Шепелин Г.И.
кандидат экономических наук, доцент, кафедра «Страховое дело»
Отрасль внутреннего водного транспорта (ВВТ) в настоящее время не обеспечивает потребности внутрироссийских перевозок нефтеналивных грузов в полном объеме. Причинами неиспользования потенциала ВВТ являются низкая скорость движения судов, снижение транспортной доступности для смежных видов транспорта в портах на малых реках, изменение направлений грузопотоков, отсутствие новых танкеров и т.д.
При подписании договора перевозки грузовладелец преследует две цели: своевременная доставка груза и его полная сохранность. Доставка грузов ВВТ обладает основным преимуществом - относительно низкие тарифы на перевозку по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Степень сохранности грузов при доставке ВВТ достаточно высока за счет движения по рекам и стоянки у причалов порта. Однако кроме возможности хищения груза, есть риск гибели судна или потеря (снижение) его характеристик.
Водный транспорт играет исключительно важную роль в мировой и национальной экономике благодаря своей экономичности, энергоэффективности и возможностям перевозить широкую номенклатуру грузов на большие расстояния. Однако судоходная деятельность сопровождается высоким уровнем риска, изменяющимся во времени, что обусловлено развитием научно-технического прогресса, изменением практики эксплуатации судов, появлением новых тенденций в мировом судоходстве.
За 10 лет (2002-2012) потерпели кораблекрушение более 1500 морских судов, на морском транспорте погибло более 20000 человек, в море вылилось более 210000 тонн нефти и нефтепродуктов. Финансовые последствия аварий и происшествий на водном транспорте очень высоки, поэтому в современных условиях эксплуатация средств водного транспорта невозможна без осуществления страхования.
Значение страхования для судоходной отрасли проявляется в нескольких направлениях. Роль страхования для судоходной отрасли заключается в обеспечении непрерывности, бесперебойности и сбалансированности транспортного процесса путем возмещения финансовых потерь судовладельца для осуществления ремонта судна и возобновления деятельности, а также ущерба, причиненного третьим лицам в результате эксплуатации судов.
Судоходные компании используют разные методы управления финансирования риска, основывая свой выбор на следующих факторах: природа рисков и возможность ими управлять; отношение судовладельца к риску (неприятие риска, нейтральное отношение к риску, принятие риска и управление им); наличие свободных финансовых средств для уплаты риск-премии; наличие вытекающих из закона или договора требований к финансированию рисков; наличие факторов возмещения причиненного ущерба, понесенных убытков за счет внутренних и/или внешних источников.
Ведущие ученые в области страхового уделяют первостепенное внимание рискам, рассматривая страхование как метод управления рисками.[1]
Для обеспечения страховой защиты грузов грузовладельцы могут заключить договор страхования от полной гибели груза (в случае полной утраты груза перевозчиком). Как правило, страховой пакет содержит предложения не только по стандартным ситуациям (гибель груза в случае аварии, действий третьих лиц и др.). Существует и расширенный пакет рисков, куда могут войти форс-мажорные обстоятельства, такие как стихийное бедствие, народные волнения и т.д. Также может быть застрахован риск потери качества груза в результате проведения экспертизы, которая докажет, что первоначальные характеристики ухудшились в результате несоблюдения условий перевозки или по иным причинам, о чем составляются акт общей формы и коммерческий акт.
В страховую компанию может обратиться транспортная фирма, для страхования собственной ответственности как перед грузовладельцем (за утрату груза), так и ответственность перед государственными органами по контролю в случае загрязнения окружающей среды. Все вопросы страхования связаны с двумя главными аспектами - размеры страховой премии и страховая сумма. Страховая сумма и размер страховой премии связаны в первую очередь с рисками, которым может подвергаться перевозимый груз.
Если говорить о нефтеналивных грузах, то риски связаны не только непосредственно с грузом, но и с типом судна, которым осуществляется доставка. Наиболее подвержены риску утраты груза старые суда из-за сниженных технико-эксплуатационных характеристик, что приводит к повышению размеров страховых премий и снижению размера страховых выплат. Это связано с высокой вероятностью наступления страховых событий, а также с необходимостью страховых компаний обеспечить самоокупаемость в случае неблагоприятного развития ситуации.
Также все нефтегрузы делятся по классам опасности, как правило, в роли критерия выступает температура вспышки. Так наиболее опасен при перевозке автомобильный бензин, который имеет температуру вспышки +25°С. Соответственно риск гибели груза по причине несоблюдения экипажем судна техники безопасности и невозможности обеспечения температурного режима (в случае резкого изменения погоды) повышает размер страховой премии. Однако в случае перевозки автомобильного бензина на танкере с возможностью поддерживать оптимальную температуру нефтегруза во время транспортировки, размер страховой премии будет уменьшен. Так как будет снижена вероятность утраты груза по причине его самоуничтожения. Нельзя забывать и о возможности страховых компаний отказаться от возмещения убытков страхователя, если будет доказана вина другой стороны.
В ситуации, когда страхователь не может быть полностью уверен в возмещении вреда со стороны страховой компании при наступлении страхового случая, следует изучить страховой рынок и выбрать страховую компанию, чья деловая репутация не вызывает сомнений. Также следует особое внимание обратить на условия договора страхования, где приводится перечень ситуаций, когда страховая компания освобождает себя от ответственности.
Также для ВВТ актуален вопрос страхования ответственности транспортных компаний в случае загрязнения окружающей среды. Так при обращении в страховую компанию нужно учесть, что страховые премии по разным судам, находящимся в собственности перевозчика, могут сильно отличаться. Наибольшие страховые премии будут уплачены за суда с большим сроком эксплуатации и имеющие устаревшие конструкционные элементы, которые снижают характеристики судна. Также размер страховых премий будет увеличен в случае эксплуатации судов на реках без освещенной судоходной обстановки, без гарантированных глубин и т.д.
Сегодняшний рынок страховых услуг в России развивается и в ближайшие несколько лет номенклатура страхуемых рисков расширится, вероятно, изучение опыта международного рынка страхования приведет к появлению внутрироссийского рынка перестрахования рисков или возникновению страховых клубов взаимного страхования, по аналогии с Бермудской ассоциацией взаимного страхования судовладельцев Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, International Group of P&I Clubs — международной группой P&I клубов и др.
Номенклатура страхуемых рисков, а также алгоритмы расчетов со страхователями являются основным критерием для оценки развития страхового рынка как в отдельно взятой стране, так и на международной арене. Путь, который проделал рынок российских страховых услуг за последние 20 лет, уникален, т.к. с 1922 г. в нашей стране была только одна страховая компания «Госстрах» для внутреннего рынка, а в международных отношениях интересы страхователей защищал «Ингосстрах». Главной задачей является поддержка конкурентной среды среди страховых компаний. Их число не обязательно задавать на уровне Постановлений правительства РФ. Необходимо создать эффективную систему наблюдения, которая бы отсеивала страховые компании с портфелями высоких рисков, что приведет их к неминуемому банкротству. В данной ситуации наметились положительные тенденции, так как дефолт 1998 года, и мировой экономический кризис 2008 года позволили рынку страхования избавиться от компаний, относящихся к группе риска для страхователей (не имевшие финансовых резервов для обеспечения покрытия по страховым случаям).
В дальнейшем рынок страхования в РФ должен не просто скопировать международную практику, а дать новые продукты страхования, как для России, так и для международной торговли. Подобными первооткрывателями могут стать как крупные транснациональные корпорации, работающие на российском страховом рынке, так и российские страховые компании.
Литература:
1. Страхование. 3-я глава учебника под редакцией Т.А. Федоровой. М.: «Магистр», 2009г.
2. Орланюк-Малицкая Л.А. Страхование. Гл. 1, 2. Москва, 2012г.
3. Васин С.М., Шутов В.С. Управление рисками на предприятии. Гл. 1, 2. М.: «Кнорус», 2010г.
4. Тихонов Д., Липник Л. Налоговое планирование и минимизация налоговых рисков. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004.
5. Зуйков А.В. Управление налоговыми рисками // «Налоговый учет для бухгалтера, октябрь 2010г.
6. Цыганов А.А. Основы страхования интеллектуальной собственности, М. Анкил, 2006.
7. Гончаренко Л.А. Налоговые риски: теоретический взгляд на содержание понятия и факторы возникновения // Налоги и налогообложение. - №1, 2009.
[1] Цыганов А.А. Особенности понятия конкуренции при различных подходах к определению страхования и страхового рынка» в журнале «Современная конкуренция» №1 (37) Москва, 2013г., с.118.