Черкес Е.Ю., Бабенко Ю.В.

Формирования конкурентной продуктовой линии в гражданском авиастороении

Національний аерокосмічний університет ім. М.Є. Жуковського

«Харківський авіаційний інститут»

Формирования конкурентной продуктовой линии в гражданском авиастороении

Украина принадлежит к небольшому количеству государств, которые владеют полным циклом авиационной техники, и занимает значительное место на мировом авиационном рынке в секторе транспортной и региональной пассажирской авиации.

Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Украину в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна.

Очевидно, что самолеты, производимые в настоящее время отечественной авиапромышленностью и существующая система продаж, не изменят стратегической конкурентной позиции украинского авиапрома на мировом рынке гражданской авиатехники. Возврат на мировой рынок обеспечит только качественно новый продукт и радикальная перестройка системы продаж. Это не означает отказа от использования в интересах сохранения отрасли существующего освоенного задела при ясном понимании того, что даже его эффективное использование не сможет обеспечить «прорыв» на мировой рынок. Исходя из этого, продуктовая стратегия в гражданском авиастроении предусматривает:

· Поддержание и развитие существующего потенциала и компетенций путем поддержки продаж освоенных моделей авиатехники и их модификаций, а также содействие проектированию и производству«переходного» продукта;

· Создание нового, «прорывного» продукта.

Реализуя основную продуктовую линию, Украина не должна потерять накопленный потенциал и компетенции, стремясь по возможности их сохранять и развивать путем реализации следующих действий:

1. Продвижение на рынок готовых к серийному производству самолетов АН-74, АН-148, АН-140-100, АН-32.

2. Активное продвижение «нишевых» самолетов для демонстрации присутствия России на мировых авиарынках в период до выхода с новым массовым  продуктом.

3. Формирование на основе выбранных в рамках корпоративных стратегий самолетостроительной и вертолетостроительной интегрированных структур проектов создания гражданской авиатехники, отвечающих современным требованиям организации разработки и производства, позиционирования на мировом рынке и международной кооперации.

Реализация международных кооперационных проектов – это участие в международных кооперационных проектах на всех стадиях, от проектирования до послепродажного обслуживания, что позволит повысить эффективность использования центров компетенции украинского авиапрома, будет способствовать интеграции в современную международную технологическую кооперацию.

1. Освоение современной культуры, технологий проектирования и производства, а также систем управления современными самолетостроительными проектами в рамках участия в международных проектах.

2. Разработка концепции «прорывного» авиастроительного проекта, в котором Украина в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов.

3. Запуск этого проекта как международного кооперационного проекта создания коммерческого продукта с участием передовых мировых разработчиков и производителей комплектующих, участвующих в проекте на основе разделения рисков.

Достижение такого результата на остро конкурентном, олигополистическом, политизированном и – в части гражданской авиатехники - жестко регулируемом нормами, принимаемыми международными и национальными организациями (ВТО, ИКАО, FAA и др.), авиарынке требует как перманентного «предъявления» на рынок модернизированных и совершенно новых конкурентоспособных продуктов, так и проведения маркетинговой политики качественно нового уровня.

По итогам маркетинговых исследований тенденций в мировых авиаперевозках следует отметить следующее, что число рейсов с пассажировместимостью 70-110 человек будет постоянно возрастать, также неизбежен процесс вывода из эксплуатации почти 50% старых неэффективных самолетов, нопробел может быть устранен существующий пробел в модельном ряду путем разработки новых базовых самолетов и их модификаций.

Существующая емкость отечественного рынка недостаточна для экономически успешной реализации программ создания принципиально новых типовсамолетов, т.е. следует ориентироваться на разработку и введение в эксплуатацию модификаций уже созданных самолетов. Рынок самолетов в Украине неизменно связываю с новыми базовыми самолетами АН-140 и АН-148 и их модификациями с различной производительностью как в пассажирском, так и в грузовом вариантах.

Базовым самолетом называют ту новую модель или новый тип, на основе которого разрабатывается одна модификация или их семейство. Главное отличие базового самолета новой модели от модификации заключается в том, что при его создании реализуется большое число нововведений, приводящих к более высокому технологическому совершенству, к новому уровню техники. В модификации производят лишь усовершенствования, изменяют область применения, повышают производительность или целевое назначение.

Особую роль в авиационном бизнесе Украины в период нестабильных заказов, а следовательно и в программе выпуска самолетов, могут и должны занять модификации самолетов, уже  оправдавших себя по эксплуатационным характеристикам на рынке продаж, поскольку именно модификации являются одной из экономически эффективных форм развития авиастроения.

Наиболее важной технико-экономической характеристикой модификаций является их рейсовая производительность, т.е. перевозка заданной коммерческой нагрузки на заданную дальность.

Большие затраты на создание базовых самолетов заставляет все самолетостроительные фирмы мира применять методы снижения общих затрат путем модификаций старых конструкций или путем создания «семейства» самолетов разного назначения и размерности.

Наиболее успешно метод «семейства» применила фирма Boeing при разработки базовых самолетов В-707, В-727, В-737, В-747, В-757, В-767 и В-777. Среди базовых отечественных самолетов наиболее эффективным оказался АН-24.

При этом следует заметить, что за последние годы цена вновь создаваемого самолета возросла примерно в 300 раз.

В противоположность этому цены на модифицированные варианты серийно выпускаемых самолетов находятся на относительно низком уровне. Это вызвано следующими обстоятельствами: существенным снижением стоимость разработки проекта; большим коэффициентом преемственности конструктивно технологических решений между основным в производстве базовым самолетом его модификацией. Так, разработка проекта базового широкофюзеляжного самолета А-300В составила 230 млн. фунт.ст., а разработка модификации А-300В-4 – 30 млн. фунт.ст. затраты на разработку проекта, подготовку производства и на оснастку широкофюзеляжного самолета  DC -10  превысили 1млрд.долл., а аналогичные затраты на военную модификацию этого самолета составили 28 млн.фунт.ст. В процессе создания базового варианта самолета происходит освоение серийного производства, вследствие чего к моменту выпуска модификаций значительно сокращаются издержки производства.

Несмотря на распространенность модификаций самолетов во всех странах с развитой авиационной промышленостью теоритические вопросы модификаций практически все еще не нашли должного решения в научной литературе.

Основной трудностью решения этой задачи в условиях ограниченных ресурасов и времени разработки, является обеспечение высокой точности прогнозирования характеристик модификаций на их жизненный цикл. Это одна из самых трудно решаемых задач.

Сегодня уже наметились направления преодоления такой проблемы. Одним из путей повышения точности прогнозирования и, как следствие, снижения риска через принятие необоснованных решений, является более широкое проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по перспективным направлениям авиастроения. Стадии проектирования имеют очень высокую цену решения равную цене ошибки, допущенной в результате этого решения.

Другой путь связан с разработкой фундаментальных методов принятия решений на базе математических моделей, которые адекватно отражают свойства проектируемого самолета и закономерности его функционирования.

При всей сложности задач прогноза параметров модификаций, нельзя не отметить стремления самолетостроительных фирм показать преимущества своей продукции для того, чтобы, во-первых, ответить на вопрос о преимуществах данного самолета в конкретном сегменте рынка; во-вторых, с учетом стоимости вкладываемых в этот проект инвестиций и в третьих, заинтересовать покупателей и получить твердые заказы на новые самолеты.

С учетом выше сказанного основной задачей работы является процедура обоснования экономических показателей модификаций определяющих их конкурентоспособность в условиях рыночной экономики:

· стоимость самолета (модификаций) и двигателя;

· стоимость жизненного цикла;

· себестоимость перевозки 1т груза на 1км;

· стоимость рейса;

· стоимость часа полета;

· часовые тарифы.

При этом следует заметить, что стоимость самолета (Сс) занимает центральное место в экономических характеристиках, поскольку все остальные во многом определяются этим параметром.

Стоимость жизненного цикла самолета играет чрезвычайно большую рольне только в авиационном бизнесе, но  и при разработки, как новых базовых самолетов, так и их модификаций.

Условно весь жизненный цикл самолета разбивается на три этапа: разработка, производство и эксплуатация самолета. Эти физические периоды в ряде случаев приняты и в качестве стоимостных этапов, поскольку каждый из них имеет свою специфику затрат.

С началом 70-х годов противоречие между техническими и экономическими характеристиками достигло такой остроты, что возникла необходимость в разработки метода “проектирования в пределах заданной стоимости”, предназначенного для прогнозирования и управления стоимостью в процессе проектирования и изготовления самолета.

Рисунок 2.2 Параметры и характеристики модификаций, определяющие их конкурентоспособность на рынке самолетов и рынке авиаперевозок

Следует также иметь в виду, что на рынке самолетов неизбежно возникают вопросы связанныес соотношение цены самолета и затрат в процессе его эксплуатации. Технические параметры во многом влияют на номенклатуру и величину расходов связанных с полным жизненным циклом самолета.

Наиболее отчетливо это можно оценить на примере дневника одного самолета боинг-747 эксплуатировавшегося в течении 22 лет:

· Был в полете – 80000 часов;

· Пролетел – 60000000 км;

· Перевез – 4000000 пассажиров;

· Осуществил – 40000 взлетов и посадок;

· Потратил топлива 1220000000 литров.

За 22 года эксплуатации:

· заменено более 2100 колес шасси;

· задействовано 350 тормозных систем;

· 4 раза заменены пассажирские кресла и туалеты;

· проведено более 9800 измерений по контролю металла на усталость и коррозию;

· 5 раз заменена металлическая изоляция крыльев и корпуса.

На замену всех выше перечисленных элементов за 22 года эксплуатации данного самолета потребовалось 10 часов обслуживания на 1 час полета.

Рынок авиаперевозок характерезуется в основном, такими экономическими показателями, как эксплуатационные расходы, часовые тарифы, доходы и прибыль( или убыток) для каждого конкретного самолета на конкретных авиатрассах.

В практике оценки эффективности самолетов на рынке авиаперевозок часто используется и метод прямой сравнительной оценки по отдельным статьям эксплуатационных затрат на линиях одинаковой протяжности. В такой постановке весьма наглядным является сравнения самолетов Ту -154М, Ил-86 и Ту-204. Некоторые стоимостные характеристики представлены в таблице 1. В такой постановке весьма наглядным является сравнение самолетов Ту -154М, Ил-86 и Ту-204.

Таблица 1 – Стоимостная оценка различных самолетов на рынке авиаперевозок

Сравнительная оценка двух из этих самолетов Ту-204 и Ту-154М на одной и той же трассе по конкретным статьям эксплуатационных затрат приведена в таблице 2.

Таблица 2 – Сравнительные показатели самолетов Ту-204 и Ту-154М на трассе Москва-Минеральные воды (в долларах)

Анализируя представленные данные нетрудно прийти к выводу, что авиакомпании при эксплуатации самолета Ту-204 на линиях протяжностью 2000 км несет убытки, самолет Ту-204 существенно проигрывает самолету Ту-154М.

В связи с этим в выводах государственных и сертификационных испытаний для обеспечения конкурентоспособности Ту-204 было рекомендовано рассмотреть возможность следующих изменений: увеличить тарифы для самолета Ту-204 в 1,5 раза; разработать мероприятия по снижению стоимости самолета до 1 млрд.руб.; осуществить ряд мер по существенному увеличению технического и календарного ресурса.

Расчеты показывают (таблица 3), что стоимость затрат на техническое обеспечение одного летного часа этого самолета при увеличении его технического ресурса с 5 тыс. до 50 тыс. летных часов может быть снижена в 10 раз.

Таблица 3 – Влияние технического ресурса самолета Ту-204 на стоимость технического обеспечения

Таким образом, проблема обеспечения и подтверждения расчетного ресурса на уровне 45000-60000 летных часов является весьма привлекательной экономической задачей в операциях по обеспечении конкурентоспособности новых самолетов и их модификаций на рынке авиаперевозок.

В общей сложности, уровень совершенства модификаций оценивается совокупностью технико-экономических показателей и определяется на основе анализа эффективности. При этом рассматриваются следующие виды эффективности: экономическая, топливная и транспортная и используются следующие методы: сравнительное сопоставление с базовым вариантом; статистический анализ; параметрический анализ; аналитическое моделирование и количественная оценка.

Анализ, основанный на совокупности критериев, приводит к наиболее объективным выводам о различных видах эффективности самолета, поскольку вести сравнение по единому показателю, обычно не удается. Задача формирования единого показателя совершенства весьма сложна и пока не получила решения. Поэтому рекомендуется многокритериальная система. Под термином “система критериев”  понимается совокупность взаимодополняющих величин, каждая из которых характеризует отельные свойства самолета в различных аспектах.  Ни один из критериев, однозначно не характеризует рассматриваемый вид эффективности. Следовательно, наиболее полные и объективные выводы о том или ином виде эффективности модификаций и базовых самолетов можно получить лишь на основе совокупных критериев.

Создание модификаций самолетов имеет широкое распространение как в отечественном так и в зарубежном авиастроении и направлено прежде всего на непрерывный рост производительности и экономической эффективности самолета, что делает модификации наиболее конкурентоспособными на рынке самолетов и востребованными на рынке авиаперевозок. Но пока не существует единого экономического критерия или параметра, который был бы определяющим при покупке самолета или в процессе его эксплуатации. Только совокупность экономических и технических характеристик может в полной мере удовлетворить заказчика.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

1. разработать модели прогнозирования параметров модификаций из условий их конкурентоспособности:

· по рейсовой производительности;

· по стоимости на рынке самолетов;

· по экономическим параметрам на рынке авиаперевозок.

2. показать на примерах отечественных самолетов Ан-140, Ан-148 и Ан-124 целесообразность инвестиций в создание модификаций этих самолетов.

Литература:[1]Кукушкина С.Н. Экономическая оценка модификаций самолетов: ТР. МАИ, 1971. – Вып. 259. – С. 28-40.

[2] Шейнин В.М., Макаров В.М. Роль модификаций в развитии авиационной техники. – М.: Наука. – 1983. – 226с.