Развитие и тенденции автомобильного транспорта в Казахстане

В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау -Уральск и Актау - Жетыбай - Узень в Западном Казахстане, Караганда <-Акмола, Алматы - Караганда - Жезказган в Центральном Казахстане, Лениногорск - Алматы - Шымкент в Восточном и Южном Казахстане и др. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Южного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрытием Восток, Центр и Запад республики.

Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях перехода к рынку. К началу экономической реформы в республике функционировали 25 областных и Алматинское городское производственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., автотранспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансовую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобразовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранспорт на местах передали в коммунальную собственность. На базе автотранспортных предприятий были созданы областные акционерные компании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности на автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобильном транспорте выдвинула ряд проблем. Одна из них -убыточность и недостаточная укомплектованность автомобильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности перевозку осуществляют 86 автобусных, 11 троллейбусных парка и 4 трамвайных депо, которые в 1992 г. понесли убыток в размере 3.8 млн. рублей. По расчетам специалистов, в 1993 г. потребность автомобильного пассажирского транспорта в дополнительных средствах на покрытие текущих расходов составила 16 млрд. рублей, на развитие производственной базы - 2 млрд. рублей, на приобретение автобусов «Икарус» - 70 млн. долларов США и на приобретение автобусов в СНГ - 14 млрд.рублей.

Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на развитие общественного городского транспорта, намечалось использование специальных средств целевого назначения, предусмотренных госбюджетом, в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотранспорта за счет доходов грузового автотранспорта.

Однако на практике эти меры не реализовались, потому что внедрение рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с механизмом их осуществления. Так, спад производства в переходный период, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введение дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм использования специальных средств целевого назначения из госбюджета ввиду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убытков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным.

Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пассажирского транспорта от грузового. Допускаются дотации пассажирских с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в областях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), которые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории. РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммунальным предприятиям, частным автохозяйствам и владельцам автобусов, согласно подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные маршруты будут датироваться РТЦ путем перераспределения общего дохода.

Важной проблемой является повышение эффективности использования грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспортных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин. В переходный период предполагается оставить в государственной собственности 10-12 тыс. грузовых автомашин. Частным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компании.

С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выполнял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государственной акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок.

Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через департамент, который будет проводить единую научно - техническую и нормативно - организационную политику в отношении всех форм хозяйствования автотранспортом республики.