Особенности страхования риска разлива нефти и нефтепродуктов

Новым является то, что понятие «ущерб от загрязнения» относится не к судну или к грузу, а к ущербу и убыткам, причинённым территории государства, включая прибрежные территориальные воды вследствие утечки или слива нефти с судна, а также расходы на разумные восстановительные меры, которые фактически были приняты или должны быть приняты. Более того, к ним относят и расходы на предупредительные меры и даже причинённый такими мерами последующий ущерб в целях уменьшения глобальных потерь общества от бедствий подобного характера. Такая изложенная характеристика ущерба взята из текста ст.316 гл.XVIII КТМ РФ «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью».

В середине прошлого столетия юристы пришли к выводу о том, что проблема правового регулирования вопросов квалификации ущербов от загрязнения и их материального возмещения виновной стороной должна решаться на международном уровне. Работа была начата, и вопросы, определяющие ответственность по этой категории ущербов окружающей среды, были сформулированы в Международной Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года. Советский Союз присоединился к Конвенции в 1975 году, и Россия как его преемник являете; её участницей. Положения Конвенции , таким образом, для России являются обязательными.

Конвенция 1969г. была дополнена и частично изменена Протоколом 1992г., и в настоящее время её принято называть Конвенцией 1992 года. Глава XVIII, КТМ РФ по существу, её воспроизводит.

Согласно Конвенции и КТМ «Ущерб» должен быть причинён «Судном». Судно должно быть предназначено для перевозки «нефтеналивом» в качестве груза, и когда оно фактически перевозит нефть наливом в качестве груза. Более того, оно фактически будет считаться «судном», подпадающим под юрисдикцию конвенции в течение любого следующего за такой перевозкой рейса, если не будет доказано отсутствие i борту остатков от перевозки нефти наливом. Таким образом, под категорию «судна, перевозившего нефть», может быть отнесена и «баржа», загруженная «нефтью», транспортируемая буксиром. Конвенция, таким образом, охватывает загрязнение нефтью из других источников, в частности, трубопроводов, береговых установок, с сухогрузных, пассажирских, рыболовных судов и т.п. Конвенция не охватывает случаи загрязнения, когда нефть транспортировалась не наливом, а иным способом (в бочках, баллонах). С другой стороны, практика показала, что под действие Конвенции и главы XVIII подпадает разлив не только «груза», но и бункерного топлива, а также разлив загрязнённых нефтью балластных вод или остатков нефти.

Остановимся на главных правовых принципах, содержащихся в Конвенции.

Прежде всего, она возлагает ответственность за причинение ущерба на собственника судна в момент инцидента, а если инцидент состоит из серий происшествий, то на собственника во время первого происшествия.

Поскольку наша статья освещает тему с точки зрения страхования, то сразу же отметим, что этот «собственник» является, по существу, потенциальным «страхователем» в клубе взаимного страхования, членом которого он должен являться, притом заранее (до «несчастья»).

Возник также вопрос о том, что Конвенция 1969г. «понимает» под «загрязнением». Оказывается, случившийся при аварии взрыв паров бензина и последствия такого взрыва, пожар и задымление атмосферы загрязнением моря и берега не считаются. Под юрисдикцию Конвенции и главу XVIII подпадают лишь вещества, обладающие загрязняющими свойствами: сырая нефть, мазут, тяжёлое дизельное топливо, смазочные масла и даже асфальт и бетон. К ним не относятся лёгкие сорта нефтепродуктов: керосин, лёгкое дизельное топливо, бензин, газолин, обладающие даже «токсичностью», но не свойствами «загрязнения». В целях унификации толкования понятия «нефть» Международным фондом (см. ниже) выпущено «Нетехническое руководство по определению природы и понятия стойкой нефти», которым страховщики и Клубы руководствуются в сложных случаях.

Практика показала, что ущербы (после принятия Конвенции 1969г.) компенсировались владельцам рыболовного и рыбоводного снаряжения, других судов, береговых сооружений и оборудования. К ним относились также убытки в связи с ограничениями в сфере рыболовства, закрытием береговых предприятий и промышленных установок, а также потери операторов пляжей, круизов по причине оттока туристов после загрязнения побережья. Возмещались убытки продавцов товаров для туристов, но не поставщиков товаров торговым предприятиям.

Зачастую размер экологического ущерба преувеличивался, а средствами массовой информации в погоне за сенсацией оценивался «миллиардами». Причём это распространялось и на предупредительные меры, предпринятые конкретным лицом уже по прошествии инцидента в целях уменьшения или предотвращения величины ущерба, хотя фактические расходы учитывались точно в бухгалтерской отчётности. К мерам по уменьшению ущерба стали справедливо относить затраты по очистке вод и побережья (применение специального оборудования, материалов и средств по сбору и нейтрализации нефтепродуктов и нефтесодержащих вод, оплата рабочей силы), хотя вопрос о компенсации непосредственных расходов специальных государственных и региональных организаций по чрезвычайным ситуациям вообще никогда не ставился и не рассматривался.

Для собственника судна установлена так называемая строгая ответственность за ущерб от загрязнения нефтью. Для возложения такой ответственности не требуется доказательства «вины». Это означает, что потерпевшему достаточно доказать наличие и размер понесённого ущерба, а также наличие причинной связи между фактом разлива нефти и причинением вреда. Собственник сам должен добиваться или освобождения себя от ответственности, или снижения размера компенсации ущерба. Ему предоставлено также право регресса к третьим лицам. Его освобождают от ответственности, если ущерб был причинён в следствие военных и враждебных действий, народных волнений, либо исключительного по своему характеру неизбежного и непреодолимого стихийного явления («непреодолимой силы»). Собственник освобождается от ответственности, если ущерб причинён действиями или бездействием третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения, например, собственников всех причастных к инциденту судов. Собственник также не будет нести ответственность, если докажет, что «ущерб полностью причинён небрежностью или иными неправомерными действиями публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции» (ст.317 КТМ РФ). Судебная практика свидетельствует, что ошибка лоцмана судом не была отнесена к вине «третьего лица», а вина шведских властей, не обозначивших мель на навигационной карте, была отнесена к разряду вины «публичных властей».

Разработчики понимали, что ответственность не может быть «безграничной». Они решили ограничить ответственность в отношении одного инцидента и выразить её в размере 133 расчётных единиц Специального права заимствования (SDR) - около 190 долл. США за 1т вместимости судна (100 кбф или 2,83 кбм), но с тем, чтобы общий предел ответственности, т.е. не зависящий от размера брутто-регистрового тоннажа не превышал 14 млн. SDR (около 20 млн. долл.США).

В настоящее время, согласно ст.320 КТМ РФ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, которая исчисляется следующим образом: для судна вместимостью не более, чем 5 тыс.т - 3 млн. расчётных единиц SDR (ок. 4,2 млн. долл. США); для судна вместимостью более 5тыс.т к этой сумме добавляется 420 расчётных единиц (ок.590 долл. США) за каждую последующую тонну вместимости после 5тыс.т. Однако, ответственность их собственников не может превышать 59,7 млн. расчётных единиц (ок.84 млн. долл. США). (Тем не менее, юридический комитет ИМО в 2000г. принял резолюцию о дальнейшем повышении размера ответственности).

Сразу же после принятия Конвенции 1969г. стал вопрос об ослаблении негативных последствий её режима, касающихся компенсации ущербов в отношении тех конкретных судовладельцев, у которых величина ущерба может превысить предел ответственности согласно требованиям Конвенции. Это было решено принятием в 1971г. Международной Конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Прежде всего, эта Конвенция решила вопрос об источнике выплаты компенсации ущерба потерпевшим от загрязнения, если судовладелец - собственник, судом был вообще освобождён от ответственности согласно положениям Конвенции 1969г. Кроме этого, Конвенция 1971г. установила, что за счёт создаваемого фонда должна выплачиваться судовладельцу компенсация его расходов, согласно лимиту ответственности в размере 33 SDR (ок. 46 долл.США) за каждую тонну вместимости судна, но не более 60 млн. SDR (ок. 80 млн. долл.США). (В случае с аварией танкера «Таньо» удалось покрыть 70% общей суммы требований). Фонд размещается в Лондоне. Средства фонда формируются за счёт средств грузополучателей (нефти) и таким образом, общий ущерб стал разделяться между «судном» и «грузом», т.е. между «морским транспортом» и «нефтяной индустрией».

В результате принятых решений у каждого судовладельца создалась возможность образования «фонда», к которому можно будет обратиться для того, чтобы компенсировать ущерб пострадавшим лицам.

Соответственно, Конвенция 1992г. и ст.322 КТМ РФ установили порядок, согласно которому собственник судна в целях ограничения своей ответственности должен создать фонд на общую сумму, равную пределу его ответственности в суде или в арбитражном суде, в которых к нему предъявлен или может быть предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения. Одновременно предусматривается право создания такого фонда страховщиком собственника судна в качестве предмета страхования. На практике в большинстве случаев фонд создаётся в виде гарантийного письма клуба взаимного страхования. Более того, такая гарантия клуба считается не только одной из самых дешёвых, но и надёжных обеспечений.

Ст.323 КТМ РФ делает такое клубное страхование, по существу, обязательным, хотя и оговаривается возможности «предоставления иного финансового обеспечения ответственности» (гарантии банка или иной кредитной организации). Разрешается также образование фонда в виде денежного депозита, что, конечно, потребует изъятия из оборота значительных средств. Обязательное страхование подтверждается мерами административно-правового порядка. Судно не сможет войти в порт или выйти из порта без предоставления свидетельства о наличии соответствующего страхования или обеспечения. Страхование может быть возложено «собственником» на арендатора судна по тайм-чартеру и бербоут- чартеру, но и при этом «собственник» судна должен рассматриваться в качестве сострахователя или выгодоприобретателя по договору страхования.

Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности выдаётся каждому судну органом регистрации. Согласно ст.324 КТМ РФ это свидетельство содержит следующие сведения: название судна и порт (место) его регистрации, название и место основной деятельности собственника судна, вид финансового обеспечения ответственности, название и место основной деятельности страховщика, срок действия свидетельства. Свидетельство должно находиться на борту судна, а копия - в органе регистрации.

Иск о возмещении ущерба от загрязнения не может быть предъявлен (ст.325 КТМ РФ) работникам, в т.ч. членам экипажа судна или агентам собственника судна; лоцману или любому другому лицу, которое выполняет работу на судне, любому фрахтователю, в т.ч. по бербут-чартеру и доверительному управляющему - судовому менеджеру. Однако, к страховщику (клубу взаимного страхования) иск о возмещении ущерба может быть предъявлен непосредственно. При этом ответчик имеет право во всех случаях требовать, чтобы собственник судна был привлечён к участию в деле в качестве соответчика.

При принятии Конвенции 1992г. учитывалось то, что ещё в 1971г. была принята Международная конвенция по созданию не индивидуального, а Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. В 1992г. в Конвенцию 1971г., вступившую в силу в 1978г., были внесены необходимые изменения; они вступили в силу в форме Протокола Конвенции 1992г. Так, к региону применения условий Конвенции 1969г. была отнесена также «исключительная экономическая зона», а общая сумма компенсации была повышена до 135 млн. SDR (ок. 189 млн. долл. США).

Задачей клубного страхования рисков экологических ущербов является, безусловно, содействие общей межгосударственной и общегражданской политике по защите окружающей среды, так как порой фактического виновника ущерба найти нелегко.

Литература:

1. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова, - М.: Спарк, 2000. Гл.XVIII, стр.523-546

2. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. -М.: Спарк, 2002, пар.2, гл.Х1, сс. 73-384. Ефимов С.Л. Морское страхование. М., Росконсульт, 2001

3. Никулина Н.Н., Березина С.В. Страхование. Теория и практика, Изд.2-е, М., Юнити, 2007

4. Страхование. Учебник. Под ред. Орланюк-Малицкой Л.А., М. Юрайт., 2011

5. Страховое дело. Учебник. Под ред. Проф. Рейтмана Л.И., М., 1992 г.

6. Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование., М. Росконсульт, 2006 г

7. Шепелин Г.И. Банкострахование в современных условиях., М., Альтаир-МГАВТ, 2013 г