К.э.н. доцент Наурызбеков С.К.

Таразский государственный университет им.М.Х.Дулати, Казахстан

Финансирование автомобильных дорог через механизм государственно-частного партнерства

Вариантом  развития дорожной сети является строительство и эксплуатация дорог с привлечением частных инвесторов, то есть через механизм государственно-частного партнерства(ГЧП). Это позволит привлечь в дорожную сферу частные инвестиции, окупаемость которых будет производиться за счет взимания платы за проезд.

Развитие ГЧП определяется несколькими основными факторами, влияющими на расширение масштабов и форм взаимодействия государства и бизнеса.

Во-первых, ГЧП является одним из механизмов смешанной экономики, позволяющим развивать отношения бизнеса и государства.

Во-вторых, ГЧП позволяет вовлекать финансовые ресурсы частного сектора  в процессы воспроизводства в отраслях и сферах, находящихся в собственности государства и местных органов власти, а также использовать частную предпринимательскую инициативу для повышения эффективности расходования бюджетных средств.

В-третьих, объединение усилий  и ресурсов бизнеса и государства в рамках конкретных проектов формирует их дополнительные конкурентные преимущества. Бизнес, по сравнению с государственными институтами,, обладает большей мобильностью, быстротой принятия решений, способностью к нововведениям, стремлением к поиску технических и технологических улучшений  для  обеспечения конкурентоспособности.

Законодательная основа применения механизма ГЧП в Казахстане была заложена в 1991 году в части урегулирования  взаимоотношений, возникающих по договорам концессий.

Первый Закон Республики Казахстан «О концессиях» регулировал организационные, экономические и правовые условия предоставления объектов в концессию иностранным инвесторам на территории Республики Казахстан.

Зарубежный опыт в сфере   государственно-частного партнерства весьма богат и содержит  множество различных моделей, однако  слепое их копирование в казахстанской системе  вряд ли представляется возможным.

Таблица 1 Формы  партнерства государства и частного сектора

Так, например, во Франции (которая является лидером в Европе по протяженности сети автомобильных дорог, в том числе переданных в концессии) среди форм государственно-частного партнерства выделяют: (1) контракт на обслуживание, (2)  контракт на управление, (3)  аренду,  (4) концессию,   (5)  переуступка эксплуатации и (6) переуступка активов. Выделяются следующие формы партнерства государства и частного сектора в сфере производственной инфраструктуры, представленные на таблице 1.

Из приведенной таблицы видно, что все формы государственно-частного партнерства, так или иначе, можно разделить на 3 основных вида:

- совместные предприятия;

- контракты;

- концесии.

Следует отметить, что исходя из зарубежной практики, транспортной инфраструктуре, и особенно создании автомобильных дорог, преобладающей формой государственно-частного партнёрства, является концессия, как это показано в таблице 1.

В настоящее время в Казахстане на стадии реализации находится 5 концессионных проектов в транспортной и энергетической отраслях:

• строительство и эксплуатация железнодорожной линии «Станция Шар – Усть-Каменогорск»;
• строительство и эксплуатация пассажирского терминала международного аэропорта г.Актау;
• строительство и эксплуатация межрегиональной линии электропередачи «Северный Казахстан – Актюбинская область»;
• строительство и эксплуатация газотурбинной электростанции в г. Кандыагаш Актюбинской области;
• строительство и эксплуатация железнодорожной линии «Ералиево - Курык».

Общий объем предполагаемых инвестиций в строительство данных объектов концессии составляет порядка 74 млрд.тенге.

На стадии планирования по схеме концессии находятся порядка 15 проектов в транспортной и социальной сферах, с общим объемом предполагаемых инвестиций в строительство более 800 млрд.тенге.

В дорожной сфере были задуманы многообещающие проекты, такие как БАКАД (Большая Алматинская кольцевая автодорога), дороги в направлениях Астана – Караганда, Алматы – Капшагай, Алматы – Хоргос, Ташкент – Шымкент – города Жамбылской области. Но в 2009-2011 годах конкурсы по определению концессионеров так и не состоялись. Поэтому предложенные для передачи в концессию участки дорог Алматы – Хоргос и Ташкент – Шымкент,  проект  «Западный Китай – Западная Европа»  строят за счет заимствованных средств.По словам экспертов, одной из причин, затормозивших реализацию важного проекта, стал мировой финансовый кризис, который значительно урезал возможности потенциальных инвесторов. Дорогие займы вынуждали их завышать уровень государственной поддержки, предусмотренной конкурсной документацией, увеличивать ставки за проезд и уменьшать сроки возврата вложенных инвестиций.

К сожалению, существуют и другие важные причины, из-за которых концессионные проекты не реализуются в дорожной сфере. В основном это высокая капиталоемкость объектов, большая протяженность, низкая интенсивность движения и высокие эксплуатационные расходы на содержание автомобильных дорог в Казахстане.

Литература:

1. Алпатов, А.А. Государственно-частное партнерство: механизмы реализации / А.А. Алпатов, А.В. Пушкин, Р.М. Джапаридзе. – М.: Альпина Паблишерз, 2010. – 196 с.

2. Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 июня 2011 года №731. «Программа по развитию государственно-частного партнерства в Республике Казахстан на 2011 – 2015»;

3. Наурызбеков С.К. Экономика дорожного хозяйства в современных условиях: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений.-Тараз,2008

4. Наурызбеков С.К.Финансирование автомобильных дорог в Республике Казахстан: Учебное пособие для студ.высш.учеб.заведений.-Тараз,2015-161с.