Соискатель Сапко Елена Анатольевна

Государственный университет морского и речного флота им. адмирала С.О.Макарова, Санкт-петербург, Россия

Моделирование ставки дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов транспортного комплекса

Как свидетельствует развитие транспортного комплекса России, в нем наличествуют различные формы собственности при превалировании государственной (табл.1).

Таблица 1

Роль государства в транспортной отрасли России

Как следует из таблицы, государство владеет подавляющей частью инфраструктуры транспорта (непосредственно через принадлежащие государству компании), а также землями, на которых они расположены.

Государственные органы не предоставляют услуги по перевозке пассажиров и грузов и более того не гарантируют оказания этих услуг со стороны частных компаний. Вместе с тем органы государственной власти стремятся создать условия для предоставления таких услуг со стороны частных компаний[4].

Поскольку роль государства в развитии отрасли имеет принципиальное значение, то инвестиционный процесс в отрасли целесообразно ориентировать на оценку эффективности этого процесса с точки зрения общественных интересов, прежде всего. Это означает, что риск и доходность инвестиционных проектов, реализуемых на транспорте, рассматривается через призму интересов общества и воздействия государства на развитие экономического потенциала страны в целом и ее конкурентоспособности.

В данной статье остановимся на действиях государства, обеспечивающих развитие инвестиционного потенциала транспорта на основе федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП), представляющей «собой документ, который устанавливает распределение предусмотренных в федеральном законе о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период главным распорядителям средств федерального бюджета бюджетных ассигнований на реализацию инвестиционных проектов строительства, реконструкции, технического перевооружения объектов капитального строительства и (или) осуществление на территории Российской Федерации иных капитальных вложений»[1].

Таким образом, ФАИП – программа, обеспечивающая реализацию государственных потребностей, т.е. программа осуществления капитальных вложений для государственных нужд. Это не означает, что механизм ее реализации предполагает только участие государства в этом процессе, в большей степени он основан на собственной реализации через инструмент Контрактной системы и конструкцию проектов в модели государственно-частного партнерства (ГЧП). С 2014 года вступает в силу федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для государственных и муниципальных нужд». В соответствии с утвержденным Правительством Российской Федерации планом ведется подготовка необходимых для его реализации нормативных правовых актов, в том числе – предусматривающих введение в бюджетный процесс планов и планов-графиков осуществления закупок. Уже при подготовке обоснований бюджетных ассигнований на 2014 – 2016 годы использовались укрупненные показатели планируемых на указанный период закупок. Тем самым обеспечены условия для сокращения рисков завышения начальных (максимальных) цен.

В этих условиях инвестиционный анализ проектов ФАИП, с нашей точки зрения, должен базироваться на новом подходе к оценке риска проектов транспортного комплекса. В научной литературе последнего десятилетия вполне обоснованно высказываются предположения для применения в социально-значимых проектах транспорта безрисковой социальной (общественной) нормы дисконта, используемой для оценки общественной и региональной эффективности, которая должна считаться национальным параметром (нормативом) и должна устанавливаться централизованно в увязке с прогнозами экономического и социального развития страны [5].

Следует отметить, что для инвестиционных проектов ФАИП эта ставка является общественной, а не частной нормой дисконтирования денежных потоков. Безрисковая ставка доходности  (ставка, свободная от риска) – это награда за процесс ожидания возврата вложенных средств в проект без принятия риска. Она измеряет чистую временную стоимость денежных средств, привлеченных для реализации проекта, это измерение осуществляется на базе нормативной величины, заданной централизованно, но заданность ставки основана на прогнозе социально-экономического развития, имеющего динамичный характер, следовательно, ставку необходимо корректировать в зависимости от рыночной конъюнктуры, а не рассматривать как постоянную на весь жизненный цикл инвестиционного проекта. Эта корректировка и является измерителем риска государственных проектов.

Для развития этого процесса необходима разработка норматива ставки. Разработка этого норматива есть моделирование стратегической ставки дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов транспортного комплекса, как комплексного стоимостного фактора, абсорбирующего различные компоненты внешней и внутренней среды функционирования комплекса, влияющие на формирование стратегии и принятие решений в сфере инвестиционной политики государства. Моделирование основывается на анализе и прогнозировании ведущих макроиндикаторов российской  экономики, параметров отечественного фондового рынка, а также  финансового состояния  конкретного проекта с учетом его типовых характеристик, предусматривающих, в первую очередь,  необходимость отражения в стратегическом уровне ставки дисконтирования государственного участия.

С нашей точки зрения, алгоритм моделирования строиться на ряде позиций, включающих:

1. Аналитический обзор социально-экономической ситуации в России, который осуществляется на базе прогноза социально-экономического развития, составляемого Минэкономразвития и Минфином РФ, который на 2014-2016 гг. представлен в рамках консервативного сценария развития национальной экономики. Следует отметить, что этот прогноз составляется и рядом ключевых исследовательских центров и институтов, поэтому целесообразность его характеристики в рамках статьи вызывает сомнение.

2. Тенденции развития мировой экономики, определенные в отчетах Мирового банка, которые в рассматриваемый период характеризуются общей тенденцией сокращения темпов прироста ВВП даже в развитых странах (табл.2). Таким образом, развитие мировой экономики в последние годы характеризовалось тенденцией последовательного снижения динамики: с 5,2% в 2010 году до 3,1% в 2012 году. Снижение темпов роста продолжилось и в 2013 году до 2,9 процента (табл. 2).

Таблица 2

Динамика ВВП в ряде развитых стран (2008 год = 100%)[1]

Торможение развивающихся стран и стран с переходной экономикой стало более существенным, чем развитых: темпы снизились с 8,2% в 2010 году до 5,1% в 2012 году, по оценке, замедление продолжилось и в 2013 году до 4,6 процента.

3. Анализ факторов бюджетной устойчивости национальной экономики, обусловленный в том числе и государственными инвестиционными расходами в рамках ФАИП.

Для укрепления макроэкономической стабильности и обеспечения бюджетной устойчивости с 2013 года были законодательно закреплены бюджетные правила, конструкция которых предложена экспертами стратегии 2020 для того, чтобы обеспечить устойчивость федерального бюджета и ограничить рост государственного долга. Целевые ориентиры введения бюджетных правил в ряде нормативных актов определены как минимизация зависимости бюджетной системы от волатильности цен на мировом рынке энергоресурсов, повышение точности и достоверности долгосрочного финансового прогнозирования доходов и расходов бюджетной системы и формирование в необходимых объемах суверенных фондов Российской Федерации. Представим характеристику конструкции «бюджетного правила» (табл. 3).

Таблица 3

«Бюджетное правило», введенное в Российской Федерации с 2013 года в соответствии со стратегией 2020

Минимизация рисков несбалансированности бюджетов бюджетной системы Российской Федерации при бюджетном планировании достигается на основе вводимых бюджетными правилами нормативов:

• предельные расходы федерального бюджета не должны превышать объем доходов при базовой цене более чем на один процент валового внутреннего продукта;
• общий объем планируемых расходов на очередной финансовый год не может быть меньше общего объема расходов без учета условно утвержденных расходов, утвержденного на соответствующий финансовый год федеральным законом о федеральном бюджете на текущий год и плановый период;
• общий объем планируемых расходов на первый год планового периода без учета условно утвержденных расходов в размере 2,5 процента от общего объема расходов не может быть меньше общего объема расходов без учета условно утвержденных расходов, утвержденного на соответствующий финансовый год федеральным законом о федеральном бюджете на текущий год и плановый период.

Кроме того обеспечение долгосрочной сбалансированности и устойчивости бюджетной системы достигается в том числе за счет предполагаемого расширения горизонта экономического и бюджетного прогнозирования, выступающего.Закон о федеральном бюджете на 2014–2016 годы впервые формируется с учетом разрабатываемой бюджетной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, содержащей прогноз основных параметров бюджетов бюджетной системы Российской Федерации на долгосрочную перспективу.

Таким образом, следует отметить систему мер государственной бюджетной политики, направленных на снижение странового риска и повышение устойчивости бюджетной системы, что оказывает существенное воздействие на ставку дисконтирования денежных потоков государственных инвестиционных проектов, прежде всего на транспорте, поскольку эти инвестиционные проекты являются в рамках бюджетных расходов приоритетными.

4. Анализ инвестиций в основной капитал (отраслевой срез).

В среднесрочной и долгосрочной перспективе основной вклад будет обеспечиваться инвестициями в основной капитал транспортного комплекса. Прирост инвестиций в 2013 году оценивается в 2,5%, в 2013 году - 3,9%, в 2014 году - 5,6%, в 2015 году - 6 процентов (табл. 4).

Таблица 4

Вклад в прирост инвестиций в основной капитал по комплексам, п.п.

Таким образом, траектория роста инвестиций в основной капитал в целом будет определяться динамикой инвестиций транспортного комплекса. Доля транспорта (без трубопроводного) в общем объеме инвестиций увеличится с 17,8 - 18% в 2013 году до 19,8% к 2016 году. Основные направления вложений и основной прирост в 2014 году будет обеспечен железнодорожным транспортом за счет средств ФНБ на развитие Восточного полигона и высокоскоростного сообщения. В 2015 году возрастет роль инвестиций в дорожное хозяйство и безопасность водного транспорта в том числе за счет выполнения обязательств региональных бюджетов и привлечения средств из внебюджетных источников. Кроме того, в 2015 году предполагалось увеличение инвестиций в развитие авиационного транспорта, в том числе в рамках реализации ФЦП по развитию Дальнего Востока и Забайкалья.

Следовательно, государство задает импульс траектории инвестиционного развития отрасли и поддержки этого развития, что способствует минимизации риска отраслевых инвестиций и сказывается на ставке дисконтирования.

Алгоритм моделирования ставки позволяет сформировать модель определения ставки дисконтирования для инвестиционных проектов транспортного комплекса (норматива риска).

Составляющие модели:

1. Ставка рефинансирования или ставка РЕПО (сегодня ставка РЕПО – 7 или недельного РЕПО, которая является учетной ставкой для российской экономики). Она является плавающей процентной ставкой, привязанной к уровню базовой ставки на срок 1 неделя. По данным на 3 марта 2014 года ее величина составляет 7. Ставка рефинансирования будет скорректирована до ключевой с января 2016 года и примет значение учетной ставки.2. Годовой корректировочный коэффициент, ориентированный на долгосрочность инвестиционных проектов транспорта, его приблизительное значение сегодня 0,25%, что обуславливает ежегодную корректировку ставки, выступающую нормативом для ставки дисконтирования. 3. Риск государственных вложений в приоритетные проекты (несоблюдение государственных обязательств по инвестиционным контрактам, нарушение сроков перечисления платежей и т.д.), определяемый на основе анализа прогноза социально-экономического развития страны. Ежегодная корректировка риска. 4. «Сигналы» государства с отраслевого рынка основного капитала – уровень развития государственной поддержки инвестиционного развития отрасли. Стратегическая корректировка.5. Страновой риск (бюджетная устойчивость), определяемый на основе рейтингов ведущих мировых агентств. Стратегическая корректировка.Таким образом, ставка дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов транспортного комплекса должна быть плавающей и подлежать ежегодной корректировке. Введение постоянной величины норматива является несоответствующим рыночному механизму российской экономики. Мировая и российская практика развития инвестиционного анализа свидетельствует о многообразии расчета ставки дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов. В этой статье нами рассмотрен один из таких методов и представлено его обоснование.

Следует отметить, что риск и неопределенность, связанные с будущими выгодами, уменьшают их приведенную стоимость и поэтому должны учитываться в ходе планирования. Утверждается, что в общественном секторе неопределенность меньше, чем в частном, но это не означает, что оценка риска при планировании государственных проектов менее важна, что и обуславливает введение норматива ставки дисконтирования денежных потоков инвестиционных проектов для отрасли, обеспечивающей предоставление смешанных благ.

Литература

1. Постановление Правительства РФ от 13.09.2010 N 716 (ред. от 30.12.2011) "Об утверждении Правил формирования и реализации федеральной адресной инвестиционной программы".

2. Малиновская О.В., Скобелева И.П., Бровкина А.В. Государственные и муниципальные финансы – уч. пос. 2-ое изд. доп. и перераб. – М.: Кнорус, 2012.

3. Масгрейв Ричард А., Масгрейв Пегги Б. Государственные финансы: теория и практика/ Пер.с англ. – М.: Бизнес Атлас, 2009.

4. А.В. Бровкина, О.В. Малиновская. Перспективы инвестиционного развития транспортной отрасли – /Журнал Университета водных коммуникаций/. 2013, № 17.

5. Малиновская О.В., Скобелева И.П. Инвестиционный потенциал государственно-частного партнерства на транспорте России. / Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2011, № 3 (45), с.13-18.

6. Основные направления бюджетной политики на 2014 г. и плановый период 2015-2016 гг. -  http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_149516/

7. Прогноз социально-экономического развития страны на 2014 г. и плановый период 2015-2016 гг. - http://www.webeconomy.ru/index.php?page=cat&cat=mcat&mcat=218&type=news&newsid=2193

8. Стратегия социально-экономического развития страны до 2020 года. - http://strategy2020.rian.ru/

9. Нормативно-информационный ресурс Консультант Плюс - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_149516/?frame=4 © КонсультантПлюс, 1992-2014