Андрющенко Е.А.

Государственно-частное партнерство как один из механизмов развития производственной инфраструктуры

Прогресс украинской экономики требует структурной перестройки народного хозяйства страны, перехода от ориентации преимущественно на добычу природных ресурсов к становлению и развитию инновационного производства. Инновационное общественное производство не может обойтись без соответствующей инфраструктуры, обеспечивающей его нормальное функционирование и выступающей тем самым одним из важнейших элементов современной экономики.

С учетом сказанного все более актуальным становится увеличение инвестиций в производственную инфраструктуру, в обновление её объектов. Это значимо не только для самой инфраструктуры, но и для развития общественного производства в целом, для успешного функционирования отдельных предприятий, как крупных и средних, так и мелких. Безусловно, крупномасштабные инвестиции в производственную инфраструктуру могут стать мультипликатором экономического роста.

Таким образом, проблема развития производственной инфраструктуры в современной Украине стала одной из самых существенных, значимых, что и обусловливает актуальность темы исследования.

В последние годы проблеме производственной инфраструктуры посвятили свои труды такие украинские и зарубежные  ученые, как Абрамов Д., Белоусова Н  Васильева Е., Глушич Н., Грачев В., Данилишин Б., Дацій О., Золотов А., Журавин Ю.,  Кондаурова И., Корецький М., Николаева Н., Терехов А., Федюкович Е.В., Чудакова Е., Шабалин А., Цинзак М., Хечиев В., Хвесик М., Яновский В. в большинстве случаев в исследованиях вышеупомянутых ученых преобладает отраслевой подход, поиск взаимозависимости между состоянием производственной инфраструктуры и результатами основного производства и т.п.

С начала 1990-х гг. частный капитал стал активно привлекаться в сферу производственной инфраструктуры. Этот процесс наблюдается как в развитых странах со сложившейся институциональной системой рынка, так и в развивающихся странах с переходной экономикой, в которых конкурентные рыночные отношения только формируются. Государство меняет стратегические направления и формы своего участия в развитии производственной инфраструктуры. В поисках оптимального соотношения с рынком государство все чаще привлекает ресурсы предпринимательского сектора в отрасли, которые раньше находились исключительно в собственности и компетенции государства.

Механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) давно и эффективно применяется на объектах железнодорожного транспорта. Это подтверждается не только украинским историческим опытом, но и современным мировым. Так, компания Siemens на условиях концессии реализовала проект железной дороги в Мексике протяженностью 150 км, соединяющей 8 городов. Срок данного концессионного соглашения составил 30 лет, а общий объем инвестиций в проект — USD1,1 млрд[3, C.155].

Механизм партнерства государства и частного сектора в различных странах используется не только с целью расширения транспортной сети, но и в качестве инструмента вертикальной децентрализации железнодорожного транспорта. Эта необходимость была обусловлена тем, что к началу 1990-х гг. в странах с монопольным государственным управлением железнодорожным транспортом возникли проблемы, связанные с неэффективностью функционирования железных дорог, ростом убытков, которые было необходимо покрыть за счет государственных субсидий. Требовалось реформировать отрасль. Важным направлением стало создание конкурентной среды на основе различных моделей приватизации и методов разгосударствления, чтобы повысить эффективность железнодорожного хозяйства.

Показательной является реформа железнодорожного транспорта в Нидерландах, где в 1995 г. государственная компания по управлению железными дорогами была разделена на три независимые государственные компании в сфере инфраструктуры и одну эксплуатационную. Однако такое реформирование вызвало стабильное ухудшение эксплуатационных показателей работы железных дорог страны. Компании передавали значительную часть подрядных работ частным фирмам, которые не обеспечивали должного качества, в т.ч. требований по безопасности движения на транспорте. В результате возросло число транспортных происшествий. Парламент Нидерландов был вынужден вернуться к вопросу о приватизации железных дорог и принять существенные поправки к законодательным актам 1995 г. Все дороги были возвращены государственному концессионеру[3, C.158].

В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны и существуют бюджетные ограничения, использование модели ГЧП в части реализации крупных инфраструктурных проектов может эффективно решить проблему развития украинского железнодорожного транспорта.

За последнее десятилетие во многих развитых и развивающихся странах произошли резкие изменения в механизме и качестве работы портового хозяйства. Рост объемов контейнерных перевозок многократно уменьшил стоимость обработки грузов, в то же время потребовал крупных инвестиций в оборудование (подъемные краны, терминалы, подъездные пути и т.д.). Строительство специализированных судов по доставке контейнеров для наливных и насыпных грузов создало дополнительный спрос на инвестиции в развитие портовой инфраструктуры. Для того чтобы повысить эффективность портового хозяйства, необходимо было развивать системы связи, безопасности, повышать качество обслуживания. Все технологические сдвиги происходили в условиях либерализации экономики, сокращения государственного финансирования и приватизации[1, C.8].

Изменения в работе портов, вызванные НТП, недостатком бюджетных средств для их финансирования и требованиями повышения конкурентоспособности, послужили основными причинами привлечения частного сектора к выполнению некоторых видов деятельности. Началась реорганизация находившихся в государственной собственности портовых хозяйств.

В заключение отметим, что с целью эффективного использования механизма государственно-частного партнерства, в частности реализации концессионной деятельности, необходимо решить следующие задачи: создание полной и адекватной современным условиям законодательной базы, развитие институциональной среды, разработка стратегии использования концессий в национальной экономике. Важным фактором, определяющим развитие концессионной деятельности, является общественное понимание ее механизма и достоинств. Анализ современного состояния ГЧП в Украине показывает, что хотя государство принимает активное участие в решении этих задач, на сегодня его явно недостаточно.

В случае если будут организованы необходимые условия для реализации механизма государственно-частного партнерства, он позволит привлечь значительные ресурсы в сферы и отрасли, добиться экономии государственных средств, обеспечить расширение доходной базы бюджетов всех уровней за счет роста ВВП и концессионных платежей, предоставлять более качественные услуги и товары населению.

Литература:

1. Авксентьєв М.Ю. Державно-приватне партнерство як сучасний механізм залучення інвестицій в інфраструктурні галузі України [Текст]: автореф.дис. ..канд.екон.нгаук:спец.08.00.03 «Економіка та управління національним господарством» / М.Ю. Авксентьєв.-К., 2010.-20с.

2. Запатріна І. В., Лебеда Т.Б. Державно-приватне партнерство як фактор економічного зростання та проблеми його розвитку в Україні // Економіст. – 2011. – №3. – С. 52–58.

3. Нейкова І.С. Державно-приватне партнерство як складова інвестиційного механізму інноваційного розвитку / І.С. Нейкова // Науковий вісник Національного університету ДПС України (економіка, право). – 2010. – № 1 (48). –С. 152–160.