Волков Г.Ю.

Потенциальные пути снижения себестоимости обработки экспортных зерновых грузов в российских портах

Южно-Российский институт филиал Российской академии народного хозяйства и государственной службы, г. Ростов-на-Дону, Россия

ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОБРАБОТКИ ЭКСПОРТНЫХ ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ В РОССИЙСКИХ ПОРТАХ

Проблематика развития российской морской отрасли была особо актуальна на протяжении всего трансформационного периода, однако конструктивного оперативного решения наиболее острые проблемы так и не нашли. Как показало время, сверхбыстрая приватизация портовой структуры не предполагала кардинальной модернизации в соответствии с  учетом  реальных и перспективных объемов перевалки и транспортировки грузов. Фактически на территории бывшего государственного порта возникло большое число микроструктур частного характера, приватизировавших ее отдельные элементы в соответствии с финансовыми возможностями и объемами предполагаемой прибыли. Это относилось, прежде всего, к бункеровочным комплексам, причалам, погрузочно-разгрузочным комплексам. Одной из важнейших ошибок явилось отсутствие должного внимания к комплексу дноуглубительных работ в российских портах, с учетом поступательного роста тоннажа современных морских судов, и строительству контейнерных терминалов для обслуживания современных контейнеровозов. Одновременно без должного внимания осталась дорожная структура, обеспечивающая достаточную пропускную способность с определенным «запасом» при условии перспективного увеличения объемов грузоперевозок.

Однако, стремительно растущие объемы экспортной продукции, определяемые конъюнктурой мирового рынка зерна, объективно актуализируют проблематику ускоренной модернизации российской портово-транспортной системы с учетом не только текущих, но и  перспективных грузопотоков. Ориентиром в данном направлении должны быть экономические интересы и потребности соответствующего российского бизнеса.

На сегодняшний день, в России, некогда одной из крупнейших морских держав и крупнейшего поставщика углеводородов и зерновых на мировые рынки,  функционируют только 5 терминалов, пропускная способность которых, по современным меркам  явно недостаточна, поскольку каждый их них может обеспечить переработку не более 120 тыс.т. экспортного зерна. Это при условии, что в современной экономике именно контейнерные и зерновые терминалы обладают самой высокой рентабельностью, и,  соответственно,  обеспечивают их владельцам самый высокий процент прибыли (из расчета на одну обрабатываемую тонну в сухогрузном сегменте).

Поскольку важнейшим конкурентным преимуществом порта является возможность захода судна в порт с постановкой его к причалу и скорость перевалки груза, необходимо первоочередное внимание уделять именно модернизации портовой структуры, насколько затратными бы не являлись данные меры. Это представляется крайне важным, поскольку дедвейт морского транспортного судна поступательно растет и скорость модернизационных мероприятий по должной модернизации портовой структуры трансформируется в определяющее условие не только сохранения конкурентоспособности, но и обеспечения должного уровня экономической безопасности.  Мировая практика свидетельствует, что только новое оборудование обеспечит высокую скорость обслуживания груза, так как  исключает временные потери на ремонт и профилактику по поддержанию постоянной работоспособности. Устаревшая портовая структура ряда портов РФ, которые прошли с момента своего создания лишь «косметическую модернизацию», вынуждает постоянно тратить время на профилактику и ремонт транспортных лент, связывающих силос и причал, что в конечном итоге увеличивает стояночное время обработки судна.

Созданная транспортная структура позволяет осуществлять подвоз груза на территорию порта либо железнодорожным, либо автомобильным транспортом. Данная практика может быть определена как «исторически сложившаяся», поскольку по мере созревания урожая, транспортировка зерна осуществляется автомобильным транспортом в малых объемах из близлежащих регионов. По мере расширения ареала поставки зерна, к транспортировки подключается железнодорожный транспорт, осуществляя доставку в порт, имеющий соответственное сообщение. Однако даже в этом случае, можно говорить о том, что наличие железнодорожных веток представляется уже недостаточным для обслуживания грузопотока в оптимальном временном режиме – потери очевидны. Если, например, рассмотреть потенциал Туапсинского порта, то у него, даже несмотря на весь комплекс осуществленных реконструкторских мероприятий, отсутствует возможность использования автотранспорта при доставке зерна к зерновому терминалу.

В РФ, на территорию которой поступает значительный объем импортных грузов, транспортировка которых осуществляется в контейнерах, складывается достаточно сложная ситуация при их обслуживании. Невозможность приема и обслуживания современного контейнеровоза непосредственно в терминале объективно провоцирует сохранение использования устаревшей технологии с использованием фидеров – т.е. перегрузка в транзитных портах контейнеров с судов большей грузовместимости на суда меньшей для дальнейшей транспортировки в порт назначения (как правило, мелководный). В итоге «двойная перевалка» груза соответственно удваивает все совокупные расходы транспортировки, повышая общую стоимость морской перевозки при обслуживании внешнеэкономической деятельности.

В связи с этим, при структурировании оптимальной стратегии развития российского портового хозяйства в числе первоочередных представляется необходимым осуществление следующих мероприятий:

- максимально эффективное использование портовой территории с точки зрения структурирования подъездных путей, предполагающих комбинированную систему;

- привлечение отечественных и зарубежных инвесторов высоким уровнем рентабельности современного контейнерного терминала и транспортно-логистической обслуживающей структуры;

- использование современной технологии обслуживания контейнеровозов с использованием новейших технологий и техники, максимально снижающих стояночное время при обслуживании судна в порту. Например – оборудование причальной зоны порта «высокоскоростными» кранами типа «SHIP–to–SHORE», позволяющими максимально снизить расстояние перемещения контейнера по территории порта при их штабелировании в рамках традиционных технологий;

- осуществить в краткосрочной перспективе необходимый комплекс дноуглубительных работ, позволяющих осуществлять обслуживание крупнотоннажных судов повышенной грузовместимости, что позволит минимизировать обслуживание судов на рейде и транзитную перегрузку в промежуточных портах;

- по примеру Новороссийского порта привлекать частный капитал для строительства контейнерных терминалов, поскольку проблемы с федеральным бюджетом и государственное ассигнование необходимых работ представляется весьма проблематичным. Государственное финансирование может быть направлено на расширение возможностей железнодорожного транспорта при организации новых веток на территории порта.

Реализация обозначенных мероприятий имеет ярко выраженный мультипликативный эффект, поскольку развитие портовой структуры обеспечивает пропорциональное развитие смежных и обслуживающих отраслей национального экономического комплекса. В условиях посткризисного развития мировой экономики, характеризующегося, прежде всего, ростом спроса на продукцию зернового сегмента российской экономики, увеличением объемов импортных поставок в сегменте контейнерных перевозок и развитием отечественного транспортно- логистического комплекса, реализация заявленных мер позволит не только сохранить занимаемые позиции в мировой архитектуре, но и повысить уровень конкурентоспособности отечественного портового хозяйства в сегменте перевозки насыпных грузов.

Литература

1. Волков Г.Ю., Солодков Г.П. Международная торговля. – Ростов н/Д, 2008

2. Волков Г.Ю. Перспективные риски российскоого сырьевого экспорта в посткризисный период (на примере экспорта угля) //Сборник научных трудов Sworld по материалам международной научно-практической конференции. 2013. Т. 34. № 1. С. 97-102.