.

Значение международного морского права определяется той ролью, которую играет сегодня Мировой океан в жизни современной цивилизации.

Во-первых, Мировой океан, покрывающий свыше двух третей поверхности нашей планеты, является уникальным поглотителем углекислого газа и производителем кислорода. Таким образом, это прежде всего важнейший экологический компонент Земли, от которого во многом зависит существование человеческой жизни в будущем.

Во-вторых, это гигантская кладовая, которая уже сегодня активно используется для добычи продовольственных ресурсов и полезных ископаемых и значение которой возрастает с каждым годом, учитывая, что в ближайшей перспективе человечество столкнется с нехваткой углеводородов, продуктов питания и пресной воды.

В-третьих, Мировой океан – это важнейшая коммуникационная сфера, используемая для транспортных перевозок. Морской флот является одним из главных средств осуществления международной торговли. По данным Международной морской организации (ИМО), свыше 90% объема мировой торговли осуществляется морем.

Корни международного морского права уходят в глубокую древность. Между тем как самостоятельная отрасль международное морское право сформировалось сравнительно недавно.

Основные этапы кодификации международного морского права принято связывать с проведением ООН трех конференций: в 1958, 1960 и 1973–1982 гг.

На I Женевской конференции ООН по морскому праву 1958 г. на основе проекта статей, подготовленного Комиссией ООН по международному праву, были приняты четыре конвенции, направленные на регулирование режима морских пространств и рыболовства в Мировом океане: о территориальном море и прилежащей зоне; о континентальном шельфе; об открытом море; о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. Конференция по существу кодифицировала подавляющее большинство норм международного морского права, «разбросанных» по многочисленным международным договорам и накопившихся в виде международно-правовых обычаев.

II Конференция ООН по морскому праву 1960 г., посвященная главным образом проблеме установления прибрежными государствами единой ширины территориального моря и рыболовной зоны, закончилась неудачей.

Слишком противоречивыми оказались позиции государств. Вместе с тем Конференция подготовила почву для будущих позитивных результатов.

Третий этап знаменует собой III Конференция ООН по морскому праву, которая явилась без преувеличения эпохальным событием в современных международных отношениях и международном праве. В результате работы Конференции, продолжавшейся с 1973 по 1982 г., что само по себе не имеет исторических прецедентов, был разработан и 10 декабря 1982 г. в Монтего-Бей принят всеобъемлющий международно-правовой акт – Конвенция ООН по морскому праву (International Convention on the Law of the Sea,1982 – UNCLOS-82).

Сразу под ней поставили подписи 119 государств. Конвенция 1982 г. представляет собой огромную ценность и имеет универсальный характер. Она вступила в силу 16 ноября 1994 г. 26 февраля 1997 г. Конвенцию ратифицировала Россия.

Как и любая отрасль международного права, международное морское право характеризуется специальными принципами. Последние исходят из общих принципов международного права и присущи исключительно международному морскому праву.

Важнейшим для международного морского права является принцип свободы открытого моря. Он был сформулирован еще древнеримскими юристами, признававшими всеобщее право на «морские воды».

Вместе с тем эпоха великих открытий характеризовалась массовыми притязаниями государств на целые моря. Так, Генуя заявляла свои права на Лигурийское море, Венеция – на Адриатическое, Турция – на Черное. Король Датский и Норвежский Эрих в 1432 г. заявил королю Англии, что никто не имеет права на рыбную ловлю и торговлю в водах Норвежского моря без его дозволения. Карл I поддерживал силой оружия свои права на Северное море. Фактически эти притязания выражались в преследованиях и захватах иностранных судов, в обложении их пошлинами и т.д. И лишь в XVIII в. повсеместно начинает распространяться принцип свободы открытого моря. Право государств на пользование этой свободой было сформулировано известным голландским ученым Гуго Гроцием в книге «Mare liberum...» («Свободное море...»), опубликованной в 1609 г. В декабре 2002 г. в послании Международного Суда ООН Генеральной Ассамблее ООН в связи с празднованием 20-й годовщины открытия к подписанию Конвенции ООН по морскому праву сказано, что положения Конвенции берут свое начало в фундаментальном труде Гуго Гроция «Свободное море».

Принцип свободы открытого моря является общепризнанным. Он исходит из того, что открытое море не может быть подчинено суверенитету какого бы то ни было государства. Оно находится в общем и равноправном пользовании всех государств.

С принципом свободы открытого моря тесно связан принцип исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море. Он предусматривает, что в отношении судна, находящегося в открытом море, а также всех лиц на его борту и их имущества действует исключительно законодательство государства флага, под которым плавает данное судно.

Другой важный принцип международного морского права – принцип мирного использования Мирового океана. Он следует из принципов мирного разрешения споров и неприменения силы или угрозы силой.

В соответствии с ним морские пространства должны использоваться исключительно в мирных целях.

Принцип охраны морской среды в концентрированном виде сформулирован в ст. 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающей, что государства обязаны защищать и сохранять морскую среду.

В последние десятилетия получил всеобщее признание принцип общего наследия человечества. В рамках международного морского права этот принцип предусматривает общее равноправное пользование ресурсами морского дна и его недр за пределами действия национальной юрисдикции, на которые не распространяются суверенитет или суверенные права какого бы то ни было государства.

Международно-правовой статус и режим морских пространств

Понятием «морские пространства» охватываются поверхность морских вод, их толща, а также морское дно с его недрами.

Международно-правовой статус морских пространств – это их правовое положение, характеризующееся прежде всего подчинением суверенитету или юрисдикции прибрежного государства.

С точки зрения статуса все морские пространства можно условно разделить на четыре основных вида:

1. являющиеся неотъемлемой частью территории прибрежного государства и подпадающие под его суверенитет (внутренние воды, территориальное море);
2. не входящие в состав территории прибрежного государства, но правовой режим которых регулируется как национальным законодательством, так и нормами международного права (исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф);
3. не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции какого бы то ни было государства (открытое море, морское дно за пределами национальной юрисдикции);
4. морские пространства с особым правовым статусом (архипелажные воды, международные проливы и каналы).

Указанная правовая классификация морских пространств, окончательно оформившаяся с принятием Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., позволяет четко определить права государств по отношению к морским пространствам, установить их правовой статус, выработать и закрепить надлежащий правопорядок.

Под международно-правовым режимом морских пространств понимается совокупность норм международного права, регулирующих отношения между государствами и другими субъектами международного права по поводу того или иного морского пространства.

Нетрудно видеть, что термины «правовой режим» и «правовой статус» тесно связаны между собой, но вместе с тем далеко не равнозначны.

Например, внутренние воды и территориальное море имеют один и тот же статус, но их правовой режим различается, поскольку в территориальном море, в отличие от внутренних вод, международным правом предусмотрено право мирного прохода.

Морские пространства, находящиеся под суверенитетом прибрежного государства

Внутренние воды и внутренние морские воды. Согласно ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, относятся к внутренним водам государства. В рамках внутренних вод выделяют внутренние морские воды. Во-первых, внутренние морские воды являются частью внутренних вод1, а во-вторых, главной и отличительной особенностью внутренних морских вод является тот факт, что они непосредственно граничат с территориальным морем.

На различия между внутренними и внутренними морскими водами обращает внимание известный финский ученый и дипломат К. Хакапаа, который предлагает, чтобы термин «inland» употреблялся для обозначения вод в пределах сухопутной территории государства, а термин «internal» – для соответствующих морских районов.

К внутренним морским водам относятся воды:

• морских портов;
• заливов, если ширина входа в них не превышает 24 морские мили;
• исторические воды, в том числе исторические заливы независимо от ширины входа.

Правовой режим морских портов регулируется законодательством прибрежного государства. Как правило, он получает подробное отражение в Правилах порта (Port regulations). В российской практике они называются Обязательными постановлениями по порту.

Внешней границей акватории любого порта является линия, проведенная между двумя естественными выступами суши, либо линия, проведенная через наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта. Водные пространства, составляющие акваторию порта, включают в себя как внутренний, так и внешний рейд, расположенный перед портом со стороны моря. Границы акватории порта обозначаются в Правилах порта (Обязательных постановлениях по порту), на навигационных картах, в лоциях и обязательно публикуются в «Извещениях мореплавателям» (Notices to Mariners).

Правовой режим торговых судов в иностранном порту регламентируется в основном законодательством прибрежных государств, а также двусторонними и многосторонними международными соглашениями о морском торговом судоходстве. К числу последних можно отнести, например, Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г., Международные санитарные правила 1969 г., Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г., измененную и дополненную в 1978 г. с последующими поправками (СОЛАС-74/78), Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) и др.

В силу суверенитета над своими внутренними морскими водами прибрежное государство по собственному усмотрению объявляет те или иные порты открытыми для захода иностранных судов. Вместе с тем государство в любое время вправе закрыть тот или иной порт для доступа, например, из соображений безопасности.

В объявленные открытыми порты государство гарантирует свободный заход всех иностранных торговых судов независимо от их флага.

Для захода в открытый порт не требуется получения разрешения властей прибрежного государства. Обычно торговые суда заблаговременно в соответствии с коммерческой практикой порта информируют портовые власти о предстоящем заходе.

Для судов с особыми характеристиками могут быть установлены определенные ограничения. Например, заход ядерного судна в иностранный порт возможен лишь при условии заблаговременного представления информации о безопасности согласно положениям гл. VIII Конвенции СОЛАС-74/78. Ряд государств требуют получения предварительного разрешения на заход в их порты научно-исследовательских судов.

Заход иностранных торговых судов в закрытые порты может быть осуществлен только при наличии разрешения властей прибрежного государства. Исключением из этого правила может быть только так называемый вынужденный заход, причинами которого могут быть необходимость в срочной медицинской помощи, стихийное бедствие, авария и т.п.

Для захода в морские порты иностранных военных кораблей требуется предварительное разрешение прибрежного государства. При наличии такого общего разрешения прибрежному государству своевременно должно быть направлено уведомление о заходе соответствующего иностранного военного корабля. Во время пребывания в иностранных внутренних морских водах военные корабли пользуются полным иммунитетом от иностранной юрисдикции.

В период пребывания в иностранном порту судно полностью подчиняется правопорядку, установленному прибрежным государством. Указания администрации порта, возглавляемой капитаном порта (Harbour Master), являются для судна обязательными. При наличии достаточных на то оснований прибрежное государство вправе, за исключением изъятий, предусмотренных международными соглашениями, осуществлять свою уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию.

В зависимости от объема льгот и привилегий, предоставляемых торговым судам в иностранных портах, различают режим наиболее благоприятствуемой нации (режим наибольшего благоприятствования), означающий, что судам предоставляется такой же правовой режим, которым пользуются суда любого третьего государства, и национальный режим, предусматривающий условия пребывания, которыми пользуются собственные торговые суда государства порта.

Заход судна в иностранный порт, стоянка и выход из порта регламентированы целым рядом требований, устанавливаемых прибрежным государством, которые называют портовыми формальностями (port procedures).

Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. унифицировала требования в части документов, представляемых в иностранном порту. Портовые власти государств – участников Конвенции по прибытии или отходе судов вправе требовать от администрации судна лишь следующие документы: общую декларацию (General Declaration); грузовую декларацию (Cargo Declaration); декларацию о судовых запасах (Store List); декларацию о личном имуществе экипажа (Crew`s Personal Effects Declaration); судовую роль (Crew List); список пассажиров (Passenger List); документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией (the document prescribed by the World Postal Convention), и морскую санитарную декларацию (Maritime Health Declaration). В Конвенции также даны рекомендации о содержании каждого из указанных документов.

Одним из условий стоянки судна в порту является обязательная уплата установленных портовых сборов. Исключение в этом отношении составляют лишь суда, вынужденные зайти в порт в поисках убежища без осуществления каких-либо коммерческих операций.

В соответствии со сложившейся практикой с судна в период его пребывания в иностранном порту взимаются, в частности, такие портовые сборы, как маячный, якорный, причальный и др. Наряду с указанными сборами с иностранных судов взимается также плата за конкретные оказываемые судну услуги (лоцманская проводка, буксировка, швартовка, сдача мусора, дератизация судна и др.). Определение размеров сборов и платы за оказываемые услуги относится к исключительной компетенции государства порта.

Заливы с шириной входа не более 24 морских миль. Согласно положениям Конвенции 1982 г. под заливом понимается хорошо очерченное углубление берега, вдающееся в сушу в такой мере, – в соотношении с шириной входа в него, – что содержит замкнутые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину берега. Углубление не признается, однако, заливом, если площадь его меньше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление.

Если ширина входа в залив превышает 24 морские мили, то линия указанной длины проводится внутри таким образом, чтобы ей было отграничено возможно большее водное пространство.

Исторические воды, включая «исторические» заливы. Основанием для включения «исторических» вод во внутренние служат три фактора: если, во-первых, над этими водами прибрежное государство осуществляло суверенитет на протяжении длительного времени; вовторых, эти воды имеют важное и особое экономическое, оборонное и стратегическое значение для данной страны; в-третьих, имеет место молчаливое признание большинства государств. Возможность признания некоторых вод «историческими» содержится в ст. 12 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., указывающей на «исторически сложившиеся правовые основания».

Характерным примером «исторического» залива России является залив Петра Великого на Дальнем Востоке.

Принадлежность залива Петра Великого (до линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотным) к национальным внутренним водам была подтверждена еще в 1901 г. в Правилах морского рыбного промысла в территориальных водах Приамурского генерал-губернаторства и в соглашениях между Россией и Японией по вопросам рыболовства 1907, 1928 и 1944 гг. Границы внутренних вод бывшего СССР в заливе Петра Великого были уточнены в 1957 г. в Постановлении Совета Министров СССР. Согласно указанному Постановлению в специальном сообщении указывалось, что плавание иностранных судов и полеты иностранных самолетов в водах залива Петра Великого и в воздушном пространстве над ним возможны только с разрешения компетентных властей СССР, кроме случаев захода иностранных судов в открытый для международного судоходства порт Находка и выхода из него.

«Историческими» объявлены заливы Бристольский, Форт-оф-Форт, Мори-Ферт, Консепшн, Шало (Великобритания), Гудзонов (Канада), Канкаль (Франция), Гесаликский, Делавэр, Монтерей, Чесапикский, Санта-Моника (США). Ширина входа в некоторые из таких заливов может быть весьма значительной. Так, ширина входа в Бристольский залив достигает 100 миль.

Государство вправе распространять режим внутренних вод и на «исторические» моря. Например, воды Белого моря являются внутренними морскими водами Российской Федерации до линии, соединяющей мысы Канин Нос и Святой Нос, расстояние между которыми составляет 82 морские мили.

Федеральный закон РФ от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» к внутренним морским водам относит: «воды портов Российской Федерации, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других постоянных сооружений портов; воды заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили; воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 21 морская миля, которые исторически принадлежат Российской Федерации, перечень которых устанавливается Правительством» (п. 2 ст. 1).

Аналогичное положение содержится в ст. 5 Федерального закона от 1 апреля 1993 г. № 4730-I «О Государственной границе Российской Федерации».

Указанные положения не расходятся с соответствующими международными принципами, изложенными в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Несмотря на то что правовой режим внутренних морских вод как части государственной территории определяется в основном прибрежным государством, как справедливо отмечает проф. А.Л. Колодкин, «частично этот режим регламентируется международным правом».

Таким образом, при определении порядка захода и плавания судов во внутренних морских водах прибрежное государство обязано учитывать соответствующие международно-правовые нормы.

Территориальное море (territorial sea) – морской пояс, установленный шириной до 12 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, входящий в состав территории государства и находящийся под его суверенитетом. В территориальное море включаются также рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального моря (ст. 12 Конвенции 1982 г.).

Исходной линией отсчета ширины территориального моря служит линия наибольшего отлива. Если береговая линия глубоко изрезана и извилиста либо в непосредственной близости от берега имеется цепь островов, применяется общепризнанный метод отсчета ширины территориального моря – прямых исходных линий, соединяющих наиболее выступающие в море оконечности побережья. При проведении прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны линий, должны быть достаточно тесно связаны с берегом, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод.

Территориальное море, как и другие части территории государства, находится под его суверенитетом. В то же время его режим отличается от режима внутренних морских вод, так как в интересах торгового мореплавания государства добровольно согласились ограничить свой суверенитет, признав право мирного прохода (innocent passage) иностранных судов через территориальное море.

Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь его, не заходя во внутренние воды, или пройти во внутренние воды или из внутренних вод в открытое море.

Проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако проход включает остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.

Согласно положениям Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. (ст. 14) проход является мирным, поскольку им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. конкретизировала понятие мирного прохода. Так, проход судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из следующих видов деятельности:

• угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;
• любые маневры или учения с оружием любого вида;
• любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;
• любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства;
• подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;
• погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;
• любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения;
• любую рыболовную деятельность;
• проведение исследовательской или гидрографической деятельности;
• любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;
• любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу.

В этом отношении характерным примером является получивший широкую огласку случай, связанный с нарушением государственной границы СССР двумя американскими кораблями в марте 1986 г. у побережья Крымского полуострова: крейсером «Йорктаун» с ракетным оружием на борту и эскадренным миноносцем «Кэрон». Корабли вошли в территориальные воды Советского Союза и продолжили движение вдоль побережья Крымского полуострова, приближаясь к берегу на расстояние до 6 миль. В район вышли советские пограничные корабли и морская авиация, советское командование отдало приказ о приведении в состояние повышенной боевой готовности ударных сил флота. В официальной ноте Советское правительство охарактеризовало инцидент как провокацию.

В ответах на вопросы прессы командование Военно-морских сил США указало, что военные корабли осуществляли свое право на мирный проход в территориальных водах Советского Союза.

Прибрежное государство может принимать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море. Такие законы и правила должны быть опубликованы.

Прибрежное государство в случае необходимости с учетом безопасности мореплавания может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода, пользоваться такими морским коридорами и системами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов.

Прибрежное государство осуществляет в территориальном море свою юрисдикцию. Однако уголовная юрисдикция в отношении судна, проходящего через территориальное море, осуществляется лишь в следующих случаях:

• если последствия преступления распространяются на прибрежное государство;
• если совершенное преступление нарушает спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;
• если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;
• если принимаемые меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотиками или психотропными веществами.

Положения российского законодательства, в частности Закона РФ «О Государственной границе Российской Федерации» и Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», полностью соответствуют международному праву.

Морские пространства, находящиеся под юрисдикцией прибрежного государства

Прилежащая зона. Под прилежащей зоной (contiguous zone, adjacent zone) в международном праве понимается морской пояс, примыкающий к территориальному морю прибрежного государства, установленный в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. шириной не более 24 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что и территориальное море, и в котором прибрежное государство осуществляет следующие виды контроля:

1. таможенный;
2. фискальный (финансовый);
3. иммиграционный (пограничный);
4. санитарный.

Если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, ни то, ни другое государство не имеет права, если не достигнуто соглашение об ином, распространять свою прилежащую зону за срединную линию, каждая точка которой равно отстоит от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряются территориальные моря этих двух государств.

Таким образом, отличительная особенность прилежащей зоны состоит в том, что права прибрежного государства здесь характеризуются строго целевым назначением и сводятся к контролю, имеющему двоякое назначение: во-первых, он осуществляется для предотвращения нарушений определенных правил в пределах территории или территориального моря прибрежного государства и, во-вторых, для наказания за совершенные нарушения указанных правил.

Практика установления прибрежными государствами особого режима в районах открытого моря, непосредственно прилежащих к внешним границам их территориальных морей, известна достаточно давно. Так, впервые Англия установила таможенную зону в 1736 г.

Впоследствии в 1764, 1802, 1825, 1853 гг. были приняты ряд законов о так называемых лавирующих судах («Hovering Acts»). Эти законы были унифицированы Таможенным актом 1876 г. («Custom Consolidation Act»).

В 1799 г. таможенную зону шириной в 12 миль установили США, в 1817 г. – Франция, в 1822 г. – Бельгия; зоны фискального контроля были введены Аргентиной, Сальвадором, Чили и Эквадором.

Практике известны санитарные зоны. В особенности это характерно для арабских стран. Фискальная и иммиграционная зоны установлены Индией.

В дальнейшем различные виды прилежащих зон – таможенные, санитарные, иммиграционные, фискальные – устанавливались путем издания внутренних законодательных актов и заключения международных договоров.

Помимо названных зон ряд государств установили другие их виды, в частности зоны уголовной юрисдикции, зоны нейтралитета, зоны предотвращения загрязнения и т.д.

Так, зоны безопасности установили Бирма, Вьетнам, Индия, Пакистан, Саудовская Аравия, Судан и др.

Если до вступления в силу Конвенции 1982 г. установление таких зон, не обозначенных в конвенционных положениях, возражений не вызывало, то сейчас дело обстоит совершенно иначе. Тут следует согласиться, что «в современных условиях установление прибрежными государствами иных прилежащих зон, чем санитарная, фискальная, таможенная и иммиграционная, шириной до 24 миль безусловно является неправомерным».

В прилежащей зоне прибрежное государство может осуществлять право преследования «по горячим следам». Однако согласно ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. такое преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона.

В соответствии с Федеральным законом РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» прилежащая зона РФ – морской пояс, расположенный за пределами территориального моря и прилегающий к нему, внешняя граница которого находится на расстоянии 24 морских миль, отмеряемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. В прилежащей зоне Российская Федерация осуществляет контроль, необходимый для: предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил, установленных законами РФ и иными нормативными правовыми актами РФ, действующими на территории РФ, включая территориальное море; наказания за нарушение указанных законов и правил, совершенное на территории РФ, включая территориальное море.

Таким образом, положения российского законодательства о прилежащей зоне не расходятся с Конвенцией 1982 г.

Исключительная экономическая зона (exclusive economic zone – EEZ) представляет собой морской пояс, примыкающий к территориальному морю прибрежного государства, установленный в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. шириной не более 200 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что и территориальное море, и в котором прибрежное государство осуществляет суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, а также юрисдикцию в отношении создания и использования искусственных островов, установок и сооружений; морских научных исследований; защиты и сохранения морской среды.

Осуществляя указанные права, прибрежное государство обязано должным образом учитывать права других государств в исключительной экономической зоне.

Главная особенность режима исключительной экономической зоны состоит в том, что здесь права и юрисдикция прибрежного государства, а также и права и свободы других государств установлены строго и определенно только соответствующими положениями Конвенции 1982 г.

Поэтому было бы ошибочно считать, что режим исключительной экономической зоны может устанавливаться прибрежным государством по своему усмотрению.

Характерные особенности правового режима исключительной экономической зоны следующие.

Во-первых, исключительная экономическая зона находится за пределами территории какого-либо государства, на нее не распространяется суверенитет последнего. Права прибрежного государства носят здесь исключительно ограниченный характер.

Во-вторых, исключительная экономическая зона возникла как результат компромисса, к которому пришли государства в ходе подготовки и проведения III Конференции ООН по морскому праву. Это был компромисс между государствами, претендовавшими на значительно бóльшую ширину территориального моря, чем 12 морских миль (до 200 морских миль), и странами, которые, будучи заинтересованными в обеспечении многосторонней морской деятельности, возражали против такого расширения территориальных пределов суверенитета прибрежных государств. Притязавшие на расширение территориального моря государства, в особенности развивающиеся страны Африки, Азии и Латинской Америки, стремились главным образом к установлению своего контроля в отношении естественных ресурсов прибрежных районов, а также проведения в них научных исследований и защиты морской среды. Страны, преследовавшие цели, связанные с осуществлением мореплавания, включая военное, согласились на расширение прав прибрежных стран в пространственном отношении в деле обеспечения их экономических интересов. Это согласование интересов прибрежных государств и других стран, являющихся мощными и традиционными морскими державами, явилось одним из неотъемлемых элементов того «пакета», который и привел в конечном счете к выработке и окончательному принятию Конвенции.

Отсюда следует, что, во-первых, прибрежное государство обладает в исключительной экономической зоне не суверенитетом, а суверенными правами, т.е. правами, установленными в строго определенных целях и четко ограниченном объеме. Во-вторых, суверенные права установлены лишь в целях разведки, разработки и сохранения живых и неживых природных ресурсов. Это означает, в частности, что прибрежные государства осуществляют суверенные права в отношении всех рыбных ресурсов, включая прикрепленные к морскому дну (например, отряд ракообразных), минеральных ресурсов – нефти, газа и др., а также энергии, исходящей в силу использования течений, ветра и воды. В-третьих, указанные права носят исключительный характер: никакое другое государство не вправе без согласия прибрежного государства осуществлять подобную деятельность в исключительной экономической зоне последнего.

Точно такой же исключительный характер носит предусмотренная Конвенцией юрисдикция прибрежного государства в исключительной экономической зоне. С одной стороны, эта юрисдикция установлена в точно ограниченных объемах и целях, но с другой – ни одно государство не вправе осуществлять юрисдикцию в отношении искусственных островов, установок и сооружений, т.е. не вправе устанавливать эти установки без согласия прибрежного государства. Только прибрежное государство вправе осуществлять юрисдикцию в связи с какими-либо нарушениями в сфере защиты морской среды. Только прибрежное государство вправе разрешать морские научные исследования в его исключительной экономической зоне.

Характерно, что объем прав прибрежного государства в исключительной экономической зоне настолько ограничен, что это государство может осуществлять только те права и обязанности, которые предусмотрены в Конвенции 1982 г.

Иными словами, никакое прибрежное государство не может претендовать на осуществление какого-либо права, которое не установлено положениями Конвенции (например, контролировать иностранное судоходство, осуществлять таможенный или медицинский контроль и т.д.). Ограниченный характер прав прибрежного государства в исключительной экономической зоне, сама правовая основа этой зоны и все приведенные выше особенности ее статуса и правового режима обусловливают наличие и действенный характер прав и свобод других государств в данном морском пространстве. Несмотря на полное признание суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств в исключительной экономической зоне, другие государства пользуются свободами судоходства и полетов, прокладки кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам, таким, как связанные с эксплуатацией судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов, и совместимыми с другими положениями настоящей Конвенции (п. 1 ст. 58).

Что касается других правомерных видов использования моря, то можно сослаться на применение искусственных спутников Земли для осуществления космической связи между торговыми судами и береговыми службами посредством системы международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) и др.

Конвенция 1982 г. установила так называемый принцип допустимого улова, когда в исключительной экономической зоне на излишки последнего признаются права иностранных рыбаков (ст. 62).

В соответствии со ст. 67 Конституции Российская Федерация обладает суверенными правами и осуществляет юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне в порядке, определяемом федеральным законом и нормами международного права. В этой связи следует отметить, что положения Федерального закона от 17 декабря 1998 г. № 191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» полностью соответствуют нормам международного права.

Континентальный шельф. В настоящее время по самым различным оценкам около трети мировой добычи нефти и газа приходится на континентальный шельф. Именно здесь открываются самые крупные месторождения. Причем наиболее перспективные из них выявлены в глубоководных зонах (1000 м и более).

По образному выражению одного западного юриста, все запасы полезных ископаемых, которые таит в себе континентальный шельф, в сравнении с разведанными запасами на сухопутной части нашей планеты – это все равно что почтовая марка, наклеенная на спину слона.

Континентальный шельф имеет огромное стратегическое и экономическое значение для России. По официальным данным Министерства природных ресурсов, площадь российского континентального шельфа составляет около 6,2 млн квадратных километров, что соответствует 21% площади шельфа всего Мирового океана.

Согласно Конвенции 1958 г. под континентальным шельфом понимаются поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу за пределами территориальных вод до глубины в 200 м или за этими пределами до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств, а также поверхность и недра подводных районов, примыкающих к берегам островов.

Конвенция 1958 г. устанавливает два критерия для определения внешней границы континентального шельфа:

1. глубина (200 м);
2. техническая доступность (так называемый критерий эксплуатабельности).

Континентальный шельф, примыкающий к берегам некоторых государств, очень широк, крутизна его склона невелика, а покрывающие воды имеют небольшую глубину. Таким государствам, например Аргентине, выгоден критерий глубины при исчислении своего шельфа. У некоторых же государств (Чили, Перу, Испания) шельф очень узок, поскольку почти сразу происходит резкий обрыв на большие глубины. Для таких государств применение критерия глубины крайне невыгодно.

Что касается критерия эксплуатабельности, то его применение удобно для развитых государств, имеющих в своем распоряжении соответствующие технологии. Вместе с тем такой критерий не может устраивать государства, чьи технические возможности ограничены.

Компромиссное решение предусмотрено в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ее положениям под континентальным шельфом понимаются морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределами территориальных вод на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние. Если, однако, подводная окраина материка простирается более чем на 200 миль от берега, то в таком случае внешняя граница может находиться не далее 350 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод, или не далее 100 миль от 2500-метровой изобаты.

В Конвенцию 1982 г. практически без изменений вошли положения Конвенции 1958 г. о континентальном шельфе, определяющие характер суверенных прав государств на континентальный шельф в целях его разведки и разработки.

С геолого-морфологической точки зрения континентальный шельф (continental shelf) – это пологая часть материка, продолжающаяся под морскими водами до того места, где она резко переходит в материковый склон.

Таким образом, юридическое понятие континентального шельфа шире геолого-морфологического, поскольку включает, помимо самого шельфа, прибрежные районы морского дна, где континентального шельфа в его прямом смысле нет, а также районы морского дна за пределами континентального шельфа. Кроме того, если с географической точки зрения шельф начинается от берега моря, то с юридической – от внешней границы территориального моря, поскольку территориальное море, морское дно и его недра в рамках территориальных вод входят в государственную территорию.

Континентальный шельф за пределами территориального моря не составляет часть государственной территории, но прибрежные государства обладают определенными правами в пределах континентального шельфа за границей территориального моря.

В соответствии с Федеральным закономот 30 ноября 1995 г. № 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» (ст. 1) континентальный шельф РФ включает в себя морское дно и недра подводных районов, находящихся за пределами территориального моря РФ на всем протяжении естественного продолжения ее сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка.

Определение континентального шельфа применяется также ко всем островам РФ.

Внешняя граница континентального шельфа РФ находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, при условии, что внешняя граница подводной окраины материка не простирается на расстояние более чем 200 морских миль. Если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границей подводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.

Делимитация континентального шельфа между РФ и государствами, побережья которых противолежат побережью РФ, осуществляется на основе международных договоров РФ или норм международного права.

Линии внешних границ континентального шельфа или заменяющие их утвержденные Правительством РФ перечни географических координат точек с указанием основных геодезических данных и делимитационные линии указываются на картах установленного масштаба или публикуются в «Извещениях мореплавателям».

Статья 5 Закона устанавливает права РФ на континентальном шельфе. К ним относятся:

1. суверенные права в целях разведки континентального шельфа и разработки его минеральных и живых ресурсов. Эти права являются исключительными в том смысле, что если РФ не осуществляет их, никто не может делать это без ее согласия;
2. исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на континентальном шельфе для любых целей;
3. исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений. Российская Федерация осуществляет юрисдикцию над последними, в том числе в отношении таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также касающихся безопасности;
4. юрисдикция в отношении:
   • морских научных исследований;
   • защиты и сохранения морской среды;
   • прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов РФ.

Права России на континентальный шельф не затрагивают правовой статус покрывающих его вод и воздушного пространства над этими водами.

Законом предусмотрено, что искусственные острова, установки и сооружения не обладают статусом островов и не имеют территориального моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа. Вокруг них устанавливаются зоны безопасности, которые простираются не более чем на 500 метров от каждой точки внешнего края искусственных островов, установок и сооружений.

О создании искусственных островов, установок и сооружений, об установлении вокруг них зон безопасности, а также об их полном или частичном удалении с указанием глубины, географических координат, размеров, а также о проложенных кабелях и трубопроводах сообщается в специально уполномоченный на то федеральный орган для опубликования в «Извещениях мореплавателям».

Россия взяла на себя весьма важное обязательство с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания, предусмотренное ст. 16: «Искусственные острова, установки и сооружения не создаются на признанных морских путях, имеющих существенное значение для международного судоходства».

Физические и юридические лица, виновные в нарушении положений указанного Закона, привлекаются к административной или уголовной ответственности в соответствии с российским законодательством в зависимости от характера правонарушения, тяжести его последствий и размера нанесенного ущерба. Указанные лица не освобождаются от возмещения нанесенного ущерба.

Международные морские пространства

Открытое море. Под открытым морем (high seas, open sea) понимаются все воды Мирового океана, которые находятся за внешней границей исключительных экономических зон. Открытое море не может быть подчинено чьему-либо суверенитету, оно находится в общем и равноправном пользовании всех государств.

Правовой режим открытого море регламентируется исключительно нормами международного права, прежде всего положениями Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Согласно Конвенции об открытом море 1958 г. свобода открытого моря включает в себя:

1. свободу судоходства;
2. свободу рыболовства;
3. свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;
4. свободу летать над открытым морем. 

Конвенция 1982 г. расширила понятие свободы открытого моря, включив дополнительно:

5. свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые в соответствии с международным правом;
6. свободу научных исследований.

Все государства должны осуществлять эти свободы, должным образом учитывая интересы других государств. Иными словами, свобода открытого моря не носит абсолютный характер.

Свобода судоходства означает, что каждое государство независимо от того, имеет ли оно выход к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.

Основу правового режима судоходства в открытом море составляет принцип свободы открытого моря, являющийся одним из общепризнанных принципов современного международного права. Из него вытекает принцип исключительной юрисдикции государства флага, в соответствии с которым любое судно, находящееся в открытом море, подчиняется законам и власти только того государства, под флагом которого оно плавает.

Вмешиваться в плавание иностранного торгового судна в открытом море имеют право только военные корабли или другие суда и летательные аппараты, находящиеся на правительственной службе и уполномоченные для этих целей.

Кроме того, такое вмешательство ограничено строго определенными случаями:

1. на основании международного договора;
2. если судно занимается пиратством;
3. если судно занимается работорговлей;
4. если судно занимается несанкционированным вещанием, а государство флага военного корабля имеет юрисдикцию;
5. если судно не имеет национальности;
6. если на судне поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, но в действительности судно имеет ту же национальность, что и данный корабль;
7. при осуществлении права преследования.

Во всех вышеуказанных случаях военный корабль может произвести проверку права судна на его флаг. С этой целью он может послать шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну. Если после проверки документов подозрения остаются, он может произвести дальнейший осмотр на борту этого судна со всей возможной осмотрительностью.

Если подозрения оказываются необоснованными и при условии, что осмотренное судно не совершило никаких действий, которые оправдали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб.

Что касается возможности вмешательства на основании международного договора, то оно может быть осуществлено только при условии, что военный корабль или судно, осуществляющее вмешательство, и судно, в отношении которого такое вмешательство осуществляется, являются участниками соответствующего международного договора.

Одной из самых ранних конвенций, предусматривавших вмешательство в открытом море, является Конвенция о рыболовстве в Северном море 1882 г. Ее положения предусматривают контроль за рыболовством кораблями военных флотов стран-участниц для установления фактов нарушения Конвенции, а также привод судна-нарушителя в порт государства флага и передачу компетентным властям.

К числу других международных договоров, допускающих вмешательство в открытом море, относится Международная конвенция по охране подводных кабелей 1884 г. Согласно ее положениям военные и специально уполномоченные для этих целей суда имеют право остановить и осуществить проверку любого торгового судна независимо от флага, если оно подозревается в нарушении Конвенции. Командир военного корабля или специального судна в этих случаях может составить протокол. Однако любые вопросы, связанные с нарушениями Конвенции 1884 г., могут рассматриваться только судебными учреждениями государства флага судна.

Неоднократно имевшие место в открытом море случаи загрязнения, которые по своим масштабам представляли угрозу для прибрежного государства, озабоченность международного сообщества растущей угрозой экологического кризиса и другие сопутствующие факторы стали причиной заключения в 1969 г. Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, а в 1973 г. – Протокола о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами иными, чем нефть.

Согласно Конвенции 1969 г. прибрежное государство в исключительных случаях имеет право принимать в открытом море по отношению к иностранному судну все необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря нефтью вследствие морской аварии. Протокол 1973 г. распространил действие Конвенции 1969 г. на случаи загрязнения или их угрозы любыми другими опасными веществами.

Вмешательство может осуществляться и на основании актов международных организаций, которые созданы и действуют на основании международных договоров. В этой связи примечателен пример с нарушением российским танкером «Волгонефть-147» режима санкций, введенного в свое время ООН против Ирака.

2 февраля 2000 г. американский крейсер «Монтерей», несший дежурство в районе Персидского залива и осуществлявший обеспечение режима санкций в отношении Ирака согласно Резолюции Совета Безопасности ООН № 665, получил команду выйти на перехват российского судна. Как стало потом известно, американский разведывательный спутник зафиксировал нахождение танкера в иракском порту и вел наблюдение до его выхода в открытое море, где американцы дали судну команду остановиться. Российские моряки отказались. Тогда на борт был высажен американский спецназ и судно подверглось осмотру.

Несмотря на заявления о том, что судно грузилось в иранском порту, анализ нефтепродуктов подтвердил их иракское происхождение. Ситуацию усугубил тот факт, что груз сопровождал иракский морской офицер. Российское судно было задержано и отконвоировано в оманский порт Маскат.

В соответствии со ст. 24 Устава ООН на Совет Безопасности возлагается основная ответственность за поддержание международного мира и безопасности, причем государства – члены ООН согласились, что при исполнении его обязанностей, вытекающих из этой ответственности, Совет Безопасности действует от их имени. На основании ст. 42 Совет Безопасности уполномочен предпринимать такие действия, какие окажутся необходимыми для поддержания или восстановления международного мира и безопасности. Такие действия могут включать демонстрации, блокаду и другие операции, осуществляемые, в частности, морскими силами членов ООН. Резолюция Совета Безопасности № 665 от 25 августа 1990 г. была принята на 2938-м заседании 13 голосами при двух воздержавшихся (Йемен и Куба), при этом никто не голосовал против. Пункт 1 указанной Резолюции, в частности, предусматривал использование под контролем Совета Безопасности мер, с тем чтобы «останавливать все морские суда, проходящие в обоих направлениях, для досмотра и проверки их грузов и портов назначения и обеспечения строгого осуществления по отношению к таким судам положений, изложенных в Резолюции № 661 (1990)». Последняя предусматривала введение экономических санкций против Ирака.

Таким образом, с точки зрения международного права действия американских ВМС представляются правомерными.

Пиратство как основание для вмешательства. Чума пиратства, казалось бы ушедшая в небытие, неожиданно в 80-х гг. прошлого столетия стремительно стала расползаться по морям и океанам, и пока ничто не может ее остановить. Современные торговые суда, а также перевозимый на борту груз, стоимость которых исчисляется миллионами долларов, представляют собой лакомый кусок для пиратов. Статистические данные подтверждают, что пиратство сегодня представляет реальную угрозу безопасности мореплавания.

Еще в древние времена пираты были объявлены «врагами рода человеческого» и их «должен повесить первый, в руках кого они окажутся». До второй половины ХХ в. не существовало многостороннего международного соглашения, в котором бы государства дали общепризнанное определение пиратства и координировали бы борьбу с ним.

Эти вопросы регламентировались в основном законодательством отдельных государств и обычными нормами, которые складывались на протяжении веков.

В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пиратством является любое из перечисленных ниже действий:

а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный:

• в открытом море против другого судна или против лиц или имущества, находящихся на его борту;
• против какого-либо судна, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства;

б) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна, совершенный со знанием обстоятельств, в силу которых судно является пиратским судном;

в) любое деяние, являющееся подстрекательством или сознательным содействием совершению действий, предусматриваемых в подпунктах «а» и «б».

Пиратские нападения, когда они совершаются военным кораблем или государственным судном, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем или судном, приравниваются к действиям, совершаемым частновладельческим судном.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обязывает все государства сотрудничать в максимально возможной степени в деле пресечения пиратства.

В открытом море любое государство вправе захватить пиратское судно или летательный аппарат либо судно или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся там лиц и захватить находящееся на этом судне или летательном аппарате имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило такой захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц. Иными словами, в этом случае осуществляется универсальная юрисдикция.

Уголовное законодательство России содержит норму об ответственности за совершение пиратских действий. Так, ст. 227 УК РФ «Пиратство» устанавливает, что нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения, наказывается лишением свободы на срок от пяти до 10 лет. То же деяние, совершенное неоднократно либо с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, наказывается лишением свободы на срок от восьми до 12 лет с конфискацией имущества. Если же указанные деяния совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия, то они наказываются лишением свободы на срок от 10 до 15 лет с конфискацией имущества.

Следовательно, в случае задержания пиратского судна российскими военными кораблями или судами, стоящими на некоммерческой государственной службе, будет осуществлено уголовное преследование лиц, виновных в совершении таких действий, согласно УК РФ. В то же время в ст. 227 УК РФ не указана сфера ее действия, а это означает, что нападение на морское или речное судно будет считаться пиратством, даже если оно находится в порту государства, что совершенно неверно. Ведь здесь не будет осуществляться универсальная юрисдикция, а только юрисдикция прибрежного государства, и такое нападение будет не пиратством, а актом морского разбоя, караемого только этим государством.

Еще одним основанием для вмешательства в открытом море является подозрение, что судно занимается работорговлей. В современных условиях, когда работорговля на море ушла в небытие, указанное основание для вмешательства – скорее дань истории и вряд ли представляет практический интерес для анализа.

Несанкционированное вещание из открытого моря – это передача в нарушение международных правил звуковых, радиоили телевизионных программ с судна или установки в открытом море, предназначенных для приема населением, исключая сигналы бедствия.

Несмотря на то что в соответствии со ст. 109 Конвенции 1982 г. все государства сотрудничают в пресечении несанкционированного вещания из открытого моря, вмешательство в случае несанкционированного вещания ограничено определенным кругом. Такими государствами могут быть:

• государство флага судна;
• государство регистрации установки;
• государство, гражданином которого является лицо, ведущее несанкционированное вещание;
• государство, где могут приниматься передачи;
• государство, санкционированной связи которого чинятся помехи.

Следует отметить, что любое из указанных выше государств имеет право арестовать лицо или судно, занимающееся несанкционированным вещанием, и конфисковать передающую аппаратуру.

Вмешательство в открытом море также может быть осуществлено в отношении судна, не имеющего национальности, либо если на судне поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, но в действительности судно имеет ту же национальность, что и проверяющий корабль. Примечательно, что в обоих случаях, если подозрения окажутся обоснованными, судно по понятным причинам уже не может подпадать под принцип исключительной юрисдикции государства флага.

Один из старейших институтов международного морского права – право преследования «по горячим следам» («hot pursuit») предусматривает, что судно, совершившее правонарушение в иностранных внутренних водах, территориальном море или прилежащей зоне (только для случаев, для которых установлена прилежащая зона), разрешается преследовать в открытом море, захватить и отвести в порт для принятия мер в соответствии с законодательством государства, в водах которого совершено правонарушение. Это положение получило закрепление в Конвенции об открытом море 1958 г. Конвенция 1982 г. расширила районы, в которых преследование может быть начато, включив сюда архипелажные воды и исключительную экономическую зону.

Кроме того, Конвенция 1982 г. распространила право преследования и на иностранные суда, нарушающие законы и правила прибрежного государства в отношении континентального шельфа, включая зоны безопасности вокруг установок на нем.

Преследование может осуществляться только в связи с нарушением законов и правил, установленных в том или ином морском пространстве. Так, если иностранное судно находится в прилежащей зоне, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона.

Преследование может быть начато только после подачи сигнала остановиться, зрительного или звукового, с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал.

С вопросом о начальном моменте преследования связана так называемая доктрина подразумеваемого нахождения судна в пределах того или иного морского пространства, в соответствии с которой, например, если судно находится в открытом море, но сообщается с берегом посредством шлюпок, оно считается находящимся во внутренних водах прибрежного государства со всеми вытекающими последствиями.

Наиболее характерным случаем применения данной доктрины явилось решение властей России в 1888 г. по делу канадской шхуны «Araunah», задержанной вне территориальных вод в Беринговом море.

Хотя шхуна находилась в открытом море, члены ее экипажа охотились за котиками в полумиле от российского побережья. Судно было захвачено и конфисковано в соответствии с нормами российского права.

Аналогичной практики придерживаются и другие государства. Так, в 1922 г. суд штата Массачусетс постановил, что власти США правомерно задержали британское судно «Grace Ruby». Судно находилось вне территориального моря в четырех милях от берега, но члены его экипажа, используя шлюпки, незаконно перевозили на берег контрабандные спиртные напитки.

Необходимым условием осуществления преследования в открытом море «по горячим следам» является непрерывность ведения преследования. Преследующий корабль не может прекратить преследование, а затем возобновить его в открытом море. Непрерывность ведения преследования не следует понимать в том смысле, что преследующее судно постоянно должно держать в поле зрения судно-нарушитель. Важно, чтобы потеря контакта с нарушителем (визуального, радиолокационного) не была бы чрезмерно продолжительной, а расстояние значительным, вследствие чего задержание судна стало бы невозможным.

Непрерывность преследования также не исключает замены одного преследующего корабля либо летательного аппарата другим.

Наконец, преследование должно быть прекращено, как только преследуемое судно зайдет в территориальное море своего либо третьего государства.

Наиболее характерным в новейшей практике российских властей в связи с осуществлением права преследования является случай с панамским судном «Imia».

В ночь с 25 на 26 декабря 1996 г. судно «Imia», находившееся на внешнем рейде порта Новороссийск будучи арестованной, под покровом ночи снялось с якоря и попыталось уйти в открытое море. Вахтенный лоцман-оператор службы движения судов администрации морского порта Новороссийск на дисплее радиолокатора обнаружил несанкционированное движение судна и запросил о его намерениях. Капитан судна объяснил свои действия желанием сменить место якорной стоянки, однако фактическое перемещение судна свидетельствовало о его уходе в сторону открытого моря. Лоцман-оператор проинформировал пограничников.

На требования остановиться, передаваемые с берега по радиосвязи и сигналами прожекторов, судно не реагировало. Преследование начал пограничный корабль. Догнав судно и убедившись, что намерения капитана не изменились – судно продолжает уходить в сторону открытого моря и на связь не выходит, пограничники открыли предупредительный огонь. Но и это не остановило судно. После этого пограничники стали стрелять на поражение по носовой части судна. «Imia» сразу же легла в дрейф, начались переговоры. Капитан отказывался возвращаться в порт, а дальнейшие его действия вообще не поддаются логическому объяснению: судно снова дало ход и начало уходить в открытое море.

Пограничники были вынуждены снова открывать огонь на поражение.

Только после этого капитан подчинился требованиям пограничников и под их конвоем судно-нарушитель было возвращено в порт.

Действия пограничников были признаны правомерными.

Как показало следствие, капитан сознавал, к чему могут привести его действия, но понадеялся, что судно сможет уйти, как это сделал незадолго до этого мальтийский лесовоз «Elbilly-1», без оформления таможенных и пограничных формальностей во время штормовой погоды «сбежавший» с внешнего рейда Новороссийска. Его преследование велось до турецкого территориального моря, но закончилось безуспешно. Судно ушло.

Надо отметить, что практика последних лет показывает, что только открытие огня на поражение заставляет суда-нарушителей прекратить попытки уйти от преследования.

Во всех случаях применение оружия российскими пограничниками признавалось оправданным с точки зрения международного права и единственным средством остановить нарушителя.

Положения ст. 108 Конвенции 1982 г., устанавливающей, что государства сотрудничают в пресечении торговли наркотиками и любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли, следует признать весьма слабыми, неопределенными и требующими по крайней мере уточнения. Представляется, что если имеются все основания предполагать, что судно занимается торговлей наркотиками и психотропными веществами, то это обстоятельство должно являться основанием для осуществления вмешательства в открытом море. В современных условиях, когда немедицинское потребление наркотических средств, широкая торговля ими и контрабандное их распространение приобрели характер глобального бедствия, требуются более жесткие и решительные меры международного сообщества по борьбе с этим злом.

Международный район морского дна (Район). Современные технологии позволяют добывать полезные ископаемые не только на континентальном шельфе, но и за его пределами на больших глубинах.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ч. XI) регламентирует правовой режим морского дна, находящегося за пределами действия национальной юрисдикции, который в соответствии со ст. 1 называется Районом.

Район и его ресурсы являются общим наследием человечества.

Ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было части Района и его ресурсов, и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть.

Никакие притязания такого рода или осуществление суверенитета или суверенных прав и никакое такое присвоение не признаются.

Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует Орган. Эти ресурсы не подлежат отчуждению. Тем не менее полезные ископаемые, добываемые в Районе, могут быть отчуждены, но лишь в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. и нормами, правилами и процедурами Органа.

Деятельность в Районе осуществляется на благо всего человечества независимо от географического положения государств и народов, которые не достигли полной независимости или иного статуса самоуправления, признанных ООН.

Орган обеспечивает справедливое распределение финансовых и других экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе, на недискриминационной основе.

Район открыт для использования исключительно в мирных целях всеми государствами – как прибрежными, так и не имеющими выхода к морю.

Деятельность в Районе организуется, осуществляется и контролируется Органом от имени всего человечества.

Все государства – участники Конвенции 1982 г. являются ipso facto членами Органа. Место пребывания Органа – Ямайка. Орган может создавать такие региональные центры или отделения, какие он считает необходимыми для осуществления своих функций. В качестве главных органов Органа учреждены Ассамблея, Совет и Секретариат.

Ассамблея состоит из всех членов Органа. Каждый член имеет в Ассамблее одного представителя. Ассамблея собирается на очередные ежегодные сессии и на специальные сессии, решение о созыве которых может быть принято Ассамблеей или которые могут быть созваны Генеральным секретарем по просьбе Совета или большинства членов Органа.

Большинство членов Ассамблеи составляют кворум. Каждый член Ассамблеи имеет один голос.

Совет состоит из 36 членов Органа, избираемых Ассамблеей. Совет осуществляет свои функции в месте пребывания Органа и проводит заседания так часто, как этого могут потребовать дела Органа, но не реже трех в год. Большинство членов Совета составляют кворум. Каждый член Совета имеет один голос.

Совет является исполнительным органом Органа. Совет обладает полномочиями устанавливать, какую конкретно политику должен проводить Орган по любому вопросу или проблеме, относящимся к компетенции Органа.

Персонал Органа состоит из таких квалифицированных научных, технических и других сотрудников, которые могут потребоваться для выполнения административных функций Органа.

Персонал назначается Генеральным секретарем. Порядок и условия назначения, вознаграждения и увольнения персонала устанавливаются в соответствии с нормами, правилами и процедурами Органа.

Предприятие является органом Органа, который непосредственно осуществляет деятельность в Районе, а также транспортировку, переработку и сбыт полезных ископаемых, добытых в Районе.

Морские пространства с особым правовым статусом

Архипелажные воды. Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. термин «архипелаг» означает группу островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или исторически считаются таковым.

К государствам-архипелагам, в частности, относятся Индонезия, Филиппины, Фиджи и др.

Правовой статус архипелажных вод приобрел особую актуальность в последние десятилетия в связи с попытками государств-архипелагов подчинить своему суверенитету воды, которые традиционно использовались как открытое море.

Впервые такие односторонние действия в нарушение норм международного права предприняли в 1955 г. Филиппины, заявившие, что рассматривают все воды между островами Филиппинского архипелага в качестве внутренних вод и подпадающих, таким образом, под исключительный суверенитет Филиппин. Вслед за Филиппинами в 1957 г. с аналогичными притязаниями выступила Индонезия, причем ее суверенитет в одностороннем порядке был распространен на огромные морские пространства, ранее без каких-либо ограничений используемые для международного судоходства.

Конвенцией предусмотрено право государства-архипелага проводить прямые исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага, при условии, что в пределы таких исходных линий включены главные острова и район, в котором соотношение между площадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна превышать 100 морских миль (лишь 3% от общего числа таких линий могут достигать 125 морских миль).

При проведении таких исходных линий не допускается скольконибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага.

С внешней стороны архипелажных исходных линий отсчитывается ширина территориальных вод, прилежащей зоны, исключительной экономической зоны.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипелажные воды с учетом ряда положений, соблюдение которых позволяет должным образом учитывать законные интересы других государств в пользовании такими водами. Так, государство-архипелаг должно признавать традиционное право на рыболовство и другие виды правомерной деятельности непосредственно прилегающих государств в определенных районах в пределах архипелажных вод. Порядок и условия осуществления таких прав регулируются двусторонними соглашениями.

Кроме того, государство-архипелаг не должно наносить ущерб существующим подводным кабелям, которые проложены другими государствами и проходят через его воды, не подходя к берегу, не препятствовать поддержанию этих кабелей в исправном состоянии и замене.

По аналогии с территориальными водами Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. при условии соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, закрепила за всеми государствами право мирного прохода через них.

В то же время для путей, обычно используемых для международного судоходства, которые находятся в пределах архипелажных вод и территориального моря, устанавливается режим архипелажного прохода.

Под архипелажным проходом понимается осуществление права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны.

За государством-архипелагом признаются широкие полномочия по установлению и замене морских коридоров или схем разделения движения для судов. Хотя такие коридоры или схемы утверждаются ИМО, соответствующее решение принимается государством-архипелагом.

Если такие коридоры не установлены, право архипелажного прохода по морским коридорам может осуществляться по путям, обычно используемым для международного судоходства.

Международные проливы. Под проливами понимаются естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря либо моря и океаны.

Весьма важно в обширном списке проливов, используемых сегодня в судоходстве, выделить проливы, используемые для международного судоходства, или, как сегодня принято называть их в международном морском праве, международные проливы.

До вынесения решения Международного Суда ООН по англо-албанскому спору об инциденте в проливе Корфу 1948 г. было принято, что пролив является международным в правовом смысле, если он необходим для перехода из одной части открытого моря в другую часть открытого моря и им пользуется значительное число иностранных судов. Решающими критериями при определении статуса пролива

Суд признал его географическое положение и значение для международного судоходства.

Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств нашло отражение в ч. III Конвенции 1982 г. «Проливы, используемые для международного судоходства». Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Транзитный проход в данном случае представляет собой осуществление свободы судоходства исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Указанное положение в условиях повсеместного расширения прибрежными государствами территориальных морей, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа важнейших международных проливов территориальными водами, имеет весьма существенное значение для интересов торгового мореплавания.

Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие интересы граничащих с проливами государств в области безопасности мореплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил.

Так, суда при транзитном проходе должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС-72, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

Суда при осуществлении права транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности в нарушение принципов международного права, предусмотренных Уставом ООН, воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку, если только речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.

Согласно ст. 38 Конвенции транзитному проходу не должно чиниться никаких препятствий, за исключением того, что, если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом и его континентальной частью, транзитный проход не применяется, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или исключительной экономической зоне. Примером в последнем случае может служить Мессинский пролив между Аппенинским полуостровом и Сицилией, соединяющий Ионическое и Тирренское моря.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать системы разделения движения судов в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов.

При этом государства должны соблюдать следующие требования:

а) морские коридоры и системы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам;
б) установление или замена морских коридоров и систем разделения движения должны предварительно утверждаться в ИМО;
в) установленные морские коридоры и системы разделения движения должны быть обозначены на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.

Положения Конвенции не затрагивают правового режима проливов, который регулируется специальными международными конвенциями. К таковым относятся, в частности, Черноморские и Балтийские проливы.

Таким образом, принципиально новым в международном морском праве является положение о транзитном проходе, нашедшее отражение в Конвенции 1982 г. Можно предположить, что положение о транзитном проходе стало общепризнанной нормой в международном праве и должно действовать независимо от конвенций, регламентирующих правовой режим тех или иных международных проливов, как, например, Конвенция Монтре 1936 г.

Черноморские проливы. Под Черноморскими проливами, этим исторически утвердившимся в советской, а затем и в российской исторической и правовой литературе названием имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря и состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 до 2 км).

Правовой режим Черноморских проливов регламентируется положениями Конвенции о Черноморских проливах 1936 г. которая больше известна как Конвенция Монтре (по названию швейцарского города, где она была подписана).

Статья 1 Конвенции Монтре «признает и подтверждает принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах». В мирное время «торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей» при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка является необязательной (ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует в войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).

Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей через Проливы (ст. 11–18), ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств по сравнению с другими. Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако черноморские государства делают его за восемь дней, а другие – за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить в ряде случаев свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. т.

Эти условия прохода военных кораблей сохраняются и в военное время, но лишь в отношении кораблей государств, не находящихся в состоянии войны, и в случае, если сама Турция не является воюющей стороной (ст. 19). Если же Турция находится в состоянии войны, то она по собственному усмотрению определяет условия прохода военных кораблей через Проливы (ст. 20).

Балтийские проливы. Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, проливы, состоящие из трех проливов: Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном.

Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы определяется Конвенцией, заключенной 14 марта 1857 г. в Копенгагене, известной под названием «Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов».

Трактат признается действующим и в настоящее время. В нем указывается, что он заключен с целью облегчить торговые и мореходные отношения, существующие между государствами, путем отмены навсегда всяких сборов, взимаемых с иностранных судов и их грузов при проходе через проливы.

Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных, маячных или каких бы то ни было других сборов с судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом, отменены, не могут быть восстановлены косвенно, посредством увеличения портовых или таможенных сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни и маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечивающие судоходство в Каттегате, Зунде и Бельтах. На Данию была также возложена обязанность по своевременной замене и, если того требовала навигационная обстановка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих плавание в проливах. Дания согласилась обеспечивать предоставление услуг лоцманов, причем лоцманские сборы должны устанавливаться в умеренных размерах и одинаково как для датских, так и для иностранных судов. Лоцманская проводка является факультативной.

Международные каналы. Если проливы являются естественными морскими проходами, то каналы – это искусственно созданные судоходные пути.

Закрепление права всех государств на свободное пользование каналами в целях судоходства имеет существенное значение для развития экономики и обеспечения безопасности многих стран мира.

Значение каналов как узловых пунктов мировой системы морских коммуникаций обусловило политическую остроту проблемы их правового режима. Некоторые приканальные страны видят в своем географическом положении дополнительные возможности для повышения собственной роли в мировой политике.

Тот факт, что канал соединяет открытые моря и является важнейшим водным путем международного значения, в значительной степени отличает воды канала по их значимости от других внутренних вод государства, например национальных рек. Тем не менее сегодня не существует каких-либо договорных норм, дающих право проходить через любые морские каналы или обязывающих к предоставлению такового. О праве прохода можно говорить применительно к каждому каналу в отдельности. Важнейшие международные морские каналы, такие как Суэцкий, Панамский и Кильский, открыты для прохода судов всех наций либо на основании международного соглашения, либо на основании национальных законодательных актов.

Один из важнейших факторов, определяющих статус каналов, является их географическое положение. Все они образуют непосредственное сообщение между обширными районами открытого моря. Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий – Средиземное и Красное моря с выходом в Индийский океан. Кильский канал соединяет Балтийское море с Северным и далее с Атлантическим океаном.

Другая особенность международных каналов связана с их функциональными характеристиками и значением для международного судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим международным проливам и даже превосходят их. Обычно они сооружаются с тем, чтобы стать морской коммуникацией международного значения и войти в общую систему мировых морских транспортных путей.

Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Красным с возможностью дальнейшего выхода в Индийский океан.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими применимыми принципами и нормами международного права и законодательством Египта.

Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской конвенцией, являются:

1. свобода пользования каналом судами всех государств;
2. равенство всех государств при пользовании каналом;
3. принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.

В качестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где говорится о желании ее участников «утвердить договорным актом существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким каналом». Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Принцип равенства государств при пользовании каналом находит подтверждение в ст. 1 и 12 Константинопольской конвенции. Согласно ст. 1 канал свободен и открыт для всех коммерческих и военных судов без различия флага. Чтобы избежать нарушения этого принципа, всем государствам – участникам Конвенции «запрещается домогаться территориальных или коммерческих преимуществ, привилегий в международных соглашениях, кои могут состояться в отношении канала» (ст. 12). Равными для всех пользователей канала, их судов и компаний являются условия прохода судов, определяемые законодательством Египта, права и обязанности судовладельцев и судоводителей. Составной частью общего принципа равенства всех государств при пользовании каналом является принцип недискриминации, поскольку общее правило равенства может быть нарушено структурой пошлин и сборов, которые налагали бы бóльшие или меньшие финансовые обязанности на пользователей в зависимости от флага судна, его владельца. Сборы за транзит и оказываемые услуги взимаются со всех судов на равных основаниях в зависимости от чистой регистровой вместимости судна, степени его загруженности (в грузе или в балласте) и вида оказываемых услуг.

Государства – участники Константинопольской конвенции обязались никогда не применять право блокады (ст. 1). Для гарантирования свободы судоходства по каналу запрещается строить базы и владеть ими, сооружать какие бы то ни было укрепления, содержать военные корабли в зоне канала (ст. 7, 11). На представителей держав, подписавших Конвенцию, возлагалась обязанность «требовать уничтожения всяких сооружений и рассеяния всяких сборищ, кои могли бы иметь целью или последствием нарушение свободы и полной обеспеченности судоходства» (ст. 8). Поскольку канал остается открытым в военное время для свободного прохода даже военных судов воюющих держав, «никакие действия, допускаемые войной, и никакие действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не будут допускаемы в канале, в его входных портах, равно как и в районе 12 миль от этих портов» (ст. 4).

Следует отметить, что в тексте Конвенции указывалось 3 мили.

Однако, учитывая, что декретом Президента 1958 г. ширина территориальных вод Египта была увеличена до 12 морских миль, соответствующая поправка была внесена и в положения Конвенции.

Проход военных судов должен совершаться в самый короткий срок и без всяких остановок и задержек. Срок пребывания военных судов в Порт-Саиде и на рейде Суэца не должен превышать 24 часа. Между отходом из входного порта судов воюющих держав должен соблюдаться интервал в 24 часа (ст. 4). Кроме того, в канале и его входных портах в военное время запрещается высаживать и принимать на борт судна войска, оружие и другие военные принадлежности (ст. 5).

Более чем вековой опыт применения положений Константинопольской конвенции показал, что любое отступление от соблюдения провозглашенных в ней принципов, прежде всего принципа нейтралитета и запрещения блокады канала, представляет угрозу свободному использованию канала.

Сегодня Константинопольская конвенция действует с изъятиями положений, противоречащих Уставу ООН и законодательству Египта.

Так, утратили силу положения ст. 8, 9, 10, 13 об особых правах Императорского Оттоманского правительства по обеспечению выполнения Константинопольской конвенции в связи с реализацией Египтом права на самоопределение и национализацией в 1956 г. компании Суэцкого канала.

В российской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь международного значения. Использование его судами иностранных государств может иметь место лишь при явно выраженном в договоре согласии на это, при условии соблюдения установленных сувереном, по чьей территории проложен канал, правил плавания. Египет признал обязательства по предоставлению права пользования каналом иностранными судами в односторонней Декларации от 24 апреля 1957 г., приобщенной к письму министра иностранных дел Египта Генеральному секретарю ООН. Эта Декларация правительства Египта была зарегистрирована в Секретариате ООН в качестве международного документа. В заявлении Президента Египта от 1 августа 1956 г. относительно национализации компании Суэцкого канала, Меморандуме египетского правительства от 18 марта 1957 г. в связи с возобновлением судоходства по каналу и Декларации о Суэцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство подтвердило верность своим международным обязательствам и решимость «дать возможность Суэцкому каналу быть действенным и удовлетворяющим потребности путем, связывающим страны земного шара и служащим делу мира и процветания». При этом соблюдение условий и духа Константинопольской конвенции связывалось верностью Уставу, принципам и целям ООН.

Египетское правительство обязалось «обеспечить свободное и непрерывное судоходство для всех стран в пределах положений Константинопольской конвенции 1888 г. и в соответствии с ними».

Управление движением судов в канале осуществляет созданная правительством Египта 26 июля 1956 г. Администрация Суэцкого канала (АСК).

На АСК возлагаются все дела, связанные с управлением, эксплуатацией, содержанием и улучшением навигационных условий в канале. Ее устав был утвержден Законом Египта от 10 июля 1957 г. Согласно уставу АСК не правомочна принимать меры, противоречащие Константинопольской конвенции и Декларации Египта от 24 апреля 1957 г. Согласно п. 7 указанной Декларации АСК в силу своего устава ни в коем случае не может предоставить какому-либо судну, компании или чьей-либо стороне какое-либо преимущество или предпочтение, не предоставленное на тех же условиях другим судам, компаниям или сторонам.

Декларация Египта от 24 апреля 1957 г. указывает на такие средства разрешения возможных разногласий и споров по вопросам толкования и применения Константинопольской конвенции и Декларации, а также

Правил плавания в канале, как обращение к АСК, переговоры, консультации, арбитражный трибунал, Международный Суд ООН. Декларацией Египта о Суэцком канале и мероприятиях по его эксплуатации от 18 июля 1958 г. Египет признал обязательную юрисдикцию Международного Суда ООН на началах взаимности и без особого соглашения в соответствии с п. 2 ст. 36 Статута Международного Суда ООН.

Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для прохода каналом, полномочия АСК, управления портами.

Неотъемлемой частью Правил являются указания и циркулярные письма АСК, которые согласно ст. 1 Правил должны соответствовать Конвенции СОЛАС, МППСС-72, а также законодательству Египта.

Не затрагивая основополагающих принципов судоходства по каналу, указания и циркуляры АСК тем не менее вносят изменения, поправки, дополнения в Правила, поэтому их можно рассматривать как составную часть законодательства Египта о судоходстве в канале.

Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой Килер-Фёрде и устьем реки Эльба и является кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.

Длина канала – 98,7 км, ширина по поверхности – 102 м, по дну – 42 м. Глубина на судоходном фарватере – 11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он на 685 км сокращает путь по сравнению с плаванием через Балтийские проливы.

Канал создавался в 1887–1895 гг. Право прохода через Кильский канал было установлено Версальским договором 1919 г. на Парижской мирной конференции, согласно которому канал был открыт для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией.

Установленный в Версальском мирном договоре (ст. 380–386) правовой режим Кильского канала был основан на принципах, уже известных по Константинопольской конвенции 1888 г. Декларировалась равная свобода прохода по каналу для торговых и военных судов всех стран, находящихся в состоянии мира с Германией. На Германию было возложено обязательство воздерживаться от строительства укреплений и устройства артиллерийских батарей, которые могли бы угрожать морским путям между Балтийским и Северным морями.

В настоящее время судоходство по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.

Согласно Правилам торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.

Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все правила прохода.

Специальных договорных актов о режиме канала нет до настоящего времени, что, однако, не изменило его международный характер.

На основе длительной и обширной практики сформировалась международная обычная норма о праве прохода через канал торговых и военных судов всех стран. Порядок применения этой нормы регулируется национальными актами Германии.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.

Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8–10 часов.

Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой вместимостью 2500 рег. т и более необходимо брать двух рулевых.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов, входящих в Кильский канал или идущих по нему. От лоцманской проводки освобождаются суда, идущие к причалам внешней гавани Киль-Хольтенау или выходящие из нее в бухту Килер-Фёрде.

В отдельных случаях по требованию капитанов судов служба Кильского канала может освободить суда и караваны буксируемых или толкаемых судов от обязательной лоцманской проводки.

Для прохода Кильским каналом необходимы следующие документы: заполненный и подписанный капитаном судна бланк уведомления о прибытии, мерительное свидетельство и другие судовые документы, а по требованию и документы о грузе. Капитаны, имеющие право свободного прохода, должны иметь соответствующее свидетельство и предъявлять его, а также документ, подтверждающий личность владельца этого свидетельства; спортивные суда обязаны предъявлять удостоверение с заполненным корешком.

Радиосвязь в Кильском канале, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение, допускается устанавливать только с ближайшей немецкой береговой радиостанцией общего пользования.

Вблизи крупных селений следует ограничивать пользование радиопередатчиками.

Суда, проходящие Кильский канал, должны быть согласны подвергаться медико-санитарному обследованию, если они считаются инфекционными или подозреваются в этом.

В результате длительной практики международного судоходства по Кильскому каналу при участии практически всех стран мира возникла особая правовая ситуация. Она позволяет рассматривать современный режим этого канала не только в рамках национальных актов, но уже и с точки зрения обычного международного права. В этой связи закрытие Кильского канала для прохода судов либо дискриминация флага являются нарушением норм международного права.

Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных электровозов.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы. Так, в декабре 2001 г. был установлен своеобразный рекорд оплаты за проход судна через Панамский канал – 208 тыс. 653,16 доллара США. Он был установлен круизным судном «Норвегиан стар» с более чем двумя тысячами туристов на борту.

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отражение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз.

Таким образом, Россия как государство – преемник СССР является участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга.

Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы. Строительство канала было закончено в 1856 г., в 1968 г. канал был реконструирован.

В соответствии с Договором между СССР и Финляндией о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий, подписанным 27 сентября 1962 г.,

часть Сайменского канала, проходящего по территории России, с береговой полосой шириной в среднем 30 м по обе стороны искусственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов переданы Финляндии на условиях аренды сроком на 50 лет.

Согласно Договору российская часть канала может использоваться только невоенными судами Финляндии и третьих стран, занимающимися коммерческим перевозками. Перевозка на этих судах войск, вооружения, боеприпасов и других военных материалов не допускается. Судам любого назначения под флагом РФ обеспечивается свободный проход по российской части Сайменского канала. С тех российских судов, которые пользуются только российской частью канала, установленные сборы не взимаются.

Срок аренды Сайменского канала истекает в 2012 г., но уже в настоящее время финская сторона выражает желание продлить Договор.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого является Россия, Сайменский канал включен в перечень внутренних водных путей международного значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881–1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т.

В 1944 г. канал был разрушен, в 1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по каналу одностороннее.