Федоров В.А.

кандидат экономических наук, доцент

Эффективная и надежная работа городского пассажирского транс­порта является важнейшим фактором социальной и экономической стабильности, поскольку именно городской пассажирский транспорт обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние на эффективность функционирования всех отраслей экономики города.

В условиях нестабильной экономики очень важно, чтобы адаптация к изменениям стала одним из ключевых подходов, определяющих развитие транспортной системы  в долгосрочной перспективе. В качестве одного из таких подходов достаточно широкое распространение в настоящее время получила концепция устойчивого развития («sustainable development»). Считается, что слово "устойчивое" является не самым удачным переводом английского слова "sustainable", которое переводится как "самоподдерживающееся", но точного аналога ему в русском языке не существует. Однако отсутствие точного перевода не исключает идею самоподдерживающегося развития, которая состоит в отсутствии нанесения ущерба природе и здоровью человека, компенсации расходования всех ресурсов нашей планеты.

В настоящее время устойчивость городского транспорта становится все более острой проблемой для российских городов. Перегруженность улично-дорожной сети увеличивает издержки предпринимательства, снижает жизнеспособность городской экономики и приводит к тому, что жители впустую тратят время. Снижается качество жизни в городах. В стране ежегодно «теряется 2% ВВП из-за транспортной аварийности, вредные  выбросы от эксплуатации транспорта приводят к  20 тысячам преждевременных смертей в год, происходит ожирение и болезни населения вследствие снижения подвижности. Транспортные заторы, съедают только  в Москве 140 часов у каждого жителя в год»[1].

Обобщенно, «устойчивость» городской транс­портной системы определяется четырьмя мегафакторами:

1. организацией функционирования самой транспортной системы;

2. характеристиками транспортного парка;

3. транспортным поведением населения;

Наиболее проблемным и наименее изученным в настоящее время является фактор формирования спроса. По данным обследований общественного мнения, многие пользователи личного транспорта готовы добровольно перейти в своих повседневных поездках на пользование общественным транспортом, если этот транспорт будет:

1. надежным с гарантированными минимальными интервалами в несколько минут;

2. территориально доступным – остановки должны располагаться с определенной минимальной плотностью;

3. экономически доступным – тарифы на проезд должны быть и экономически обоснованны и приемлемы для всех групп населения;

4. всеохватывающим – сеть маршрутов должна быть достаточно плотной и разнообразной, охватывая при этом социально значимые объекты (поликлиники, школы, рынки, вокзалы и т.д.);

5. комфортным – не только подвижной состав, но и места ожидания.

Так  население, не использующее индивидуальный транспорт заинтересовано в:

1. повышении транспортной мобильности и качества обслуживания городским пассажирским транспортом;

2. сокращении продолжительности передвижений за счет роста технических скоростей подвижного состава и регулярности движения;

3. повышениие комфортности передвижений;

4. оздоровлении окружающей среды (в частности, улучшение качества атмосферного воздуха);

5. сокращении загромождения автотранспортом улиц, тротуаров, дворовых территорий.

А население, использующее индивидуальный транспорт заинтересовано в первую очередь в:

1. сокращении общей продолжительности и безопасности передвижения (включая время на поиск места для парковки, пешее хождение от припаркованного автомобиля к цели передвижения и обратно, простои в заторах на УДС);

2. повышении уровня удовлетворения совокупной оценкой поездки по схеме: время – комфорт – деньги.

Кроме того необходимо учитывать влияние основных городских систем, взаимодействующих с транспортной системой: демографической, жилищной, занятости населения, климата, защиты окружающей среды, городских территорий, культуры, туризма и других. То есть, транспортные проблемы являются комплексными  и в первую очередь социальными, поэтому было бы неверным переносить всю ответственность за их формирование исключительно на транспортников. К социальным транспортным проблемам городов относятся такие, как:

• снижение скорости передвижений;
• рост затрат времени на поездки на массовом и индивидуальном пассажирском транспорте;
• снижение комфорта пере­возок на массовых видах транспорта;
• снижение безопасности дорож­ного движения и надежности работы транспортной системы;
• ухудшение экологической ситуации.

Социальная роль транспорта проявляется также и в том, что его раз­витие существенно влияет на расселение населения в городах и регионах; предопределяет возможность экономии или потерь времени при перевоз­ках пассажиров – следовательно, оказывает непосредственное влияние на уровень социально-экономического развития городов и реги­онов, предопределяя их процветание, стагнацию или торможение.

Общая теория устойчивости, в рамках которой рассматривается поведение транспортных систем под действием различных внешних возмущений, оперирует связанными между собой понятиями «гибкость» и «надежность». Так, гибкость направлена на обеспечение или повышение устойчивости системы, путем приспособления к количественным, качественным и временным изменениям условий и целей. Устойчивость – это реагирование на помехи, которые могут быть компенсированы в определенных пределах. Таким образом, «устойчивость системы» представляет собой ее способность адекватно реагировать на внешние и внутренние воздействия и функционировать в режиме, предполагающем сохранение внутренней структурно-функциональной организации и развитие в направлении достижения стратегических целей.

Равновесие, с позиций устойчивого развития отдельных предприятий транспортных систем, предполагает согласование интересов всех подсистем предприятия (в качестве ключевых подсистем можно рассматривать «персонал», «финансы», «производство», «технологии», «информацию» и другие).  Транспортная система находится в состоянии равновесия, когда каждый ее структурный элемент находится в своем частном равновесии. Частное равновесие возможно при условии совокупности единичных равновесий тех противоречий, которые присущи элементу транспортной  системы на определенном этапе. Таким образом, общее равновесие транспортной системы и ее элементов - транспортных предприятий представляет собой сложную, многоуровневую систему отдельных, единичных и частных равновесий. В зависимости от того, насколько сбалансированы равновесия, на каждом уровне можно выделить устойчивое и неустойчивое равновесие. Устойчивое равновесие предполагает такую комбинацию равновесий различных уровней транспортной системы, при которой после незначительных воздействий общее равновесие системы может быть восстановлено.

Управление устойчивостью транспортной системы является многоцелевым, поскольку определяется множеством параметров, каждый из которых должен подвергаться сооветствующему управляющему воздействию с целью обеспечения соответствия состояния требованиям сохранения устойчивости. Оценкой устойчивостим транспортной системы может быть интегральная характеристика способности системы сохранять организационную целостность в условиях нестабильной внешенй среды.

Для городских транспортных систем принято выделять три различных аспекта устойчивости – социальный, экологический и экономический.

Социальная устойчивость городской транспортной системы характеризуется следующими параметрами [2]:

Во-первых, транспортная система должна обеспечить городскому населению доступность основных видов деятельности, необходимых для жизнеобеспечения, включая работу, образование, услуги торговли и здравоохранения и т.д. При этом они должны быть доступны всем гражданам независимо от уровня доходов, места жительства или личных жизненных об­стоятельств.

Во-вторых, транспорт должен быть приемлемым в финансовом отношении. Финансовая приемлемость – сложное понятие, поскольку то, что приемлемо для одного человека, может быть неприемлемо для другого. Те, для кого транспорт наименее приемлем с финансовой точки зре­ния, чаще всего оказываются людьми с низким уровнем доходов или особыми потребностями.

В-третьих, городской транспорт должен быть безопасным и надежным не только для тех, кто им пользуется в данный момент, а всегда и для всего населения. По международным стандартам Россия в целом характеризуется низким уровнем безопасности дорожного движения, по­этому повышение безопасности является важным фактором социальной устойчивости.

Под влиянием факторов неопределенности значительно усложняется управление транспортной системой:

• постоянно растет число сложных задач управления. Многие из них являются новыми и не могут быть решены на основе экстраполяции предшествующего опыта;
• сложность и новизна задач создают повышенную нагрузку на руководство организации;

Усложнение внешней среды происходит параллельно с развитием и усложнением собственно транспортной системы. К факторам внешней среды относятся:

• социальные: групповые интересы, профсоюзы, общественные организации; отношения и нравы общества, движение в защиту прав потребителей;
• технологические: подвижной состав, системы контроля оплаты проезда и технологии перевозки;
• экологические: степень разрушительного воздействия на окружающую среду;
• экономические: пассажиры, перевозчики, субсидии транспортной системе из городского бюджета, уровень занятости населения города, финансовые институты, инвесторы; новые отношения в торговле, рекламные агентства, инфляция, платежный баланс, налоговое окружение;
• юридические: законы, другие правовые акты, антимонопольное законодательство, ограничения по найму рабочей силы.

Факторы внешней среды являются в значительной степени неконтролируемыми. Внутренние переменные в транспортных системах, в основном, являются результатом управленческих решений, но это не означает, что все внутренние переменные контролируются руководством.   

Внутренняя среда включает в себя:

• неформальные организации: групповые эталоны приемлемого и неприемлемого поведения;
• рабочих и служащих, которые имеют собственное мнение и способность влиять на возможности предприятия достигнуть поставленных целей;
• разделение труда;
• ресурсы;
• социокультурные факторы: установки, жизненные ценности и традиции, конфликтогенность;
• и другие.

Внешние факторы экономических систем определяют выбор целей и средств их достижения, внутренние – возможности организации их достичь. При этом все перечисленные факторы действуют одновременно и влияют не только на организацию, но и друг на друга. Поэтому исключение из рассмотрения, каких-либо факторов или рассмотрение их изолированно друг от друга приводит к неверной оценке будущего состояния среды, и, как следствие, к неверным решениям. Если контролируемых показателей много и необходимо отслеживать их взаимосвязи, то, очевидно, нужны специальные модели, позволяющие обобщать информацию при ее минимальных потерях.

Основная особенность адаптивных механизмов управления заключается в том, что они позволяют целенаправленно обеспечивать развитие системы в направлении, диктуемом изменениями внешней среды.

Классификация связей служит основанием для выделения типов поведения сложных систем с точки зрения их отношения со средой. А.А. Данилов выделяет четыре уровня усложнения адаптивного поведения систем [3]:

1. «Реакция» - наиболее простой тип поведения. Список возможных ситуаций известен и стабилен, для каждой ситуации известно необходимое действие.

2. «Приспособление» - имеет место в стабильной, медленно меняющейся среде.

3. «Самонастройка» обеспечивает динамическое равновесие между процессами, протекающими в системе и среде.

4. «Самоорганизация» - процесс, в ходе которого создается, воспроизводится или совершенствуется организация сложной динамической системы. Процессы самоорганизации могут иметь место только в системах, обладающих высоким уровнем сложности и большим количеством элементов.

В условиях нестабильной среды механизм управления становится механизмом приспособления к ней, то есть адаптацией.

Несмотря на понимание большинством жителей того, что городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт, количество противников общественного транспорта растет. На наш взгляд  основной причиной этого является борьба за присвоение общественного (социального) и физического пространства в городе.

Подводя итог вышеизложенному, можно сделать следующие выводы:

1. Города, каким мы их видим сейчас, обязаны своим существованием системам городского транспорта.

2. Городской общественный транспорт - это с одной стороны средства перемещений в физическом пространстве, а с другой это перемещения в социальном пространстве. Новая социальная структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше.

3. Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

4. Социальная составляющая устойчивости развития направлена насохранение стабильности существующих социальных и культурных систем и сокращение числа разрушительных конфликтов между людьми.

5.  «Устойчивость» представляет собой цель для достижения надлежащего баланса между задачами в социальной сфере, экономике, экологии и здравоохранении. Современные транспортные системы не являются устойчивыми и могут усугубить экологические проблемы и иметь негативные последствия для здоровья населения.

6. Многие городские программы развития транспорта опираются на неполные данные и не имеют долгосрочных, конкретно сформулированный целей. Применяется устаревшая философия, которая концентрируется исключительно на транспортных средствах, а также существующих транспортных потоках; на этой основе и принимаются дальнейшие решения. Однако современная организация дорожного движения должна быть более комплексной. Речь должна идти не только о транспортных средствах, стиле вождения, энергоэффективности автомобилей и автобусов, но и о людях, о поведении и потребностях потребителей.

7. Неопределенность внешней среды транспортных систем приводит к неустойчивости параметров их функционирования. По мере роста неопределенности усложняются задачи управления, возрастает его роль для эффективного функционирования организации.

8. На Федеральном уровне необходимо разработать общую стратегию повышения устойчивости работы городского транспорта и предоставить стимулы для реализации этой стратегии. Для чего необходимо принять закона об общественном пассажирском транспорте.

Литература:

1. Материалы Международного симпозиума на тему: «Как обеспечить устойчивое функционирование транспортных систем», состоявшегося 5 марта 2013 года в НИИ автомобильного транспорта. URL  http://www.velotransunion.ru/node/1148 актуальна на 01.04.2014г.

2. Карий О. Комплексное развитие городов: теория и методология стратегического планирования: монография / О. Карий. — М.: Издательство Львовской политехники, 2011. ‒ 308 с.

3. Данилов А.А. Анализ устойчивости экономических систем на примере государственных организаций // Проблемы современной экономики. - № 2 (26). – 2008.