Международный экономический форум 2014

Ковалев Г.А.

Ростовский государственный университет путей сообщения, Россия

Основные проблемы и пути развития конкурентных сегментов в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте

Объемы инвестиций на железную дорогу в 1,4-1,6 раз меньше, чем в других естественно монопольных секторах. В России железные дороги – приоритетный вид транспорта. Для большинства грузовладельцев транспортировка по железной дороге является безальтернативной. В общей сложности объем перевозок составляет 1,2 млрд. тонн в год, а среднее расстояние перевозки превышает 1300 км [4].

Отсутствие альтернатив у российских потребителей обусловлено отставанием развития автомобильных дорог от железных дорог.

В сфере грузовых перевозок имеются такие проблемы как неэффективное управление вагонным парком, а именно:

Отделение инфраструктуры от процесса перевозок влечет за собой:

Ограниченна эффективность частных инвестиций на обновление парка вагонов. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» необходимо закупить более 20 тыс. локомотивов, срок окупаемости которых пропорционален сроку их службы и составляет 25-30 лет. Для частных инвестиций этот срок является непривлекательным.

Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка. Потребность отдельных перевозчиков в локомотивах варьируется 300-500 единицами. Остальное количество должно приобретать ОАО «РЖД». В сложившейся ситуации государство вынуждено будет выбирать между несколькими вариантами [3]:

Развитие частной локомотивной тяги может привести:

В сфере пригородных перевозок основной контроль за организацией сообщения ведут региональные власти, которые в силу своих полномочий не обязаны покрывать убытки, возникающие в связи с разницей стоимости билета и фактической себестоимости перевозки одного пассажира. Отсутствие решения проблемы ведет к неизбежно высокому износу подвижного состава, снижения безопасности перевозки, и неизбежного оттока пассажиров к автобусным перевозкам.

Система образования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, применяя на практике сдерживание уровня индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, приводит к сокращению инвестиций ОАО «РЖД» и приводит к следующим последствиям [2]:

Рассматривая инфраструктуру в целом, изучая её особенности, а в частности:

На современном этапе в сфере грузовых перевозок выделяют операторов подвижного состава, отвечающих за оперирование вагонами, подачу под заявки клиентов подвижного состава и качественную перевозку грузов, также обязанными поддерживать подвижной состав в рабочем и технически пригодном состоянии. Основная цель предприятий, работающих в данном сегменте рынка - экономическая, при этом технологические проблемы владельца инфраструктуры ОАО «РЖД», возникающие в результате увеличенного порожнего пробега и отсутствия подвижного состава под перевозку низкодоходных грузов в нужном количестве, выраженные через их социальную значимость не являются определяющими. В этой связи возникает межорганизационный конфликт, между ОАО «РЖД» и операторами подвижного состава, пока не имеющий явного проявления в технологии их взаимодействия, но уже имеющий общеэкономический эффект для страны [1].

В секторе пассажирских перевозок выделен один оператор дальнего следования и 27 дочерних предприятий, занимающихся пригородным сообщением. Ранее пассажирские перевозки признавались убыточными, субсидировались за счет высокодоходных грузовых перевозок и имели частично муниципальную поддержку в пригородном сообщении. В настоящий момент выделение отдельных структур стимулирует к повышению показателей эффективности функционирования сектора пассажирских перевозок, сокращения потерь в сфере пригородного сообщения и повышение уровня контроля. Другим направлением является повышение качества обслуживания пассажиров.

Потребители транспортных услуг заинтересованы в повышении качества обслуживания через улучшение показателей транспортной доступности, сокращения времени пребывания грузов и пассажиров в пути, возможности получения индивидуального сервиса согласно требованиям и возможностям. Кроме того, вне рынка есть еще один участник - государство, которое заинтересовано в развитии инфраструктуры и технологий перевозочного процесса для ускорения оборачиваемости за счет сокращения длительности перевозочного процесса, организации смешанных, контейнерных и контрейлерных перевозок.

Таким образом в аспекте произошедшей структурной трансформации экономических отношений сегментов грузовых перевозок можно заключить, что с одной стороны, в улучшении технологических показателей заинтересованы и сами компании, однако их целеполагание лежит в экономической области и сфере корпоративных интересов. Государственный уровень предполагает гораздо более серьезные цели, социальные и макроэкономические. Поэтому, несмотря на схожесть в формулировании целей и интересов, коммерческие структуры и государство обладают несколько разным их видением.

Литература:

1. Гузенко,Н.В. Об устойчивости рыночных сегментов функционирования железнодорожного транспорта [Текст] / Н.В. Гузенко // Вестник Северо-Осетинского государственного университета. – 2012. – № 1.

2. Жуков,В.А. Системно-стратегическое управление региональным транспортным комплексом [Текст] : моногр. / В. А. Жуков [и др.] / Рост. гос. ун-т. путей сообщения. – Ростов н/Д, 2012. – 143 с.

3. Коровяковский, Е. К. Комплексный подход к организации взаимодействия в транспортных системах [Текст] / Е. К. Коровяковский, И.В.Лобко, А. М. Симушков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 8. –  С. 63–64.

4. Куренков, П. В. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог [Текст] / П.В.Куренков, Ф.И.Хусаинов // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности) : международ. сб. науч. тр. – Гомель : Белорус. гос. ун-т транспорта, 2012. – Вып. 5. – Ч. 2. – С. 200–209.