Дюсенбина А.Д., к.э.н. Сорокина Л.И.

Восточно-Казахстанский государственный технический университет им. Д. Серикбаева, Республика Казахстан

Современное состояние и проблемы транспортной инфраструктуры Республики Казахстан

В настоящее время имеет место отставание дорожной инфраструк­туры от потребностей общества - следствие несбалансированного роста автопарка и финансирования отрасли. Отсталость дорожной сети в условиях интенсификации внешнеэкономических связей выступает фактором, ограничивающим реализацию транзитного потенциала Казахстана в качестве логистического центра между европейским и азиатско-тихоокеанским глобальными экономиче­скими кластерами. Строительство и реконструкция автодорог меж­дународного класса является необходимым условием успешной интеграции Казахстана в мировое экономическое пространство.

В Республике Казахстан, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяй­ства, важнейшей составной частью производственной и социаль­ной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее терри­ториальной целостности, единства ее экономического пространст­ва. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь мате­риальной основой обеспечения внешнеэкономических связей РК. При этом важно помнить, что географические особенности Казахстана определяют приоритетную роль тран­спорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зре­ния реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом разви­тии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качест­венных характеристик уровня транспортного обслуживания.

За последнее десятилетие на развитие транспортной ин­фраструктуры Казахстана (включая местные дорожные сети) вы­делено более 6,5 млрд. долларов, при этом объемы финан­сирования выросли почти в 8 раз. Ежегодно ремонтируется около 600 км дорог, в то время как потребность составляет порядка 1 тыс. км, т.к. средний «возраст» дорог - 40-50 лет, и более 80% (а для ВКО, РК - более 90%) автотранспортной инфраструктуры не соответствует международным стандартам, что обуславливает следующие основные проблемы: отставание темпов дорожного строительства от потребно­стей экономики и темпов роста автопарка; низкое качество (технические параметры) автодорожной сети, высокий уровень рисков автоперевозок (уровень аварийности и смертности на дорогах); невысокая инвестиционная привлекательность отрасли, ог­раничивающая приток частных инвестиций; неразвитость внутренней автотранспортной инфраструкту­ры (дорог, сооружений, сервисных центров); технологическое отставание, несовершенство законодательной базы, отсутствие опыта управления проектами автотранспортной инфраструктуры [2].

Большая часть перечисленных проблем тем или иным образом связана с недостаточным финансированием, следовательно, глав­ной задачей в области модернизации дорожной инфраструктуры является разработка и внедрение современных механизмов инвес­тирования, что позволит привести транспортную инфраструк­туру в соответствие с потребностями динамично развивающейся экономики страны.

Эффективное, отвечающее требованиям потребителей транс­портных услуг, функционирование транспортной системы во мно­гом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить.

При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключевыми являются два вопроса: 1) установление перспективных объемов перевозок; 2) назначение вариантов развития сети, обеспечивающих ос­воение установленных объемов, и выбор из них наилучшего. При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности дви­жения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения весьма многочисленные, разраба­тывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки.

В условиях перехода к рыночным отношениям подходы к пла­нированию развития дорожной сети регионов претер­пели существенные изменения. Прежде всего, это относится к по­становке конечных целей этого развития. Наряду с задачей сокра­щения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспортно-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (ми­нимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей. При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети. Только в этом слу­чае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.

Региональная автодорожная обеспеченность должна учиты­вать следующие моменты: за основу должны быть приняты интересы потребителей автодорог, а не автодорожных подрядных организаций; существование в регионе других видов транспортных ком­муникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети; инвестиции в автодороги ведут к перераспределению экономической активности; учет качества начертания сети, как дополнительного и от­носительно автономного ресурса социально-экономическо­го развития региона; желательность разделения и выделения в чистом виде эко­номической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга в данном направлении; стыковка интересов территорий различного уровня [3].

Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуникаций. Показателем качества транс­портной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузопере­возки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учитывает совокупность вза­имовлияния всех видов путей сообщения на той или иной терри­тории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за определенный норматив времени.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребитель­ского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредст­венно увязываются с развитием сети дорог.

Эффективная инфраструктура - необходимое условие раз­вития экономики Казахстана, в котором широкая география раз­мещения экспортно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. Реализация инве­стиционных проектов в сфере автотранспортной инфраструктуры окажет также стимулирующее воздействие на экономику регио­нов, способствуя: привлечению частных, в том числе прямых иностранных инвестиций и росту инвестиционной привлекательности регионов; проявлению комплексных мультипликативных эффектов за счет реализации инвестиционных проектов в смежных отраслях и создания добавленной стоимости за счет снижения себестоимости транспортных услуг; усилению деловой активности, повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйствующих субъектов; формированию новых рынков и отраслей, связанных с вне­дрением инноваций в транспортный сектор экономики.

Вышесказанное позволяет утверждать, что инвестиции в транспортную инфраструктуру являются обязательной составляющей государственной политики, т.к. способствуют социально-экономическому развитию регионов.

Литература:

1. Послание Президента Республики Казахстан - Лидера нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»: Новый политический курс состоявшегося государства» от 14.12.2012.

2 Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Респу­блике Казахстан на 2010-2014 гг (Утверждена Постановлением Пра­вительства РК от 30 сентября 2010 года №1006).

3 Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. - Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011.

4 www.stat.gov.kz