be5.biz

Международный экономический форум 2014

Рябченкова А.В., к.э.н. доцент

Формирование интегрированных логистических систем в регионах

Формирование интегрированных логистических систем охватывает отдельные сферы предпринимательства, регионы и страны и является важнейшим фактором экономического роста в условиях глобализации мировой экономики. Ярким примером в формировании интегрированных логистических систем стала Республика Бурятия.

В Стратегии социально-экономического развития Республики Бурятия намечен переход от отраслевой системы управления к кластерной политике, основанной на комплексном инновационном подходе к интеграции науки, производства, торговли, транспорта, сферы обслуживания.

Разработка и внедрение интегрированных региональных транспортно-логистических систем направлено на:

Проведенный анализ показал, формирование интегрированных логистических систем обеспечивает:

В рамках проведенного исследования состояния грузо- и товародвижения в Байкальском макро регионе, а также анализа отечественного и мирового опыта и тенденций развития рынка логистических услуг были выявлены объективные предпосылки экономической и геополитической целесообразности формирования на базе Улан-Удэнского транспортного узла Бурятской региональной транспортно-логистической системы (БР ТЛС), построенной по типу инновационного транспортно-логистического кластера, в котором в качестве интегратора участников и партнеров БР ТЛС выступают товароматериальный и сопутствующие потоки, сквозные инновационные технологии организации транспортно-логистического процесса, общие цели ведения бизнеса, согласованные со стратегией социально-экономического развития Республики Бурятия.

При агрегировании комплексных факторов, определяющих объективные предпосылки формирования интегрированной региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) в Республике Бурятия, были выделены основные внешние факторы - макроэкономические, технологические и институциональные, а также внутри региональные факторы, отражающие специфику Республики Бурятия.

Макроэкономические факторы:

Технологические факторы:

Институциональные факторы:

Глобализация мировой экономики с ее вызовами, угрозами и одновременно с предоставляемыми ею возможностями накладывает конкретные требования к темпам и направленности экономического развития России. Это связано, с одной стороны, с нарастанием сырьевого дефицита в товаропроизводящих странах, усилением борьбы за глобальные рынки сбыта, стремлением отдельных государств расширить свое жизненное пространство за счет соседей, с другой стороны, упрощением доступа к новейшим технологиям и иностранным инвестициям.

Поэтому на нынешнем этапе перед Россией, перед каждым ее регионом и, соответственно перед Республикой Бурятией, стоит неотложная задача значительного увеличения темпа роста ВВП (ВРП). При этом ВВП такой страны как Россия должен представлять в своей структуре мощную индустриальную основу и одновременно развитую составляющую услуг.

Осложнением интенсивного наращивания отечественного производства является то, что оно должно происходить в условиях восстановления промышленно-сырьевого баланса, поскольку многие традиционно используемые источники сырья в конце прошлого столетия остались за пределами России.

Реализация требований обеспечения территориальной целостности страны, восстановления сырьевой безопасности, наращивания промышленного потенциала и сохранения достойной позиции России в мировой политической структуре оказывается возможным только за счет новой волны широкомасштабного промышленного развития Сибири и Дальнего Востока.

Общий подъем и рассредоточение промышленного потенциала при одновременном заселении восточных территорий гражданами из других регионов страны обеспечит сглаживание экономической и демографической асимметрии между Европейской и Азиатской частями России, что в условиях глобализации мировой экономики становится важнейшим фактором укрепления национальной безопасности страны на ее восточном направлении.

Инфраструктурной основой промышленного подъема страны, формирования важнейших миграционных потоков является создание опорной транспортной сети циклического типа (транспортной решетки) на базе двух сквозных широтных магистралей существующего Транссиба и будущей Северо-Российской Евразийской магистрали (по линии: БАМ - Севсиб - транспортная сеть Европейского Севера (Баренцкомур, Белкомур и др.), соединенных меридиональными железнодорожными участками. При этом Северо-Сибирская магистраль, являющаяся  недостающим центральным звеном сквозной Северо-Российской магистрали, обозначена в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» как стратегическая. Она «раскупоривает» выход БАМа на запад, в сторону Северного Урала и Европейского Севера страны.

Главными транспортно-промышленными проектами на востоке страны должны стать:

1. Создание транспортно-промышленного пояса по линии новой Северо-Российской Евразийской магистрали (на его основе должен формироваться новый для России Северный экономический пояс).

2. Промышленное усиление в полосе Восточного участка Транссиба (транспортно-промышленный пояс Восточного участка Транссиба - ТПП ВУТ) от Иркутска до Владивостока.

3. Создание Восточного меридионально-широтного транспортно-промышленного пояса по линии: Джалинда-Тында–Якутск-Магадан-Камчатка-Уэлен.

Исходя из структуры российского экспорта, очень хорошо видно, что, специализируются и наращиваются перегрузочные мощности перегрузочного оборудования морских портов, подходных железных дорог в ущерб глубокой переработке сырья на месте его добычи.

В государственной транспортной и промышленной политике России совершенно выпал главный фактор, который более трех десятилетий успешно применяется во всем мире - на всех насыщенных международных транспортных магистралях и стратегически важных транспортных узлах происходит формирование промышленных зон экспортной ориентации.

Россия так и не осознала принципиального различия собственного отношения к возможностям, предоставляемым МТК и используемым другими странами для удвоения, утроения национальных ВВП. Лишь Россия оказалась исключением из этого общего правила.

Таким образом, Россия не только не использует возможности, предоставляемые глобализацией, но и все больше скатывается к транспортной политике и, соответственно, экономике колониального типа, от которой решительно уходят азиатские страны, и которая никогда не была свойственна европейским государствам и США.

Создание эффективных транспортно-промышленных поясов, в первую очередь на Дальнем Востоке и Забайкалье является решающим шагом, переводящим экономическое развитие этого огромного региона с преимущественно сырьевого на индустриальный инновационный уровень. Такой переход в еще большей степени диктуется необходимостью укрепления роли России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Уже в ближайшие пять лет Дальний Восток должен представлять собой концентрированный промышленный регион, обеспечивающий законченной конкурентоспособной товарной продукцией разрастающийся внутренний рынок и требовательный мировой рынок.

При отказе же от политики производства и экспорта продукции высоких технологических переделов не только не используются реальные возможности восточных и северных регионов страны, но и происходит резкое снижение сырьевой безопасности страны, обезлюживание приграничных регионов, грозящее территориальными осложнениями с густонаселенным соседним государством.

Только формирование ТПП ВУТ и новая промышленная политика в зоне БАМ позволит решить главную стратегическую задачу России – заселить восточные приграничные территории российскими гражданами, пожелавшими приехать сюда из других регионов страны.

Лучшего места для формирования мощного экспортного товарного потенциала, чем полоса между Восточным участком Транссиба и БАМ, просто не существует. Формирование в этом регионе совместных предприятий по выпуску товаров для Европы и Азии может оказаться весьма привлекательным для иностранных компаньонов как азиатских, так и европейских по целому ряду причин. При этом привлечение сюда иностранных товаропроизводителей может сказаться и на переориентации части грузов с морского трафика на сухопутный транзит через Россию.

Срединность восточного участка МТК «Транссиб» и зоны БАМ между экономическими полюсами Азии и Европы, значительно снижает транспортные расходы и время транспортировки произведенной здесь продукции в обоих направлениях. При этом для товаров европейского ассортимента, ориентированного в Азию, из транспортной цепи выпадают центральная и западная части Транссиба, а также дорогие европейские железные дороги. В случае изготовления здесь товаров азиатского ассортимента, рассчитанного на Европу, из транспортного обслуживания выпадет восточная составляющая как железнодорожная, так и морская. Таким образом, обеспечивается повышение конкурентоспособности производимой в этом регионе продукции по транспортной составляющей.

Конкурентоспособность товаров по качеству, его европейский уровень обеспечивается высокой квалификацией отечественной рабочей силы, в том числе прошедшей производственный опыт и имеющий навык разработки конкурентоспособных образцов на предприятиях военно-промышленного комплекса.

При этом конкурентоспособность по трудозатратам по отношению к азиатским странам должна быть обеспечена за счет создания и внедрения широкой гаммы малолюдных технологий, которые к тому же обеспечат гарантированное качество и повторяемость параметров выпускаемой продукции. Этот вид продукции, разработанный из собственной необходимости и отработанный на масштабном использовании внутри страны, способен обеспечить особую нишу для России на мировом технологическом рынке.

Конкурентоспособность выпускаемой здесь продукции дополнительно повышается близостью к местным лесным и рудным сырьевым ресурсам, наличию проходящих через эту территорию перспективных магистральных нефте- и газопроводов. Повышает конкурентоспособность предприятий, выпускающих готовую продукцию наличие расположенных рядом и запланированных к строительству перспективных металлургических комбинатов, других предприятий нижних технологических переделов.

При всей схожести возможностей и проблем регионов восточного участка Транссиба особое место среди них занимает Байкальский регион в составе Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края. Так, если Приморский край, г. Владивосток считается «морскими воротами» России в АТР, со всеми вытекающими из этого дополнительными возможностями, то Байкальский регион можно по праву назвать «железнодорожными, автомобильными и воздушными воротами» России в Азию. Железнодорожная и автомобильная составляющие – это Бурятия и Забайкальский край. Воздушные ворота это в первую очередь два международных аэропорта по обоим берегам озера Байкал – Иркутский и Улан-Удэнский.

Стартовые позиции у этих трех субъектов федерации очень разные. Явный лидер в научно-техническом и промышленном отношении - Иркутская область. Республика Бурятия уступает в промышленном отношении, в хозяйственном освоении территории и Иркутской области и Забайкальскому краю.

Это произошло в связи с директивно установленной специализацией республики в рамках Советского Союза в качестве рекреационного региона на берегу Байкала – Участка Мирового природного наследия. Это привело к сдерживанию развития промышленности, вывозу местных сырьевых ресурсов на переработку за пределы республики, сказалось на сдерживании развития дорожной сети и, соответственно, населенных пунктов за исключением юга республики. Вне основных транспортных артерий республики проживает лишь 5 % населения.

Грузовые потоки циркулирующие между европейской частью страны, Уралом, Сибирью и Дальним востоком проходят через республику, не оставляя сколько-нибудь значительного хозяйственного следа, касается ли то промышленности, сельского хозяйства, торговли или финансового наполнения бюджета Бурятии.

Но с другой стороны у Бурятии, благодаря нерастраченности природного потенциала, имеются поистине уникальные возможности и направления развития. Во-первых, массовый международный туризм, во-вторых, промышленная индустрия, обслуживающая развитый туристический бизнес, в-третьих, развертывание средних по масштабу, но высоких по технологиям и спросу продукции промышленных производств по всей республике, там, где на то имеются ресурсы.

При этом нужно отметить, что наиболее эффективным представлялось бы развитие этого последнего направления при разработке производственной взаимодополняющей кооперации всех трех субъектов Байкальского региона. Они на основе системного маркетинга могли бы выбрать, какие виды продукции наиболее подходят для производства, для обеспечения регионального рынка и какие позволят выйти на мировой рынок.

У Иркутской области для этого уже имеется значительный ассортимент. У Бурятии это пока лишь продукция авиационного завода.

Лучшим способом, чтобы «догнать время», в тех отраслях, которые упущены, и выйти с конкурентоспособной продукцией на мировой и отечественный рынок является организация совместных предприятий с ведущими зарубежными производителями, законодателями или, по крайней мере, достойными участниками на мировом рынке. Это не всегда ассоциируется с очень крупными фирмами.

По базовым природным показателям Бурятия сходна с компактными горными и лесистыми странами Швецией и Австрией. Эти государства являются эталонами с точки зрения экономического и социального благополучия. При этом каждая из них очень бережно относится к экологической чистоте и в то же самое время производит металлургическую, разнообразную машиностроительную продукцию.

Реорганизация в черной металлургии в Швеции произошла раньше, чем в других странах Западной Европы. Шведские продуценты специализируются на дорогих видах стальной продукции. Выплавка стали составляет около 6 млн. т. Экспортируется около 8 % произведенной стальной продукции. Рынками сбыта являются ФРГ, Великобритания, Италия, Франция, Дания и США.

В черной металлургии Швеции действуют два металлургических завода с полным циклом производства (на них приходилось 6 % общей выплавки стали) и 11 электросталеплавильных заводов (3 %). В ассортименте стальной продукции - нержавеющая сталь, углеродистая, высокопрочная, инструментальная, быстрорежущая, подшипниковая. В общем производстве в стране высока доля нержавеющей стали – 5 % (в Японии и США - по 1 %). Из углеродистой стали в стране производят листовой прокат.

В черной металлургии Швеции действует большое количество частных специализированных фирм со значительной долей участия иностранного капитала. Каждая из них выпускает одну группу товаров, и потому в отрасли почти отсутствует конкуренция. Фирма «Sandvik» выпускает бесшовные трубы, «AvestalPolarit» - толстый лист, «Bohler Uddeholm» - инструментальную сталь, «Avesta Sandvik Tube» - сварные трубы из нержавеющей стали, «Fargesta Stainless» - катанку, «Kanthal» - специальную проволоку. Единственный в Швеции продуцент, владеющий металлургическими заводами с полным циклом производства, - «SSAB» специализируется на выпуске листового проката из углеродистой стали.

В настоящее время общие показатели работы металлургической отрасли сохранились. Швеции вообще свойственно стремление к стабильности.

Что касается Австрии, то она является традиционным лидером в туристическом бизнесе, признанным центром проведения крупных международных форумов, деловых встреч, местом размещения представительств различных международных организаций. Но в ней также развиты отдельные виды машиностроения, судостроения, приборостроения. Она способна участвовать в строительстве судов в Улан-Удэ для обслуживания перевозок грузов и пассажиров по Байкалу. Австрия могла бы принять участие в создании СП по выпуску широкого ассортимента спортивного инвентаря.

Именно эти европейские страны могли бы стать наиболее благоприятными партнерами при развитии различных направлений промышленного производства в Бурятии. Швеция, Австрия и Финляндия достигли значительных успехов в выпуске высококачественной лесопродукции и бумаги. Они могли бы стать полезными компаньонами в Бурятии, где глубокая лесопереработка должна стать одной из основ развития республики.

Что характерно, указанные европейские страны, развивая отрасли в Бурятии, не будут потребителями выпускаемой здесь продукции. У них в стране она уже имеется. В то же время они способны оказаться полезными в продвижении совместной продукции на внешний рынок, уже освоенный ими.

Отличными от Швеции, Австрии, но не менее полезными партнерами могли бы оказаться Япония и Корея. Они интересны Бурятии не только как носители высоких технологий в области металлургии, машиностроении, приборостроении и т.д., но и как потребители продукции, которая производилась бы в республике на совместных с ними предприятиях. Это касается, в первую очередь, конечной продукции лесопереработки. Что касается машиностроительной продукции, выпускаемой на СП: всевозможные погрузчики, отдельные виды транспорта, строительных машин, контейнеры; приборы, средства связи и т.п., то эти компаньоны заинтересованы в освоении данной продукцией емкого российского рынка сбыта, а также в реализации ее на международном товарном рынке.

Важными иностранными участниками развития различных видов производства могли бы оказаться страны Южной и Юго-Восточной Азии, Персидского залива, в частности, Объединенные арабские эмираты, Пакистан, Сингапур. Огромный инвестиционный резерв, значительные успехи в развитии производств на новых технологиях, а также стабильные потребности в лесной продукции делают их потенциальными партнерами развития промышленности, знающими какой конкретный продукт будет востребован в их странах. Это становится особо важным, поскольку лесопромышленный комплекс должен перейти в конечном итоге от массового экспорта не только кругляка, но и пиловочника к экспорту готовой продукции по конкретным заказам конечной продукции.

Обеспечение бесперебойного пропуска межрегиональных грузо- и пассажиропотоков, экспортно-импортных грузов, международного транзита при одновременном обслуживании местных линий всех видов транспорта, а также обеспечение имеющегося и нового промышленного производства, требует создания отвечающей современным требованиям интегрированной транспортно-логистической системы.

Данная задача является первоочередной для Бурятии. Она становится еще более актуальной при строительстве железнодорожной связки Новый Уоян – Могзон, когда на Транссиб начнут поступать грузы с БАМа, а также с предприятий Бурятии, обслуживаемых новой дорогой.

Формирование в Республике Бурятии и других регионах Сибири и Дальнего Востока опорной сети МТЛЦ и терминальных комплексов, интегрированных в региональные, межрегиональные и международные транспортно-логистические системы, явится необходимыми точками роста региональной экономики, способными вызвать деловую и коммерческую активность, привлечь дополнительные грузопотоки и необходимые на развитие производственной и транспортной инфраструктуры инвестиции, создать новые рабочие места и обеспечить приток дополнительных трудовых ресурсов из других регионов страны.