Фомина И. А. Грязнова В. А.

Концепция распределения коммерческой инфраструктуры в аэропортах мира

Грязнова В. А.

Санкт- Петербургский государственный университет гражданской авиации, Россия

Концепция распределения коммерческой инфраструктуры в аэропортах мира

Эффективное планирование неавиационных доходов аэропортов – необходимая часть его  успешной работы. В рамках 9-й международной конференции "Инфраструктура воздушного транспорта" Йохан Шольвинк, вице-президент консультационной группы InterVISTAS Consulting Group, и Азис Хильдегард,  директор направления "Аэропорты, коммерция и развитие талантов" компании АСТМ, рассказали о ключевых приемах планирования неавиационной деятельности аэропортовых терминалов и представили результаты собственного исследования эффективного построения финансовой стратегии аэропортов. (9-я международная конференция "Инфраструктура воздушного транспорта" состоялась 30 октября 2013 года в Москве, в гостинице "Ренессанс Москва Олимпик". Конференция организована компанией ATO Events при поддержке Ассоциации Эксплуатантов Воздушного Транспорта (АЭВТ), Airports Council International (ACI Europe) и Международной Ассоциации Аэропортов (МАА).)

Доля неавиационных доходов в ведущих аэропортах мира превышает 40% от общей выручки. Российские аэропорты, как правило, испытывают сложности при получении больших доходов от этих видов деятельности. Между тем, независимо от пассажиропотока и местоположения авиаузла, неавиационные доходы аэропортов можно значительно улучшить даже при небольших инвестициях. Это возможно, если планирование терминалов основывать на правильном понимании процессов, которые происходят в аэропорту, и знании потребностей своих пассажиров. Другой немаловажный аспект – верная организация пространства терминалов и информирование пассажиров о доступных услугах.

Опыт консультантов показывает, что улучшение знаний о маркетинговых приемах предоставления услуг в аэропортах и о передвижении и потребностях пассажиров в течение всего времени пребывания в терминале способно значительно повысить эффективность работы терминала, сделав его более удобным для пассажиров и одновременно прибыльным. Последние исследования структуры рынка продаж в аэропортовых терминалах и наглядные примеры эффективного аэропортового планирования из реальной практики помогут облегчить построение эффективной стратегии развития аэропортового комплекса.

Динамика развития международных аэропортов в последнем десятилетии, связанная с их приватизацией, создает заинтересованность управляющих аэропортов уделять большее внимание тому, каким образом проводят свое время пассажиры в ожидании рейсов, и как можно за счет этого увеличить доход от объектов коммерческой недвижимости.

Анализ наиболее крупных и качественных аэропортов мира позволит нам выявить наиболее эффективные модели размещения коммерческих площадей, реализованные на практике.

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира. По оценкам зарубежных специалистов, они составляют в среднем 15-20% от доходов, получаемых от основной эксплуатационной деятельности аэропортов, а в отдельных случаях достигают 30-40%. При этом прибыль от диверсификационной деятельности может составить до 60-70% от общей прибыли аэропорта. Структура доходов Европейских аэропортов от авиационной и неавиационной деятельности может быть представлена следующим образом (рис. 1).

Рис.1. Структура доходов европейских аэропортов

В России эти показатели значительно ниже в силу ряда объективных причин, связанных с отсутствием свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствием нормативно-правовой базы, психологической неподготовленностью персонала, невысоким качеством обслуживания и т.д. В отечественных аэропортах диверсификация только начинает активно развиваться.

По существу диверсификация является основным средством, с помощью которого аэропорты могут почти полностью покрывать свои эксплуатационные расходы. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае не должна оказывать отрицательного воздействия на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер доходов, получаемых от неавиационных видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок через аэропорты.

ü Различные формы и виды неавиационной деятельности в зарубежных и российских аэропортах

Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и на его территории, различается большим разнообразием, ее формы и виды определяются потребностями и интересами потребителей, а также существующей инфраструктурой, техническими и экономическими возможностями данного аэропорта. В аэропортах работает большое число магазинов и предприятий обслуживания, предоставляются в аренду авиакомпаниям и правительственным учреждениям служебные помещения, помещения на продажу продуктов питания и напитков в аэропорту (рестораны, бары, кафетерии и т.п.). Существенные доходы получает аэропорт от деятельности магазинов беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена валют.

Доходы от неавиационных видов деятельности включают в себя, в основном, платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или сдачу в аренду участков земли и помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и за его пределами, но не связанной с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей. Например, многие аэропорты мира принимают активное участие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом автомобилей и размещением их на стоянках. В табл. 1 представлены виды концессионных услуг и аренды в аэропорту.

Таблица 1

Виды концессионных услуг и аренды в аэропортах

Расширение диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением тенденции, с одной стороны, к специализации, а с другой - ко все большему разнообразию (табл. 1). В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили.

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений.

Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов.

К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес.

В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д.

Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества.

Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов.

При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода. Различные формы управления неавиационной деятельностью аэропорта приведены в табл. 2.

Таблица 2

Формы управления неавиационной деятельностью аэропорта

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различный вид деятельности.

Таблица 3

Источники и условия роста доходов

Рост доходов аэропорта напрямую зависит от объемов деятельности авиаперевозчиков. В России предпринимаются попытки обобщения опыта управления неавиационной деятельностью, однако они не имеют систематического характера.

Основной тенденцией развития международных аэропортов в последнее десятилетие является увеличение доли доходов от неавиационной деятельности, которая в настоящее время в среднем составляет порядка 50 %. Основной источник доходов от неавиационной деятельности – сдача в аренду коммерческих площадей и паркинга. В связи с тем, что ставка аренды на торговые помещения выше ставки на офисные помещения, управляющие аэропорта, как правило, размещают на основной части коммерческих площадей терминала именно торговых операторов. Критерий месторасположения для офисных помещений менее принципиален, чем для других коммерческих помещений. Поэтому они могут располагаться в менее доступных частях аэропорта, чтобы отдать наиболее приоритетное расположение под более прибыльные торговые помещения.

Учитывая международную практику, можно сделать вывод, что ориентиром в повышении доходов от неавиационной деятельности аэропорта «Пулково» может стать доля 50 % в структуре всех доходов. Однако серьезным сдерживающим фактором в достижении данной цели являются конструктивные особенности терминалов, не позволяющие разместить коммерческую инфраструктуру максимально эффективно.

На рис. 1 представлен проект нового терминала аэропорта «Пулково».

Рис. 1. Новый терминал аэропорта «Пулково»

Пояснения к  схеме:

1. ЭСТОП (подразделение светотехники и электроэнергетики)

2. Блок навигации

3. Главная пожарная станция

4. Перрон 1

5. Северная галерея

6. Главное здание терминала

7. Пулково-1

8. Отель, бизнес-центр, парковка (почасовая и долгосрочная)

9. Энергоцентр

10. Грузовой перрон

Строительство нового терминала Пулково подходит к своему логическому завершению. Общая готовность терминального комплекса оценивается в 95%, а каркас главного здания уже готов на 100%.

После завершения саммита «G20» начались испытания нового терминала, к которым планируют привлечь около 5 тыс. добровольцев.

Торжественное открытие нового терминала Пулково запланировано на декабрь 2013 г.

По нашему мнению, проанализированный опыт организации неавиационной деятельности в аэропортах мира может быть полезен для функционирования нового терминала аэропорта «Пулково».

Литература:

1. Росстат, Министерство экономики 2012;

2. Транспортная клиринговая палата (www.tch.ru);

3. Генеральный план развития аэропорта «Пулково», Санкт-Петербург 2009;

4. Руководство по экономике аэропортов ИКАО. Второе издание 2006;

5. Международный авиационный портал AVIATION Today (www.aviationtoday.ru);

6. World Airports Awards 2012;

7. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. - М.: Транспорт, 2002.

8. Мак-Дональд, М. Сфера услуг: полное пошаговое руководство по маркетинговому планированию / М. Мак-Дональд, Э. Пэйн; перс англ.; под рук. С. М. Киреевой. — М.: ЭКСМО, 2008.

9. Международное коммерческое дело. Герчикова И.Н. Учебник. 4-е издание. – М.: ЮНИТИ, 2012.

10. Наземное обслуживание // Авиатранспортное обозрение. http://www.ato.ru/index.