Основные проблемы и пути развития конкурентных сегментов в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте

Объемы инвестиций на железную дорогу в 1,4-1,6 раз меньше, чем в других естественно монопольных секторах. В России железные дороги – приоритетный вид транспорта. Для большинства грузовладельцев транспортировка по железной дороге является безальтернативной. В общей сложности объем перевозок составляет 1,2 млрд. тонн в год, а среднее расстояние перевозки превышает 1300 км [4].

Отсутствие альтернатив у российских потребителей обусловлено отставанием развития автомобильных дорог от железных дорог.

В сфере грузовых перевозок имеются такие проблемы как неэффективное управление вагонным парком, а именно:

рост себестоимости перевозок, первопричиной которого является снижение эффективности перевозок и увеличение порожнего пробега, простоев вагонов;
большое количество вагонов приобретено только для компенсации низкой эффективности перевозок. Таким образом, большим количеством вагонов перевозится меньшее количество грузов;
рост тарифов при дефиците грузовых вагонов.

Отделение инфраструктуры от процесса перевозок влечет за собой:

увеличение себестоимости перевозок;
отток грузов на автомобильный вид транспорта по причине дефицита пропускной способности и работы большого количества перевозчиков на инфраструктуре.

Ограниченна эффективность частных инвестиций на обновление парка вагонов. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.» необходимо закупить более 20 тыс. локомотивов, срок окупаемости которых пропорционален сроку их службы и составляет 25-30 лет. Для частных инвестиций этот срок является непривлекательным.

Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка. Потребность отдельных перевозчиков в локомотивах варьируется 300-500 единицами. Остальное количество должно приобретать ОАО «РЖД». В сложившейся ситуации государство вынуждено будет выбирать между несколькими вариантами [3]:

в случае дерегулирования локомотивной составляющей по аналогии с вагонной неизбежным является рост тарифов перевозчиков по аналогии с операторами вагонов.
в случае недерегулирования частные перевозчики оставят ОАО «РЖД» только убыточные или низкодоходные перевозки.

Развитие частной локомотивной тяги может привести:

к снижению общей эффективности управления локомотивным парком. Ускоренные сроки окупаемости приведут к росту затрат грузоотправителей;
стоимость привлечения средств для ОАО «РЖД» ниже, чем для частного бизнеса. Обслуживание кредитов в конечном итоге оплатят грузовладельцы;
стоимость услуг локомотивной тяги ОАО «РЖД» ограничена тарифов и государственным регулированием, а услуги локомотивной тяги частной компании регулируется только рыночной ситуацией.

В сфере пригородных перевозок основной контроль за организацией сообщения ведут региональные власти, которые в силу своих полномочий не обязаны покрывать убытки, возникающие в связи с разницей стоимости билета и фактической себестоимости перевозки одного пассажира. Отсутствие решения проблемы ведет к неизбежно высокому износу подвижного состава, снижения безопасности перевозки, и неизбежного оттока пассажиров к автобусным перевозкам.

Система образования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, применяя на практике сдерживание уровня индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта, приводит к сокращению инвестиций ОАО «РЖД» и приводит к следующим последствиям [2]:

недостаточное финансирование инфраструктуры в течении многих лет. При сохранении текущего положения в скором времени (2015 г.) Железнодорожный транспорт не сможет вывозить более 230 млн. тонн грузов, что составляет около 20% сегодняшней погрузки, что приведет к ограничению роста ВВП на 1,9% или на 1,5 трлн. руб ежегодно (по оценке ИПЕМ);
недостаточное количество средств и инвестиций на технологическое и техническое переоснащение отрасли делает невозможным внедрение новых логистических технологий и организации перевозочного процесса на мировом уровне;
отсутствие прогнозов темпов индексации тарифов ведет к снижению привлекательности возможности инвестирования железных дорог и смежных отраслей;
сохраняется перекрестное субсидирование между пассажирским и грузовым сообщением: затраты грузового движения на инфраструктуру зависят от объема пассажирского движения на данном участке и наоборот.

Рассматривая инфраструктуру в целом, изучая её особенности, а в частности:

совмещение инфраструктуры для пассажирского и грузового движения по причине достаточной протяженности государства влечет за собой невозможность модернизации полотна без предварительного его разделения на, соответственно, грузовое и пассажирское, поскольку для второго приоритетным направлением является увеличение скорости движения поездов, а для первого – повышение провозной способности с помощью увеличения осевой нагрузки;
недостаточное инвестирование инфраструктуру приводит к высокому уровню износа основных фондов. Необходимо выделять больше средств, чем определено в инвестиционной программе ОАО «РЖД». Данная проблема может привести к стагнации экономики государства в целом.

На современном этапе в сфере грузовых перевозок выделяют операторов подвижного состава, отвечающих за оперирование вагонами, подачу под заявки клиентов подвижного состава и качественную перевозку грузов, также обязанными поддерживать подвижной состав в рабочем и технически пригодном состоянии. Основная цель предприятий, работающих в данном сегменте рынка - экономическая, при этом технологические проблемы владельца инфраструктуры ОАО «РЖД», возникающие в результате увеличенного порожнего пробега и отсутствия подвижного состава под перевозку низкодоходных грузов в нужном количестве, выраженные через их социальную значимость не являются определяющими. В этой связи возникает межорганизационный конфликт, между ОАО «РЖД» и операторами подвижного состава, пока не имеющий явного проявления в технологии их взаимодействия, но уже имеющий общеэкономический эффект для страны [1].

В секторе пассажирских перевозок выделен один оператор дальнего следования и 27 дочерних предприятий, занимающихся пригородным сообщением. Ранее пассажирские перевозки признавались убыточными, субсидировались за счет высокодоходных грузовых перевозок и имели частично муниципальную поддержку в пригородном сообщении. В настоящий момент выделение отдельных структур стимулирует к повышению показателей эффективности функционирования сектора пассажирских перевозок, сокращения потерь в сфере пригородного сообщения и повышение уровня контроля. Другим направлением является повышение качества обслуживания пассажиров.

Потребители транспортных услуг заинтересованы в повышении качества обслуживания через улучшение показателей транспортной доступности, сокращения времени пребывания грузов и пассажиров в пути, возможности получения индивидуального сервиса согласно требованиям и возможностям. Кроме того, вне рынка есть еще один участник - государство, которое заинтересовано в развитии инфраструктуры и технологий перевозочного процесса для ускорения оборачиваемости за счет сокращения длительности перевозочного процесса, организации смешанных, контейнерных и контрейлерных перевозок.

Таким образом в аспекте произошедшей структурной трансформации экономических отношений сегментов грузовых перевозок можно заключить, что с одной стороны, в улучшении технологических показателей заинтересованы и сами компании, однако их целеполагание лежит в экономической области и сфере корпоративных интересов. Государственный уровень предполагает гораздо более серьезные цели, социальные и макроэкономические. Поэтому, несмотря на схожесть в формулировании целей и интересов, коммерческие структуры и государство обладают несколько разным их видением.

Литература:

1. Гузенко,Н.В. Об устойчивости рыночных сегментов функционирования железнодорожного транспорта [Текст] / Н.В. Гузенко // Вестник Северо-Осетинского государственного университета. – 2012. – № 1.

2. Жуков,В.А. Системно-стратегическое управление региональным транспортным комплексом [Текст] : моногр. / В. А. Жуков [и др.] / Рост. гос. ун-т. путей сообщения. – Ростов н/Д, 2012. – 143 с.

3. Коровяковский, Е. К. Комплексный подход к организации взаимодействия в транспортных системах [Текст] / Е. К. Коровяковский, И.В.Лобко, А. М. Симушков // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 8. – С. 63–64.

4. Куренков, П. В. Приватные вагонные парки и проблемы развития инфраструктуры железных дорог [Текст] / П.В.Куренков, Ф.И.Хусаинов // Рынок транспортных услуг (проблемы повышения эффективности) : международ. сб. науч. тр. – Гомель : Белорус. гос. ун-т транспорта, 2012. – Вып. 5. – Ч. 2. – С. 200–209.