Международное воздушное право

Предмет международного воздушного права

Международно-правовая политика государств, основанная на общности межгосударственных интересов, привела к образованию в системе международного права особой отрасли - международного воздушного права. В силу особенностей предмета регулирования его принципы и нормы неприменимы к регулированию межгосударственных отношений, возникающих в сфере морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта. Предметом международного воздушного права являются отношения, возникающие между государствами по поводу использования воздушного пространства в целях: 1) регулярных и нерегулярных международных полетов гражданской авиации над государственной территорией; 2) полетов государственной и гражданской авиации за пределами государственной территории над: а) исключительной экономической зоной, б) открытым морем, в) международными проливами, г) архипелажными водами, д) Антарктикой; 3) обслуживания международной аэронавигации над государственной территорией и над морскими пространствами Мирового океана; 4) управления безопасностью полетов; 5) обеспечения авиационной безопасности.

Урегулирование этих вопросов отвечает решению задачи, поставленной в преамбуле Чикагской конвенции, созданию международно-правовых условий, при которых "международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом".

Чикагская конвенция также содействует рациональному и экономичному осуществлению международных воздушных сообщений "на основе равенства возможностей". В этой связи между государствами складываются отношения по поводу: 1) установления международных воздушных сообщений; 2) международных воздушных маршрутов; 3) выполнения транзитных полетов через государственную территорию; 4) допуска и условий выполнения нерегулярных полетов; 5) допуска назначенных авиапредприятий к осуществлению коммерческой деятельности; 6) обмена коммерческими "свободами воздуха".

Чикагская конвенция содержит Устав Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Деятельность ИКАО привела к появлению особых межгосударственных отношений между ее государствами-членами. Их возникновение связано с реализацией прав, признанных Уставом ИКАО, за каждым государством-членом. Главное из них - право на участие в формировании общей мировой политики ИКАО в сфере международной гражданской авиации. Участвуя в работе Ассамблеи, Совета ИКАО и других ее органов, государства-члены вносят свою лепту в принятие общих решений ИКАО по различным вопросам ее уставной деятельности, касающимся выработки стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, принятия новых конвенций, инструктивных материалов, руководств и других документов, важных для упорядочения деятельности международной гражданской авиации.

Понятие и система международного воздушного права

Использование авиацией воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами над морскими пространствами Мирового океана потребовало упорядочения отношений государств нормами международного права. Возникновение этого процесса в международном праве в начале XX в. привело к появлению обособленных международно-правовых норм, специально предназначенных для регулирования деятельности авиации в воздушном пространстве. Они определили статус и режим воздушного пространства, расположенного как над государственной территорией, так и за его пределами над морскими пространствами Мирового океана. Тем самым четко и однозначно выделилась и определилась пространственная сфера действия части международного права, теперь признаваемой наукой и практикой в качестве ее специальной отрасли и называемой международным воздушным правом. Решение вопроса о статусе и режиме воздушного пространства над территорией государства и за ее пределами имело принципиальное значение для стимулирования использования авиации в гражданских целях, а именно для перевозок пассажиров и грузов между странами и континентами. На протяжении всего XX в. наблюдалась бурная эволюция гражданской авиации. В 60-е годы появились высокоскоростные воздушные суда с большими провозными емкостями. Эта авиационная техника освоила международные маршруты между всеми странами и континентами. Благодаря этому сложилась всемирная сеть международных воздушных сообщений. Во многом своему успешному функционированию она обязана международно-правовой политике ИКАО. Вырабатываемые единообразные правила международной аэронавигации помогли и помогают международному авиационному сообществу в единении, создании единого правового, информационного, технологического, эксплуатационного, экономического, коммерческого и иного пространства, в котором международный воздушный транспорт действует свободно и безопасно во благо поддержания делового, социального, культурного, экономического, туристического и иного мирового общения народов и наций всего земного шара.

Сложившееся международное воздушное право ценно не только своим нормативным и правовым багажом. Это также инструмент выработки и проведения как собственной международно-правовой политики самими государствами, так и региональной и многосторонней правовой политики в сфере международного воздушного транспорта. Особую ценность и значение имеет международно-правовая политика ИКАО, которая укрепляет и расширяет нормативный материал действующего международного воздушного права, обогащает его новым содержанием. С этой точки зрения международное воздушное право - прежде всего нормативная система, выполняющая определенные функции в системе международного права. В первую очередь она устанавливает статус и режим воздушного пространства планеты во взаимодействии с другими отраслями международного права. Например, статус и режим воздушного пространства над морскими пространствами определяется преимущественно международным морским правом. Нормативная система неоднородна и состоит из норм различных институтов, выполняющих строго определенные функции в системе международного воздушного права. Эти функции синхронизированы друг с другом, что выражается в согласованности и отсутствии противоречий между институтами.

Высокая степень согласованности между нормами институтов влияет на синхронность работы всей нормативной системы международного воздушного права. Синхронность и согласованность - важные свойства системы международного воздушного права, под которой следует понимать принципы и нормы, согласованные между собой и предназначенные оказывать регулирующее воздействие на авиационную деятельность международной гражданской авиации и отношения между государствами и международными авиационными организациями по использованию воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений.

Источники международного воздушного права

Сотрудничество между государствами по самым разным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. Нормативную базу современного международного воздушного права составляют:

- универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.). Долгое время полеты воздушных судов за пределами государственной территории регулировались только ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.;

- соглашения о коммерческих "свободах воздуха": Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "двух свободах воздуха"), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (или о "пяти свободах воздуха");

- конвенции для унификации правил: Конвенция для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенции о борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаунская конвенция 2001 г.) и Протокол к ней по авиационному оборудованию 2001 г.

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные многосторонние соглашения: Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г., Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. и др.

В нормативную базу современного международного воздушного права входят также свыше 3 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении, на которых построена вся всемирная сеть международных воздушных сообщений.

Особое значение в проведении мировой правовой политики ИКАО имеют вспомогательные источники МВП. К ним относятся также стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Международной организацией гражданской авиации в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко пользоваться ими. В противном случае они подвергают себя самоизоляции.

Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играют эксплуатационные соглашения между авиаперевозчиками по вопросам коммерческого и технического обслуживания. По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиаперевозчиками в развитие и дополнение межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, финансовые, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между авиаперевозчиками из разных государств, такие соглашения следует считать источниками международного частного воздушного права.

Основные принципы международного воздушного права

Мировая политика в сфере международной гражданской авиации строится на прочном международно-правовом фундаменте - основных принципах. Выработаны они государствами для достижения общих целей, определенных Чикагской конвенцией 1944 г., а также установления верховенства основных принципов по отношению к другим нормам международного воздушного права. Основные принципы образуют правовые ценности, которыми являются верховенство права, уважение суверенных прав и законных интересов государств, которые производны от общепризнанных принципов международного права, закрепленных в Уставе ООН осуществление международно-правовой политики в сфере международной гражданской авиации - многосторонней, региональной и двусторонней немыслимо без основных принципов. Их юридические параметры и потенциал различны.

Принцип суверенитета над воздушным пространством подтвержден в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. В ней предусмотрено суверенное право каждого государства осуществлять полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных кодексах многих государств. В силу суверенитета власть государства независима в определении режима использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений и полетов. На этом строится правовая политика любого государства. Однако не стоит воспринимать категорию "независимость" гипертрофированно. Как часть общности государств, разделяющих цели и задачи Чикагской конвенции 1944 г., каждое государство, осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, должно устанавливать законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства в соответствии с международными обязательствами, установленными в этой Конвенции и других договорах по воздушному праву.

Принцип суверенитета является исходным при регулировании вопросов международной аэронавигации, которые включают: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) организацию полетов, управление и контроль за ними аэронавигационных служб; г) защиту суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством.

В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Получить его непросто. Воздушное судно и его экипаж должны выполнить ряд требований, установленных Чикагской конвенцией 1944 г. Во-первых, согласно ст. 17 воздушное судно должно иметь национальность, т.е. зарегистрировано надлежащим образом в реестре государства, а на его борту должны быть соответствующие документы, указанные в ст. 29. Отсутствия регистрации и документов на борту воздушного судна достаточно для отказа в выдаче разрешения на полет. Получение разрешения подчинено порядку, определяемому национальными законами и правилами. В них указываются полномочные органы, объем их властных полномочий по правовому регулированию международных полетов в пределах государственной территории.

В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД), которые контролируют все международные полеты национальных и иностранных воздушных судов начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации направлен на создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Чикагская конвенция 1944 г. объявила эту цель главной задачей. Правовой наказ Чикагской конвенции воплощается в международно-правовой политике ИКАО, поддерживаемой государствами-членами, и в первую очередь он касается безопасности полетов. Это понятие в приложении 19 "Управление безопасностью полетов" к Чикагской конвенции, вступившем в силу в ноябре 2013 г., ИКАО определяет как "состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня". Данное определение содержит новый подход ИКАО, выработанный в XXI в., к пониманию безопасности полетов. Однако его трудно признать правовым. Термины "состояние", "риски", "авиационная деятельность", "приемлемый уровень" не раскрыты, и этим порождается неопределенность, что чуждо и неприемлемо с точки зрения верховенства права и создает немалые трудности для их применения государствами. Все это при толковании принципов обеспечения безопасности полетов вместо единообразия невольно провоцирует многообразие толкования.

Понятие "безопасность полетов" уточнено ИКАО в Руководстве по управлению безопасностью полетов 2013 г. В нем говорится о "принципах безопасности полетов". В контексте авиации, в частности, безопасность определяется как "состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления опасных факторов и управления факторами риска для безопасности полетов". В данном определении предвидится возможность причинения ущерба лицам или имуществу при осуществлении авиационной деятельности. Однако констатации такого ущерба недостаточно. Возникает вопрос о возмещении ущерба и привлечении к ответственности тех, кто его причинил. В определении ответа на этот вопрос не содержится. ИКАО признает, что авиационные системы не могут быть полностью свободны от опасных факторов и связанных с ними рисков. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия эксплуатационных ошибок и их последствий. Таким образом, безопасность полетов является динамической характеристикой авиационной системы.

История развития системы обеспечения безопасности полетов прошла три этапа: а) техническую эру - с начала 1990-х по конец 1960-х годов; b) эру человеческого фактора - с 1970-го г. по середину 1990-х годов; с) организационную эру - с середины 1990-х годов по настоящее время. В последний период безопасность полетов стала рассматриваться системно, т.е. с охватом как организационного, так и человеческого и технического факторов. Правовое предназначение принципа обеспечения безопасности полетов заключается в динамичном упорядочении ИКАО организационных, эксплуатационных, технических и иных условий деятельности международной гражданской авиации на основе единообразия правил, принимаемых ИКАО время от времени в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. Содержание правил не статично. Это принципы обеспечения безопасности исключают. Их задача состоит в обеспечении динамичного и непрерывного мониторинга состояния безопасности полетов в мире и совершенствовании процесса выявления рисков и факторов рисков безопасности полетов. Решение этой задачи возложено на ИКАО и национальный механизм обеспечения безопасности полетов, который должен быть создан каждым государством - членом ИКАО в соответствии со стандартами Приложения 19 "Управление безопасностью полетов". Таким образом, принципы обеспечения безопасности полетов - правовой продукт ИКАО и Чикагской конвенции, многие статьи которой направлены на создание безопасных условий полетов гражданских воздушных судов. В соответствии с этими принципами выстраивается мировая правовая политика в области обеспечения безопасности полетов. Ее творцом является ИКАО, а проводником - государства-члены. Такая политика привела к образованию в международном воздушном праве специального института обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

В 70 - 80-е годы XX в. ИКАО выработаны процедуры, касающиеся сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства, направленными против безопасности гражданской авиации. В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международно-правовой режим института "безопасность полетов и авиационная безопасность".

Принцип взаимности способствует достижению коммерческой прибыльности и эффективности авиаперевозок, для чего государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются затем назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальных обстоятельств, связанных с организацией регулярных полетов. Однако даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на прибыльность, доходность международных рейсов авиакомпании оказывает конъюнктура рынка международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под власти какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и работорговлей. Кроме того, при реализации принципа свободы полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты воздушных судов без опознавательных знаков.

Правовой режим международных полетов над государственной территорией и за ее пределами

Регулирование международных полетов над государственной территорией относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого юридического факта исходит ст. 11 Чикагской конвенции. Законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", применяются "к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства".

Вылетая за пределы территории государства регистрации, гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы других государств, что достаточно для признания полета в качестве международного.

Национальный закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства - это международный договор или, если такового нет, специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс РФ.

Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов.

Пересечение государственных границ России происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете Государственной границы России экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в России, сообщает соответствующему органу ОВД фактическое время пролета и эшелон полета. В соответствии с Воздушным кодексом РФ воздушное судно, пересекшее Государственную границу России без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил пролета Государственной границы России, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке.

Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство также определяет порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения Государственной границы России полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным маршрутам и они имеют право совершать посадку лишь в аэропорту, открытом для международных полетов.

В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета. Под таковым следует понимать пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих или коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией. Однако если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о международном воздушном транзите 1944 г. (или о "двух свободах воздуха"), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника либо без посадки, либо с посадкой с "некоммерческими целями". Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без предварительного их разрешения. Но содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией. В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Правовое регулирование полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Свобода полетов над открытым морем не является единственной, определяющей режим использования воздушного пространства, расположенного за пределами территориального моря. По смыслу ст. 12 Чикагской конвенции над открытым морем действуют правила полета, установленные ИКАО в приложении 2 ("Правила полетов") к этой Конвенции. К правилам полетов, которые должны в обязательном порядке соблюдаться над открытым морем воздушными судами всех государств - участников Чикагской конвенции, относятся только те правила, которые установлены ИКАО в виде международных стандартов. Требование ст. 12 Чикагской конвенции о безусловном соблюдении в воздушном пространстве над открытым морем правил полетов ИКАО призвано обеспечить единый безопасный режим полетов для всех гражданских воздушных судов. Правила полетов, предусмотренные в Приложении 2, не распространяются на воздушные суда, которые используются на военной, таможенной и полицейской службе.

Режим полетов над международными проливами формировался под влиянием практики свободного и беспрепятственного пролета через них любых летательных аппаратов. В результате сложился обычай, предусматривающий свободу полетов через международные проливы. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. по существу отразила эту практику, но в отношении не всех международных проливов. Под действие Конвенции не попали проливы, режим пользования которыми был урегулирован ранее, - Балтийские, Черноморские и Магелланов проливы. Не применяется Конвенция и к проливам, которые не перекрываются территориальными водами и в которых действует режим открытого моря (Ла-Манш, Отранто, Скагеррак). Не подпадают под Конвенцию также проливы, ведущие из открытого моря, включая исключительную экономическую зону, в территориальное море. Над такими проливами, за исключением Черноморских, действует свобода полетов. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а что касается регулярных рейсов, то ему нужно послать общее уведомление о датах пролета.

Конвенция в ч. III установила специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т.п. проливы). Его основу составляют транзитный проход и пролет, под которыми понимается осуществление свободы судоходства и пролета, но предоставляемой "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии, что они будут без промедления следовать через пролив, воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств. По общему смыслу положений ч. III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами. В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.

Режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с "транзитным пролетом". Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или нескольких групп островов, привела к установлению режима международных полетов, несколько отличного от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств: государства, которые пользуются архипелажными водами, и сами государства-архипелаги. Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую его часть (п. 3 ст. 53).

Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемыми для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о прямом его родстве со свободой полетов.

Коммерческие "свободы воздуха" и регулирование доступа на рынок воздушного транспорта

Права, регулирующие доступ на рынок воздушного транспорта. По определению ИКАО "рынок воздушного транспорта" состоит из фактических и потенциальных перевозок лиц и товаров, которые действительно транспортируются или могут транспортироваться между пунктами при осуществлении коммерческих воздушных перевозок. Такой рынок подразделяется на четыре категории: рынок пары городов (Москва - Париж), рынок пары государств (Россия - Китай), рынок "регион - регион" (Северная Америка - Европа) и всемирный рынок, включающий все пункты, обслуживаемые в мире авиацией.

Доступ к рынку международных авиаперевозок регулируется государствами на основе соглашений о воздушных сообщениях, в которых предусматриваются порядок и условия выдачи перевозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выполнение международных авиаперевозок. Немаловажную роль в регулировании доступа к таким перевозкам играет национальное право. Право на доступ на рынок воздушного транспорта образуют права, полученные назначенными авиаперевозчиками от полномочного органа государственной власти для эксплуатации международных воздушных сообщений и касающиеся согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п. Право на доступ к рынку авиаперевозок обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соглашения между государствами и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными сообщениями. Основными составляющими этого права являются право на маршруты, право на эксплуатацию и право на перевозки.

Право на маршруты выражается в виде согласованного географического описания или комбинации географических описаний маршрута или маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение в соответствии с правилами обслуживания. Право на маршрут имеет большое коммерческое значение для авиаперевозчиков. Выгодный маршрут в другое государство обеспечивает авиаперевозчику постоянную коммерческую загрузку его самолетов, значительно повышает рентабельность эксплуатации международных воздушных линий. Однако право на маршрут не является широко доступным. Если такое право предоставляется, то только с учетом принципа взаимности.

Право на эксплуатацию означает право государства назначать авиаперевозчика для обслуживания международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов, которые могут использоваться на согласованных маршрутах и рейсах. Права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах к соглашениям о воздушном сообщении или соответствующих статьях. Одним из основных прав на эксплуатацию является право назначения авиаперевозчика, которое является исключительной прерогативой государства. Но это право корреспондирует с правом другого государства не согласиться с выбором назначения данного перевозчика, и в этом случае оно имеет право отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право такой эксплуатации назначенной авиакомпанией. Практика различает разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации; оно может быть единственным и ограничиваться назначением только одного перевозчика, двойным, т.е. предусматривает назначение до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным (назначение любого количества перевозчиков).

Коммерческие "свободы воздуха". Первые две свободы принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и высадку пассажиров и погрузку и выгрузку багажа и груза. Все коммерческие права применяются в отношении регулярных воздушных перевозок.

Первая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет без посадки через иностранное воздушное пространство. Первая "свобода воздуха" закреплена в Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Россия в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Вторая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Вторая "свобода воздуха" обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки его топливом, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка может быть произведена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку имеет юридическое происхождение в отличие от Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях. При такой посадке высадка и посадка пассажиров, выгрузка и погрузка груза и почты исключаются.

Третья "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика доставлять вылетающих из своего государства пассажиров, груз и почту в иностранное государство и выгружать их в пункте назначения на его территории. Например, в соответствии с этой "свободой" российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров, почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения - аэропорте имени Шарля де Голля (Париж). Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме "туда и обратно". С этой точки зрения третья "свобода воздуха" является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме "туда" пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.

Четвертая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика принимать убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставлять их в свое государство. Четвертая "свобода воздуха" взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме "обратно" в пункт назначения в своем государстве. Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременное использование третьей и четвертой "свобод воздуха" как для "Аэрофлота", так и для других российских перевозчиков. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г.

Пятая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика высаживать и принимать на борт на территории страны - партнера по соглашению пассажиров, выгружать и загружать почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. На практике пятая "свобода воздуха" в полном объеме предоставляется крайне редко.

Шестая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты с территории страны-партнера транзитом через воздушное пространство своей страны в третье государство. Примером применения шестой "свободы воздуха" является международный воздушный маршрут Париж - Москва - Токио, по которому Аэрофлот осуществляет перевозки из Парижа транзитом в Токио. Третья и четвертая "свободы" носят в этом случае дополнительный характер. В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой "свободы" между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в соответствии с которыми происходит распределение доходов.

Седьмая "свобода воздуха" - право назначенного перевозчика осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства регистрации своей национальности. Например, некоторые российские перевозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку в период мусульманских праздников, минуя территорию России.

Восьмая "свобода воздуха" - право осуществлять каботажные перевозки между двумя государствами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.

Девятая "свобода воздуха" - право осуществлять каботажные перевозки по маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право государства (известно также, как "автономный каботаж").

Коммерческие права предоставляются преимущественно по усмотрению предоставляющего это право государства, т.е. по существу они являются дискреционными правами. Государство может предоставить их другому государству, а может ему в этом отказать, если не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет активный обмен (торговля) "свободами воздуха", и умение этим пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности международных воздушных сообщений.

Авиационная безопасность

Под авиационной безопасностью понимается защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и терроризма. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.

Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признавать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.

Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на борту воздушного судна. Согласно Конвенции Договаривающиеся Государства обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.

Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования.

Значение Гаагской конвенции 1970 г. состояло в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции договаривающихся государств, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип "выдай или накажи". В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.

Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 1970 г., пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип "выдай или накажи", но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками.

Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.

Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию четвертого документа - Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., он дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив следующие акты в определение преступлений подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.

Трагическая потеря рейса N 103 авиакомпании "Пан Америкэн" над Локерби (Шотландия) в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки пятого документа - Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая была принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции принято техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для маркировки взрывчатых веществ. Время от времени в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ.

Трагические события 11 сентября 2001 г., когда гражданские воздушные суда, захваченные террористами, были использованы для совершения террористических актов, повлекли принятие ИКАО Пекинской декларации 2010 г. В ней определены новые меры борьбы с актами террора, совершаемые с помощью захваченных воздушных судов.

Международные авиационные организации

Вопросами гражданской авиации занимаются многие международные организации. Лидером среди них является Международная организация гражданской авиации - специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни из них занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие - экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА - учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА - учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК - учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК - учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК - учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства - исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.).

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) существует с 4 апреля 1947 г. Уставные положения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся в ч. II Чикагской конвенции 1944 г. В то же время нормы, относящиеся к ИКАО, встречаются в ч. ч. I и III Чикагской конвенции 1944 г. В этом заключается особенность Устава ИКАО.

Цели и задачи ИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 г. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов, создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией; содействие безопасности полетов.

Функции и компетенция ИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО выполняет координационные, оперативные, контрольные, регулирующие и арбитражные функции. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т.е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, принимать поправки к Чикагской конвенции. В свою очередь только Совет ИКАО имеет право назначить Генерального секретаря ИКАО, образовать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами-членами.

Общая характеристика Устава ИКАО. Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именно эти нормы определяют, какими органами располагает и в какой зависимости и подчиненности они находятся, какими методами они могут пользоваться для осуществления своих функций, в какой организационной форме должны осуществлять свою деятельность.

В целом Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов, применение правил процедур, унификацию правил международной аэронавигации, упрощение формальностей, принятие поправок к Чикагской конвенции, разработку и принятие новых конвенций, разрешение споров и разногласий между государствами-членами, оказание технической помощи, содействие развитию международного воздушного транспорта и осуществление административной деятельности ИКАО.

Членство в ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию и направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Различаются первоначальные и присоединившиеся члены ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после ее завершения. Ко вторым принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государства не создает.

Структура ИКАО - это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом.

Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим таким правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради их объединения и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий.

Высший орган ИКАО - Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все члены ИКАО.

Совет ИКАО - исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет ему эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Разработка, принятие и применение стандартов ИКАО. Для обеспечения безопасности международных полетов ИКАО периодически принимает технико-нормативные документы, содержащие технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекомендуемой практики. Стандарты и рекомендуемая практика оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции, которых насчитывается сегодня 19.

Соглашаясь с теми или иными стандартами, рекомендуемой практикой или правилами, государство может в любое время их отклонить, если сочтет это необходимым. Но поскольку многие технико-юридические предписания ИКАО гарантируют необходимый уровень безопасности международных полетов, государства стремятся их выполнять досконально. Уклонение от их соблюдения неминуемо ведет к снижению уровня безопасности международных полетов. Вот почему государства предпочитают применять и исполнять стандарты ИКАО, а не игнорировать их.

Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различаются экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся по вопросам воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д.

Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важности после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе.