Поскольку Администрации городов не располагают сведениями о себестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаются для всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, является унитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого непрофильные активы и транспортная инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторам даже при слабой ценовой конкуренции, получать значительную прибыль.

Второй проблемой является определение величины прибыли. При формировании тарифа не учитываются реальные потребности перевозчика в прибыли.

Главным недостатком тарифов на основе затратного метода, является то, что в них задаются желаемые объемы перевозки   и, исходя из этого, рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену Перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении. Для того чтобы показать сложность определения предполагаемых объемов перевозки можно использовать функциональную зависимость спроса от внешних источников:

 = F (T, Tк, Ца, Dдм )                           (5)

Где:

-спрос на услуги перевозки или ожидаемое количество перевезенных пассажиров;

Tк -тариф коммерческих перевозчиков;

Ца - цена перемещения на личном автомобиле;

Dдм - структура пассажиров по доходами (приезжие, пенсионеры, учащиеся и т.д.).

Таким образом, в формуле определения тарифов методом экономической обоснованности расходов, все величины, включая ставку страхования в расчете на пассажира в той или иной степени субъективные. Что, в свою очередь, оказывает влияние на принятие решений при формировании тарифных политик используемых городскими администрациями.

Заслуживает внимание подход к определению тарифов с использованием деления ГПТ на подсистемы. Исходя из того, что любой вид ГПТ выступает в виде единства четырех подсистем: эксплуатации, подвижного состава, информационно-управленческой инфраструктуры, инфраструктуры, то и алгоритм моделированиятарифов должен строиться в соответствии с потребностью в финансировании этих подсистем.Однако, несмотря на перспективность такого подхода, нам не удалось найти в открытом доступе ни одного города где бы тарифы формировались таким образом. В какой- то степени данный подход аналогичен двух ставочным тарифам на железнодорожном транспорте (раздельные ставки тарифа на эксплуатацию и инфраструктуру). По нашему мнению привлекательность такого алгоритма формирования тарифов заключается в том, что в зависимости от возможностей городских бюджетов, можно передавать на аутсорсинг отдельные подсистемы ГПТ, решая таким образом проблему самодостаточности тарифов на выполнение функции перевозки, что по нашему мнению повысит заинтересованность перевозчиков.

Затратные методы формирования тарифов для ГПТ Российской Федерации достаточно разнообразны, что свидетельствует об отсутствии правового урегулирования вопроса по формированию тарифов на проезд в ГПТ. Для ликвидации данного пробела в 2013 году Минтрансом России была предпринята попытка установить единообразный подход к формированию тарифов на ГПТ. Распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 года  № НА-37-р  были введены в действие  «Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования», в соответствии с которыми, экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира было рекомендовано рассчитывать на основании экономически обоснованной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства.

Под экономически обоснованной величиной стоимости 1 км пробега пассажирского транспортного средства в данных Рекомендациях понимается такая величина, которая включая в себя себестоимость и прибыль, позволяет:

Например, величину себестоимости в расчёте на 1 км пробега на маршруте при перевозках автобусами каждой (i-той) марки и модели определяют по формуле:

Где:

РОТ i км – расходы на оплату труда водителей и кондукторов;

С РОТ i км - отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов;

Рт i км - расходы на топливо для маршрутных автобусов;

Рсм i км - расходы на смазочные и прочие эксплуатационных материалов для маршрутных автобусов;

Рш i км - расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов;

Рто i км - расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт маршрутных автобусов;

АМ i км - амортизация маршрутных автобусов;

ПКРi км - величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.

К сожалению, данный документ до настоящего времени так и остался в ранге рекомендаций не обязательных для исполнения. Несмотря на высокую оценку данных рекомендаций транспортниками и представителями отраслевой науки, нам не удалось найти ни одного города, где бы тарифы на ГПТ формировались в соответствии с изложенными в нем требованиями. Данное обстоятельство послужило поводом для написания настоящей статьи, с целью всесторонне исследовать вопросы ценообразования на ГПТ, и возможность использования дискриминационного ценообразования, как альтернативы затратному методу формирования тарифов.

В отличие от классического экономического подхода, основанному на законе стоимости,  в 70-е гг. XIX века возникает неоклассический подход - маржинализм  (фр.marginalisme, от лат.margo (marginis) - край), как направление в экономической науке, признающее принцип снижающейся предельной полезности фундаментальным элементом теории стоимости. В центре внимания маржиналисткой теории находится проблема субъективной ценности благ, которая решается с позиций полезности, субъективной значимости благ со стороны спроса, а не с позиций издержек производства (со стороны предложения), как в классической теории. Сторонники данной теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности [5].

Использование на транспорте теории, при которой цена услуги представляет собой сумму денег, которую пассажир готов заплатить за услугу называется ценовой дискриминацией. Обращение к дискриминационному ценообразованию на городском пассажирском транспорте в большой степени было инициировано повсеместным внедрением в системы оплаты проезда на ГПТ пластиковых интеллектуальных карт, которые позволяют:

1. учитывать поездки пассажиров различных категорий, в том числе льготных;

2. устанавливать в проездных билетах длительного пользования ограничения по сроку и времени их действия, по количеству поездок и так далее;

3. учитывать поездки различной стоимости в реальном масштабе времени.

Не смотря на то, что ценовая дискриминация на пассажирском транспорте имеет разные названия: например, использование на железной дороге завышенных тарифов на грузовые перевозки покрывает убыточность социально необходимых пригородных пассажирских перевозок и называется «перекрестным финансированием», на пассажирских железнодорожных перевозках ценовую дискриминацию называют «динамическим ценообразованием», в авиаперевозках ценовая дискриминация называется «управлением выручкой». Все эти примеры объединяет то, что перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Преимуществом такого подхода является то, что происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.

Считается, что первым привлек внимание исследователей к явлению ценовой дискриминации и попытался выявить её смысл французский инженер путей сообщения Жюль Дюпюи который в своей, ставшей классической, работе «О мере полезности гражданских сооружений», опубликованной в 1844 году рассматривал ценовую дискриминацию с точки зрения теории полезности, считая, что для разных потребителей одна и та же услуга перевозки может иметь разную полезность. Поэтому и цены, которые покупатели готовы платить за услугу перевозки, могут быть разными. Цель ценовой дискриминации, проводимой монополистом: «заставить каждого пассажира принести ему как можно больше прибыли». Необходимо отметить, что самые благоприятные условия для ценовой дискриминации создаются в сфере услуг, в связи с тем, что перепродажа услуг невозможна.

Перечислим условия, необходимые для ценовой дискриминации:

1.монополия перевозчика на рынке перевозок;

2.возможность определить эластичность спроса по цене на разных сегментах рынка;

3.эластичность спроса по цене у разных групп пассажиров должна существенно различаться.

Кроме того, выделяют три типа ценовой дискриминации:

Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.

Второй тип ценовой дифференцирования, когда цены зависят от количества оплаченной услуги, а не от того, кто ее покупает.

Третий тип дифференцирования, когда ценовое дифференцирование достигается за счет различия в оценках потребителей. Пример - групповое ценообразование. Сложность данного типа заключается в обобщении и доказательстве существующих признаков.

Несмотря на достаточно продолжительный период исследований ценовой дискриминации, многие аспекты подобной практики ценообразования, а главное роль государства в сфере определения ее допустимости все еще остаются не до конца исследованными. При этом значительные пробелы связаны, как с теоретическими вопросами, так и с разработкой практической составляющей данной проблемы. По нашему мнению, для ГПТ наиболее значимым в настоящее время является решение следующих задач:

1. Разработка экономико-математической модели оценки допустимости ценовой дискриминации.

2. Распределение объема реализации услуг перевозки между двумя рынками по возможности оплаты таким образом, чтобы общая выручка была максимальной.

3. Определение допустимости ценовой дискриминации третьей степени для использования его в практике антимонопольного регулирования.

Оптимальная политика ценообразования для монополиста, имеющего дело с двумя группами потребителей, как было отмечено выше состоит в продаже услуг перевозки по высокой цене на рынке с высокой готовностью оплаты проезда и в предложении услуг перевозки по низкой цене рынку с более низкой готовностью оплачивать проезд. В данном случае выручку от реализации билетов на рынке с высокой и низкой готовностями платить, можно было бы определить по следующей формуле:

Где:

N-общее количество билетов

Х-количество билетов предполагаемых к продаже по повышенной цене Ц2;

Ц1- пониженная цена билета;

Ц2-повышенная цена билета.

В первом приближении, задача заключается в том, что бы узнать повышенную цену Ц2 и то количество пассажиров, которое за эту цену купит билеты, при условии, что мы будем знать минимальную цену Ц1 (тариф). В связи с тем, что в уравнении (7) все неизвестные, нахождение оптимальной цены для ГПТ крупного города на практике может быть получено только эмпирическим путем подбора соотношений тарифов на разовый проезд и стоимости билетов длительного пользования.

Бесспорным является то, что системы дискриминационного ценообразования направлены на максимальное удобство для пассажиров. Задача заключается в том, чтобы «отговорить» потребителей с высокой готовностью платить от покупки услуги с более низкой ценой. Способ, которым, например, авиакомпании, осуществляют эту политику, состоит в предложении "тарифа без ограничений" для деловых поездок и "тарифа с ограничениями" для частных поездок. Оплата по тарифу с ограничениями сопряжена с выполнением ряда требований, таких, как покупка билета заранее, остановка в пути на субботнюю ночь и других. Другой способ осуществления ценовой дискриминации авиакомпаниями - разграничение воздушных путешествий первым классом и вторым классом. Такого рода дискриминация в течение сотен лет была характерна для различных видов транспорта. Когда та или иная компания вынуждала пассажиров третьего класса путешествовать например, в открытых вагонах с деревянными лавками вовсе не из-за отсутствия средств в которые ей обошлось бы покрыть крышей вагон в третьем классе или обить сиденье, а для того, чтобы помешать пассажирам, которые могли бы заплатить за проезд вторым классом, путешествовать третьим классом.

За рубежом для сегментации потребителей ГПТ делают тарифные опросы. В начале, на основепрямых вопросов выделяют группы пассажиров в зависимости от характера их поездок - цели, расстояния и частоты. Затемс помощью прямых и косвенных вопросованализируют спрос каждой из групп и оценивают его эластичность относительно цены, комфорта и времени проездки.После чего прогнозируют изменение выручки по рынкам. Пересечение кривых «слишком дорого» и «слишком дешево» дает точку оптимальной цены. При этой цене меньше всего людей отвергают проезд на общественном транспорте из-за его высокой цены. Точку пересечения кривых "слишком дешево" и "не дешево" можно рассматривать как нижнюю границу тарифа или цены билета длительного пользования. Однако, по нашему мнению, крайне маловероятно дать правильный ответ на прямой вопрос: - «сколько вы готовы платить за проезд или за отдельный вид проездного билета длительного пользования?». Респонденты могут сделать лишь выбор из нескольких предложенных им альтернатив. По этому, не понятно, как на полученном таким способом массиве недостоверных ответов, выявляются перспективы реального поведения потребителей транспортных услуг при фактических изменениях цен.

Для расчета максимального уровня тарифа в условиях турбулентности экономики, в российских городах используют следующий алгоритм [6]:

1. определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

2. определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, то есть не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

3. рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения. Для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Тариф на пассажирские перевозки установленный органами власти не должен быть выше максимального тарифа, иначе услуги городского пассажирского транспорта не будут доступны для большей части населения. Таким образом, уровень тарифа (Т) на пассажирские перевозки будет находиться в диапазоне:

И на его формирование будут оказывать влияние три заинтересованных стороны, при этом каждая из сторон процесса перевозок имеет свою цель:

1. органы власти – минимум объема бюджетных субсидий при качественном выполнении перевозчиком своих функций;

2. пассажиры – минимум затрат на проезд при качественном выполнении перевозчиком своих функций;

3. перевозчики – максимум прибыли при выполнении своих обязательств по контракту.

Кроме того, при формировании так называемого «тарифного меню» необходимо учитывать следующие ограничения-аксиомы:

1. чем больше действует видов билетов, тем меньше выручки можно получить от их реализации;

2. чем больше мест реализации билетов, тем больше затраты на их реализацию;

3. чем больше способов оплаты, тем меньше выручка перевозчика. Это происходит за счет того, что пассажиры получают возможность минимизировать свои расходы.

Сравнительный анализ существующих в настоящее время систем оплаты проезда в российских и зарубежных городах приведен в таблице 3.

Таблица 3

Анализ систем оплаты проезда в российских и зарубежных городах

Как следует из проведенного анализа, за рубежом развитие систем оплаты проезда в настоящее время происходит в направлении развития дискриминационного ценообразования.

Например, в Лондоне существует несколько видов билетов для поездок на общественном транспорте. Можно оплатить свой проезд наличными и получить разовый билет, приобрести многоразовую пластиковую карту Oyster Card или купить универсальный бумажный билет Travelcard (транспортную карту). Приобретение пластиковой карты Oyster card обойдется дешевле, чем покупка разовых бумажных билетов или транспортных карт. Кроме того, особенностью лондонской тарифной политики является дифференцирование оплаты проезда в зависимости от часов пик (пиковым временем в Лондоне считается время с 6:30 до 9:30 и с 16:00 до 19:00 в будние дни, за исключением праздников) Это сделано для того, чтобы разгрузить общественный транспорт в утренние и вечерние часы.  Сравнительная стоимость проезда в ГПТ Лондона приведена в таблице 4 [9].

Таблица 4.

Стоимость проезда в фунтах стерлингах

Анализ зарубежного опыта практического применения дискриминационного ценообразования в транспортных системах позволил выделить два основных направления его развития в настоящее время.

В рамках первого направления реализуются схемы получения дополнительного дохода, например:

1. Приезжие платят за услуги общественного транспорта больше чем жители города. Так в Варшаве жители платят за одну поездку 98 злотых, тогда как гости столицы - 110 злотых. В Риге действует «Карта рижанина», проезд по которой дешевле для горожан.

2. В большинстве крупных городов отказываются от парковочных часов, заменяя их специальными пунктами, принимающими кредитные карты.Водитель вводит номер машины, по которому терминал идентифицирует марку и модель автомобиля и выводит на экран стоимость, в зависимости от уровня выбросов данной машины и места ее регистрации.

3. С учетом местонахождения — разовый билет на проезд продается по разной цене у водителя и в специализированном киоске.

4. В ряде городов действуют вечерние и ночные тарифы, которые значительно выше дневных.

В рамках второго направления реализуются схемы введения различных скидок на приобретение билетов, сроков использования, и ограничения поездок.

Развитие двух вышеперечисленных направлений основано на использовании различной ценовой эластичности поездок на ГПТ.

На основе ряда зарубежных и отечественных источников можно выделить следующие факторы, влияющие на эластичность по цене:

1. Более чувствительны к изменению цен на общественный транспорт потребители, имеющие машину, а так же индивидуумы с низким уровнем дохода, инвалиды, пенсионеры.  

2. Менее чувствительны к изменению цен на общественный транспорт потребители, использующие транспорт для поездок на работу (учебу) а так же большие города, по сравнению с маленькими городами и населенными пунктами.

К сожалению, в имеющихся в открытом доступе исследованиях, не приводятся количественные показатели расчета экономической эффективности применения дискриминационного ценообразовании на ГПТ. Предлагаются лишь различные алгоритмы разработки «тарифных меню», подлежащих дальнейшей калибровке. Ниже приводятся элементы алгоритма формирования «тарифных меню» для ГПТ европейских городов:

1. Вводится базовая цена за разовый билет, действительный в течение 1,5 часа, равная себестоимости поездки в течение этого времени (дискриминационная цена, рассчитана на автомобилистов и гостей города, не пользующихся общественным транспортом постоянно).

2. Второй вид билета - суточный - 24 часа, более выгодный для пассажира (например, он может стоить как 3-4 разовых).

3. Далее билет на неделю - еще более выгодный пассажиру.

4. На месяц - еще более выгодный пассажиру.

Используя предлагаемое «тарифное меню», стимулируют пассажиров покупать билеты длительного пользования, а разовые билеты, как более дорогие, частично компенсируют скидки по билетам длительного пользования.

В России ценовая дискриминация ограничивается действующим законодательством. Так согласно пункту 2 статьи 426 Гражданского кодекса Российской Федерации «Цена товаров, работ и услуг, а также иные условия публичного договора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей». По нашему мнению данная статья однозначно запрещает делать скидки на поездки в билетах длительного пользования. Подтверждением тому является то, что Государственная Дума намерена узаконить использование скидочных карт [7].  

В связи с тем, что на сегодняшний день в Российской Федерации, за исключением статьи 426 Гражданского кодекса, отсутствует правовое регулирование, вопроса по установлению стоимости проездных билетов длительного пользования, органы исполнительной власти и местного самоуправления решают его самостоятельно, устанавливая порядок расчета их стоимости.

В настоящее время обычной практикой является установление нормативными актами в субъектов Российской Федерации ограничений стоимости проездных билетов длительного пользования. Так, в Санкт- Петербурге доля стоимости единого проездного билета не должна превышать 5 % среднемесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики [8]. Необходимо отметить, что подобная практика используется и в европейских странах. Так фактическое состояние величины тарифов ГПТ в крупных городах Европы не превышают 5% но уже суточного прожиточного минимума.

В Санкт-Петербурге «стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в ГПТ в пределах тарифов, утверждаемых Правительством Санкт-Петербурга», устанавливается Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга[8].  Примечательно, что делается это при отсутствии соответствующей методики. Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам представлено в таблице 5.

Таблица 5

Сравнение прироста стоимости отдельных видов проездных билетов                     с 2008 по 2013 гг. (в рублях)

Из данных, приведенных в таблице, следует, что стоимость единого проездного билета индексируется в соответствии с приростом стоимости разового проезда в метро, а билеты длительного пользования для проезда в наземном транспорте в соответствии приростом стоимости разового проезда в наземном транспорте. Однако, как следует из таблицы, эта зависимость нарушается, начиная с 2012 года.

Если представить билет длительного пользования в виде суммы поездок умноженных на установленный тариф, то на такой билет будет крайне ограниченный спрос. Другое дело, когда стоимость билета длительного пользования позволяет совершить больше поездок, сэкономив на разовой оплате. В этом случае билет интересен для пассажира, но чем больше он позволяет совершить поездок по отношению к разовой оплате проезда, тем он менее интересен Перевозчику. В этом случае понятие тарифа заменяется понятием доходной ставки, всегда меньшей тарифа, в экономическом смысле представляющей средний доход, приходящийся на одну поездку таблица 6.

Таблица 6

Изменение стоимости проезда и кратность основных проездных билетов среднему тарифу на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга                               за период с 2008  по 2013год

При тарифе на проезд в наземном транспорте 25 рублей и в метро 28 рублей средняя доходная ставка составляет всего 10,7 руб. На наш взгляд в отчетных данных явно завышено количество поездок по общим единым проездным билетам (ЕПБ), поскольку трудно найти объяснение для столь высокого количества поездок по данному виду билетов. Даже если считать, что доходная ставка чуть выше, то все равно все виды билетов длительного пользования являются менее доходными, по сравнению со сбором выручки от разового проезда. Частично смягчает ситуацию то, что продажа билетов длительного пользования менее затратна чем разовых. Для справки, в Санкт-Петербурге в 90-х годах расходы на реализацию всех видов билетов, за исключением жетонов метро, составляли 5% - 6 % от собираемой выручки. С введением института кондукторов эти расходы увеличились в среднем до 50%-60% в зависимости от Перевозчика.

Заинтересованность Перевозчиков в самостоятельности сбора и использования выручки, являлись причиной ликвидации в 2000 году системы централизованной реализаций всех видов билетов (за исключением жетонов и появившихся месячных билетов на проезд в метрополитене). Вместе с ликвидацией была утрачена сравнительная база для анализа тарифов и билетов длительного пользования, а так же затрат на их реализацию. Аналогичная ситуация с потерей базы для сравнительного анализа возникнет и при введении дискриминационных тарифов. В связи с чем, в последующие периоды, после введения таких тарифов, рост эффективности будет рассчитываться от новых их базовых значений.

Особое значение имеет кратность стоимости билетов длительного пользования к среднему тарифу. Кратность основных проездных билетов к среднему тарифу представлена в таблице 6.

Таблица 6

Анализ количества поездок и величины доходной ставки в Санкт-Петербурге по данным 2012 года

Данные таблицы свидетельствуют об отсутствии связи между кратностью различных видов билетов к разовому проезду. Исходя из этого, необходимо зафиксировать кратность на базе единого билета, например, установив ее в следующих соотношениях:70 - для ЕПБ, 35 - для билета на 3 вида транспорта, 25 - на один вид транспорта. В дальнейшем производить калибровку планируемых объемов реализации исходя из фактических данных. В стратегическом плане при калибровке необходимо стремиться к повышению кратности для общих единых билетов (сейчас 70 поездок на метро) и напротив, уменьшая кратность в единых проездных билетах для студентов и школьников (сейчас 100 поездок на метро). Не прослеживается связь между ценой и кратностью по отношению к разовой поездке и в зарубежных транспортных системах. Анализ стоимости отдельных видов билетов по отношению к разовым поездке в городах, используемых дискриминационное ценообразование, представлен в таблице 7

Таблица 7

Анализ стоимости отдельных видов билетов по отношению к разовым поездке в городах, используемых дискриминационное ценообразование

Приведенные в таблице данные, свидетельствуют об отсутствии зависимости между стоимостью билета на определенный срок и кратностью его стоимости по отношению к разовой поездке, что не позволяет найти алгоритм роста стоимости билетов длительного пользования и расчета эффективности их внедрения.

Для принятия решения об использовании дискриминационного ценообразования на ГПТ необходимо оценить эффективность данного проекта. Если рассматривать «территориальную транспортную дискриминацию», когда в каждом из отдельных населенных пунктов страны будет принята дискриминационная система оплаты проезда, когда для приезжих пассажиров проезд на общественном транспорте будет выше, чем для пассажиров-жителей населенного пункта, то в этом случае экономический эффект, при равных тарифах, смогут получить только населенные пункты, в которых число приезжих пассажиров будет превышать число пассажиров, выехавших в другой населенный пункт. Подобные эффекты получают или могут получать столичные города. По нашему мнению такого рода «транспортный нигилизм» необходимо запретить на законодательно на федеральном уровне.

В исследовании экономической эффективности дискриминационного ценообразования на ГПТ, мы подходили с позиций существования понятия эффективности в широком и узком смысле. Возможные виды эффекта от реализации проекта ценовой дискриминации представлены в таблице 8

Таблица 8

Возможные виды эффекта от реализации проекта ценовой дискриминации на ГПТ

Условные обозначения:

«-»    нет расчетов;

«+-» возможный эффект

«+»   есть эффект

В узком смысле (классический экономический подход), под понятием экономической эффективности традиционно подразумевается соотношение между полученными результатами и затратами ресурсов на их достижение. При этом ставится задача максимизировать результат, приходящийся на единицу затрат.

В отличие от классического экономического подхода, неоклассический подход ориентирован на изучение внешних количественных функциональных зависимостей — в частности, закона спроса и предложения, а также теорию обмена и категорию предельной полезности.

Основная проблемой для оценки эффективности при классическом и неоклассическом подходах является разная трактовка понятия «результат деятельности». Многогранность эффективности, а так же сложность ее оценки и формирования количественных показателей, сделала невозможным разработку единой системы управления эффективностью.  Можно говорить только об отдельных подходах, которые классифицируются нами как подходы первого и второго поколений.

Сравнение относительных преимуществ управления эффективностью первого и второго поколения представлено на рисунке 1.

Приведенное на рисунке 1, сравнение относительных преимуществ управления эффективностью первого и второго поколения свидетельствует об объективных преимуществах управления эффективностью второго поколения. Однако, нельзя произвести расчет экономической эффективности интегрального затратного и маржиналисткого ценообразования не имея для этого соответствующего инструментария. В связи с чем ограничимся расчетами анализа прироста выручки за счет разовых поездок в условиях затратного и дискриминационного тарифного меню. Исходными данными для расчета будут являться сведения о количестве проездных билетов длительного пользования, реализованных на ГПТ Санкт-Петербурга в 2012 году (без учета маршрутных такси) таблица 9.

Таблица 9

Количество проездных билетов длительного пользования, реализованных на ГПТ Санкт-Петербурга в 2012 году (без учета маршрутных такси) [7]

Таблица 10

Анализ возможного прироста выручки за счет разовых поездок в условиях затратного и дискриминационного тарифного меню

Условные обозначения:

            -  Базовая выручка 14,8 млад. руб.=100%;   и        - Условно средний фактический тариф (метрополитен-31 руб., наземный транспорт 28 руб.) по состоянию на конец 2015 года.

Как следует из анализа приведенных в таблице данных, максимальный прирост выручки (+5,5 млад, рублей) можно ожидать только в случае максимального повышения среднего тарифа и неизменном количестве оплаченных разовых поездок Такого рода расчеты, с учетом трендового коэффициента, осуществляются в настоящее время при планировании выручки для ГПТ Российской Федерации за исключением города Москвы.

И если предположить, что при максимальном повышении среднего тарифа, порядка15% разовых поездок перейдет в билеты длительного пользования по более низкой стоимости поездки, то в лучшем случае экономический эффект от повышения тарифа будет находиться в» зоне точки безубыточности». Произвести расчет экономической эффективности не позволяет наличие 2-х неизвестных (цена и количество разовых поездок) в одном уравнении. Фактически предлагается действовать экспериментально, отслеживая тренд, с дальнейшей аппроксимацией, полученных результатов, на будущие периоды, что приведет к ликвидации сравнительной базы для расчета эффективности в течение одного года.

Кроме того, логично предположить, что если цены на отдельные виды билетов длительного пользования или поездки будут выше или ниже издержек, то в пределах определенного промежутка времени эти повышения и понижения должны взаимно покрываться.

Но, поскольку, как указывалось выше, мы не можем рассчитать экономическую эффективность нового тарифного меню (прирост или падение разовых поездок и поездок по билетам длительного пользования), то возникает вопрос зачем нужен эксперимент с дискриминационным ценообразованием Перевозчику и в чем тогда заключается его интерес? Оппонентами, в качестве примера, приводится опыт «тарифного меню» ГПТ города Москвы, в котором благодаря разнообразию видов билетов цены при повышении тарифа растут неравномерно: некоторые билеты существенно увеличивают стоимость, а некоторые проездные даже дешевеют. Анализ структуры изменения цен основных билетов «тарифного меню» городского пассажирского транспорта города Москвы приведен в таблице 11.

Таблица 11

Анализ структуры изменения цен основных билетов «тарифного меню» городского пассажирского транспорта города Москвы

Считается, что для тех, кто часто пользуется общественным транспортом, подорожание становится менее болезненным. Предполагается, что за постоянных клиентов заплатят те, кто покупает 1-2 поездки. Как следует из таблицы, эти билеты подорожали сильнее всего. Разработчики тарифного меню преподносят основную идею индексации в том, что бы заставить пассажиров перейти на проездной билет Тройка. Данный билет идеально подходит для автомобилиста, который использует общественный транспорт от случая к случаю. Срок действия этого билета не ограничен. Именно для этого билета делается основной акцент в рекламе. Для безлимитных поездок на 1, 3 цена не меняется. Считается, что за «безлимитными» билетами будущее, поскольку именно эти билеты, как свидетельствует отечественный и зарубежный опыт, помогают оптимизирСчитаетсяовать пассажиропоток. В ряде случаев, совершив несколько пересадок на наземном транспорте пассажиры могут добраться из точки А в точку Б быстрее, чем на метро, и мы специально снизили на них цену, чтобы привлечь внимание пассажиров. Предполагается, что линейка этих билетов будет расширяться.

Кроме того, нельзя не отметить еще одну из причин заинтересованности в переходе на новое тарифное меню. Речь идет о технической проблеме существующего тарифного меню для метрополитенов страны, использующих для оплаты проезда жетоны, которая заключается в невозможности эффективного противодействия «скупке» жетонов населением перед повышением тарифа. Транспортники, в качестве защитных мер для сокращения убытков, вводят ограничения на продажу жетонов, что приводит к образованию очередей в кассы метрополитенов. К тому же необходимо увеличивать запас жетонов. А если учесть, что себестоимость изготовления жетона в настоящее время сопоставима со стоимостью разовой поездки, то становятся понятными масштабы проблемы, решить которую можно только заменой жетона электронным билетом. Но здесь возникает проблема, ранее конструктивно заложенная в системы автоматизированного контроля оплаты проезда (АКП), по своей сути банковские, решение которой требует пластикового носителя или внесения технологических изменений в конструкцию АКП. Частично проблема может быть решена использованием банковских карт или оплатой проезда с помощью мобильных телефонов. Однако для городов с высокой долей иногородних пассажиров коренным образом решить проблему можно только путем использования разовых БСК на бумажной основе.

Исследование эффективностиинтеграции теории стоимости с маржиналистской концепцией̆ ценообразования при формировании «тарифных меню» городского пассажирского транспорта позволяет сделать следующие выводы:

1. В условиях рыночной экономики тарифы на проезд в ГПТ приобретают ключевую роль в обеспечении деятельности предприятий перевозчиков, безопасности и качества пассажирских перевозок.

2. Действующим законодательством Российской Федерации предусмотрено государственное регулирование пассажирских тарифов и возмещение из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд. Однако ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий пассажирского транспорта. В то же время, низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень, пассажирских тарифов. В таких условиях нужны новые подходы к формированию пассажирских тарифов, для определения которых нами были исследованы исторически сложившиеся в России и зарубежных странах концепции ценообразования. И в первую очередь нужен Закон о финансировании общественного транспорта.

3. Реформирование системы ценообразования на ГПТ приведет к корректировкам транспортных потоков. Принятие намеченных реформ ценообразования на ГПТ обществом и завоевание общественного мнения является ключевой проблемой. Дискуссии о политике установления тарифов на проезд в ГПТ вряд ли приведут к общественному консенсусу. Индивидуумы, преследуя свои собственные интересы, не добавляют общего блага (которое в данном случае заключается в отказе от автомобиля и пользование ГПТ). Успех может быть достигнут только за счет внешнего вмешательства - введения платы за пользование дорогами совместно с дискриминационным ценообразованием на ГПТ. Этот прием позволит разрабатывать тарифную политику,основываясь на системе льгот и скидок.

4. В подавляющем числе городов Российской Федерации используются затратные методы формирования пассажирских тарифов. Такой подход к построению пассажирских тарифов. Проведенный анализ сезонных колебаний уровня потребления услуг пассажирского транспорта, а также распределения объема перевозок в период суток в совокупности с исследованиями тарифных систем, действующих в зарубежных странах, позволили обосновать применение дифференцированных по времени суток тарифов на ГПТ. Применение дифференцированных тарифов позволит привлечь на маршруты ГПТ пассажиров с личного транспорта и выровнять доходы перевозчиков в период сезонного снижения пассажиропотока.

5. Зарубежный опыт свидетельствует о использовании транспортных интеллектуальных карт для построения гибких систем сбора выручки. В первую очередь с ограничениями по сроку действия, времени действия и числа поездок, то есть 2-го и 3-го типов ценовой дискриминации.

6. Относительное преимущество дискриминационного ценообразования для ГПТ заключается в смене нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.

7. Экономическая эффективность дискриминационного ценообразования для ГПТ крупного города на практике может быть доказана только пробной эксплуатацией. При создании тарифных меню можно лишь стремиться к минимуму убытков перевозчика.

8. Те проездные билеты, которые пассажиры будут покупать в любом случае, следует делать дороже, и более низкие цены на те, спрос на которые чутко реагирует на изменение цены. На практике это означает, что цена на разовые билеты должна быть выше, а билеты на несколько поездок и на время, чей спрос менее эластичен, должны приносить пассажиру ощутимую выгоду для их приобретения.

9. Дискриминационное ценообразование, в частности добавление в тарифное меню зависимость стоимости поездки от времени, предполагает большую социальная справедливость, которая выравнивает расходы граждан на транспорт вне зависимости от расположения их места жительства, работы и других точек частых поездок по отношению к маршрутной сети.

10. Менее «болезненно» потенциальными пассажирами будет восприниматься повышение тарифов, так как масса недовольных будет неоднородна.

11. По экономической эффективности система дискриминационного ценообразования может выступать как альтернатива оплате за время и расстояние поездки.

12. Внедрение системы предполагается осуществить путем расширения функций кондукторов, до замены их расчетными терминалами.

13. Структуры крупных транспортных компаний ГПТ в обязательном порядке должны содержать маркетинговые службы, выполняющие функции своеобразных представителей клиентуры, формулирующих и обобщающих их требования по удовлетворению потребностей в перевозке и тарифам. Для успешного функционирования данных подразделений необходимо разрабатывать, внедрять и обмениваться опытом внедрения технологий проведения маркетинговых исследований на ГПТ.

Библиографический список

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)".

2. Федоров В.А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» «Экономика» выпуск 1(60) 2013. стр.199-209

3. [Электронный ресурс].-   Режим  доступа: https://gov.spb.ru/gov/admin/albin-igor-nikolaevich/news/70323/

4. Постановление Правительства РФ от 17.02.1999 N 192 «Об утверждении Методических рекомендаций по определению потребительской корзины для основных социально-демографических групп населения в целом по Российской Федерации и в субъектах Российской Федерации»

5. Салимжанова И.К. Цены и ценообразование: Учебник для вузов Финстатинформ 2001г. 304с.

6. Бычков В. П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник/В.П. Бычков – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование). – ISBN 978-5-16-002699-2.

7. Госдума намерена узаконить использование подарочных сертификатов, скидочных и иных карт. Деловой Петербург - ‎16‎ ‎июля‎ ‎2015‎ г.

8. В.А. ФЕДОРОВ.  Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (1991-2014 гг.): политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.). — СПб.: Изд-во «Принт», 2014.— 232 с.

9. Сайт лондонского транспорта [Электронный ресурс]. -   Режим  доступа: http://www.tfl.gov.uk

10. Николаев И.А., Ефимов С.В, Калинин А.М., Марушкина Е.В. // Совместный проект телекомпании REN TV, аудиторско-консалтинговой компании ФБК и газеты «Ведомости» «Сколько тратит Россия». Москва, 2004. – 32 с. [Электронный ресурс]. URL: http://www.fbk.ru/upload/contents/561/2-pitanie.pdf

11.