К.э.н., доцент Лоскутова Н.И.

Челябинский институт путей сообщения

Система управленческого учёта затрат в процессе управления на железнодорожном транспорте

Под системой управленческого учёта в организации, по нашему мнению следует понимать: наблюдение, оценку, регистрацию, измерение, обработку, систематизацию и передачу информации о затратах и результатах хозяйственной деятельности в интегрированной системе учёта, нормирования, планирования, контроля и анализа в целях формирования достаточной информационной базы внутренним пользователям для принятия оперативных (тактических) и прогнозных (стратегических) управленческих решений.

Для успешной организации управленческого учёта в зависимости от отраслевых особенностей производства целесообразно разработать экономически обоснованную классификацию затрат.

Это позволит определить и сформировать места возникновения затрат; центры ответственности; носители затрат.

Систему управления затратами можно представить как взаимодействие субъекта или управляющей системы (холдинговой компании ОАО «РЖД» в целом, и её финансов и структурных подразделений в частности), и объекта управления (затрат компании на соответствующем уровне) под непрерывном воздействием внешних и внутренних переменных.

Управление отраслью железнодорожного транспорта осуществляется в большей степени во внутренней среде, однако, чем ниже находится предприятие – подразделение компании ОАО «РЖД» в иерархии управления, тем большую роль играет внешнее управление со стороны вышестоящего подразделения. Поскольку непосредственное воздействие на их величину оказывается на месте возникновения.

Процесс управления затратами компании ОАО «РЖД» в общем виде выглядит следующим образом рис. 1.

Первостепенной задачей процесса управления затратами является формирование массива исходной информации о состоянии внутренней и внешней среды корпорации. На его основе осуществляется построение имитационных моделей протекания бизнес-процессов.

1.Переход системы в более благоприятное состояние, характеризующееся ростом количественных показателей и улучшением качества функционирования.

2.Поддержание системы в существующем состоянии (на оптимальном уровне), для стабилизации ситуации и создании предпосылок для экономического роста.

3.Выход из неблагополучного состояния (недопущение кризиса, спада, снижения показателей ниже минимально допустимого уровня).

Являясь крупнейшей транспортной компанией ОАО «РЖД» во многих сегментах транспортного рынка функционирует в условиях жёсткой конкуренции, без установления оптимальной величины расходов невозможно обеспечить конкурентоспособность тарифов на перевозки. Именно поэтому в Компании структурной реформы железнодорожного транспорта, утверждённой Постановлением Правительства РФ от 15.05.98г. № 448, основной целью реформирования обозначено снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозках железнодорожным транспортом [3].

По мнению Б.М. Лапидуса снижение расходов на железнодорожном транспорте «состоит именно не в сокращении как самоцели, а в оптимизации затрат за счёт оптимизации всех технологических процессов и максимально эффективно го использования материальных, трудовых и финансовых затрат за счёт оптимизации всех технологических процессов и максимально эффективно го использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов» [2]. Оптимизация расходов позволит снизить себестоимость перевозок, что в конечном итоге увеличит их объём.

Установленные параметры объекта управления (запланированный оптимальный уровень расходов) доводится до работников структуры подразделений и филиалов компании ОАО «РЖД», организуется и координируется их работа для обеспечения использования планового задания.

Рис. 1 Система управления затратами

На основании данных анализа производится выработка новых стратегий развития компании, закладывается фундамент для принятия решений на следующий производственный цикл, принимаются решения о моральном и материальном поощрении работников, трудовых коллективов с целью повышения результативности их деятельности.

Исходя из вышеизложенного нами предлагается формулировка понятия «управление затратами» - это непрерывный процесс производственной деятельности холдинговой компании в современных условиях развития рыночных отношений с целью координации материальных, трудовых и финансовых ресурсов, находящихся в её распоряжении для снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозках железнодорожным транспортом.

Цикл управления затратами завершается экономическим анализом деятельности компании в отчётном периоде с акцентом на качественное исследование отклонений достигнутого и запланированного уровня расходов. В ходе экономического анализа на предприятиях железнодорожного транспорта, как правило, используют методы сравнения (фактических показателей с планом, с уровнем предшествующего года, факторный анализ, индексный метод, метод цепных подстановок, элиминирования, применение которых позволит выявить влияние на затраты разных факторов).

Большое значение для организации управления затратами имеет их научно обоснованная классификация в разрезе основных направлений и классов управленческих задач «Классификация есть метод познания изучаемого объекта. Чем больше признаков классификации объекта выделено, тем выше степень его изучаемости. Это в свою очередь повышает степень управляемости объектом» [4].

В основе группировки затрат с целью определения фактической себестоимости лежит Номенклатура расходов основных видов деятельности железнодорожного транспорта[6], Положение по бухгалтерскому учёту «Расходы организации» ПБУ 10/99 [7],Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте [9], Налоговый кодекс РФ [5].

В соответствии с ПБУ 10/99 расходы в зависимости от их характера, а также условий осуществления и направлений деятельности организации подразделяются на расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности), и прочие расходы, в состав которых включаются внереализационные, операционные и чрезвычайные расходы.

По отношению к производственному процессу расходы делятся на непосредственно вызываемые этим процессом и общехозяйственные, т.е. расходы по обслуживанию производства и управлению. В свою очередь расходы, непосредственно вызванные процессом производства подразделяются на: специфические (прямые) для каждого места возникновения затрат и расходы общие для всех мест возникновения затрат. Специфические (прямые производственные) расходы группируются по видам деятельности, отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта, а по локомотивному хозяйству – по видам тяги [4].

В состав общих для мест возникновения затрат входят расходы непосредственно связанные с перевозочным процессом, возникающие во всех видах деятельности и во всех хозяйствах (раздел 7,2 ст. 757-788) [99].

Видом деятельности компании ОАО «РЖД» считается полный цикл производства, в результате которого образуется законченная продукция (услуга). На железнодорожном транспорте принято считать видами деятельности [6]:

1. грузовые перевозки;

2. содержание и эксплуатация инфраструктуры;

3. предоставление услуг локомотивной тяги;

4. ремонт подвижного состава;

5. пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

6. пассажирские перевозки в дальнем следовании;

7. строительство объектов инфраструктуры;

8. НИОКР;

9. содержание социальной сферы;

10.прочие виды деятельности (сельское хозяйство, промышленное производство, прочая реализация).

Помимо учёта расходов по видам деятельности в Номенклатуре указывается целесообразность использования укрупнённых видов работ (УВР) в качестве объекта калькуляции. Согласно [8]определения недостатков вновь введённой Номенклатуры является нечётная формулировка этих понятий, а также то, что виды деятельности и УВР имеют такие же наименования.

УВР следует считать «… объединённые в одну группу однородные по своему характеру или принадлежности работы (услуги) и соответствующие им статьи, имеющие отношение к подготовке обеспечения перевозочного процесса к непосредственному его осуществлению» [8].

Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: общехозяйственные расходы без расходов на содержание аппарата управления и расходы по содержанию аппарата управления [6]. Общехозяйственные расходы связаны с обслуживанием и организацией производственного процесса, управлением предприятием в целом.

В зависимости от экономического содержания расходы, связанные с производством и реализацией, складываются из следующих элементов: затраты на оплату труда; материальные затраты, в том числе: материалы, топливо, электроэнергия, прочие материальные; отчисления на социальные нужды; амортизацию; прочие затраты [6]. Группировка по таким элементам осуществляется по каждой статье, как при разработке плана, так и при учёте фактических затрат.

Группировка затрат по экономическим элементам единая для всех отраслей народного хозяйства, необходима для определения структуры затрат, составления смет, анализа и выявления резервов. Однако, даже группировка затрат не показывает цели и назначения производственных затрат, их взаимосвязь с результатами производства [3]. Это ограничение преодолевается при группировке затрат по статьям Номенклатуры расходов в соответствии с их ролью и назначением в процессе производства по видам работ или видам обслуживаемых технических средств.

Структура затрат по элементам в целом по железнодорожному транспорту изменяется во времени. Что обусловлено различными факторами как общегосударственного, так и отраслевого масштаба. Неодинакова структура расходов железнодорожного транспорта по элементам затрат и по отдельным железным дорогам. Это объясняется разным уровнем технического перевооружения железных дорог, производительности труда, среднемесячной заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию и т.д. Колеблется структура расходов и по элементам затрат и по отдельным хозяйствам, причём весьма значительно.

Рис. 2. Факторы, влияющие на расходы железных дорог

Управление затратами компании ОАО «РЖД» реализуется через управление факторами, влияющими на их величину как положительно, так и отрицательно. На этой основе нами определена совокупность факторов, влияющих на расходы железных дорог рис.2.

На основании рисунка транспортно-отраслевые факторы можно условно разделить на три группы в зависимости от степени подверженности воздействию со стороны управляющей системы:

1.контролируемые и управляемые (конструкция и состояние пути, подвижного состава, массы и длины поезда, распределения массы вагонов по длине поезда, режим ведения поезда и т.п.);

2. контролируемые, но неуправляемые (план и профиль пути, особенно переломы профиля, более 5%, природно-климатические факторы, наличие кривых радиусом менее 600 м);

3. не контролируемые и неуправляемые (неравномерное распределение груза внутри вагона, высота центра тяжести гружёного и порожнего вагонов).

Негативное влияние факторов, отнесённых к подгруппе контролируемых и управляемых, можно нивелировать путём прямого воздействия. Во втором и третьем случае основная задача управляющей системы сводится к выработке стратегических решений направленных лишь на смягчение этого влияния и минимизацию возникающих последствий.

Основной причиной, способной вызвать изменение расходов, принято считать изменение объёмов работы, через изменение количественных показателей работы железнодорожного транспорта (измерители). Изменение себестоимости и расходов, железных дорог при изменении объёма перевозок неодинаково. Различные расходные ставки и ли их группы реагируют на изменения размера перевозок по-разному: одни очень сильно, изменяясь в той же мере, что и объём работы, другие несколько меньше, третьи реагируют очень слабо, почти незаметно. В связи с этим отечественные исследователи все расходные ставки подразделяли в зависимости от объёма перевозок на 2 группы: зависящие (пропорциональные) объёму перевозок и независящие, с условным разделением на постоянные и условно-постоянные.

Применение термина «условно-постоянные» расходы обусловлено тем, что в краткосрочном временном периоде характер затрат постоянный, тогда как при рассмотрении в долгосрочном периоде «независящие « затраты приобретают переменный характер и в зависимости от условий производства или производственных ситуаций резко изменяются, затем достаточно длительный период принимают постоянный характер [7]. Поэтому планирование и анализ расходов отнесения расходной статьи к той или иной категории в очень большой степени зависит от того, в каком разрезе производился расчёт, каковы его цели и какой временной период он охватывает.

Таким образом, по нашему мнению, управленческий учёт является базой совершенствования планирования и управления затратами любой организации. Актуально это положение и для железнодорожного транспорта, осуществившему структурную реформу, одним из направлений которой явилось создание отвечающей рыночным условиям системы управленческого учёта.

Литературы

1.Лоскутова Н.И. Концептуальная модель формирования стратегической системы управления затратами.//Актуальные проблемы экономической науки и хозяйственной практики в современных условиях/ Сб. научных статей Материалы 11Всероссийской научно-практической конференции ООО Научный исследовательский центр «Стратегия». М, 2010. С.280-285.

2.Липунова С.А. Укрупнённые нормативы затрат на текущее содержание путевого хозяйства дорог сети.//Экономика железных дорог, 1999. № 12. С.37-52.

3.Лапидус Б.М. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. М.: МУФЭР, 2002. 256с.

4.Николаева Е.А. Особенности учёта затрат в условиях рынка. Система директ-костинг: теория и практика. М.: Финансы и статистика, 1993. 128с.

5.Налоговый кодекс РФ (ч.1и 11). Официальный текст. М.: ЭМИТ, 2004.

6.Номенклатура доходов и расходов ОАО «РЖД» № 10196 от 27.09.2007г. Утверждена приказом Минтранса РФ от 17.08.2007г.

7.Оруджов Р.Н. Формирование организационной структуры линейного предприятия. Дисс. на соиск. к.э.н., 2004.

8.Положение по бухгалтерскому учёту ПБУ 10/99. Утверждено приказом Минфина ОРФ от 6.05.1999 № 33н (в новой ред. № 107 от 30.03.2001г.).

9.Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями) составлена А.С. Мишиным. - М.: МЦФЭР-2-1.

10.Смехова Н.Г. Управление затратами железнодорожного транспорта по видам деятельности и УВР ОАО «РЖД».//Корпоративные финансы. М. 2007. № 5 . С.24-36.