Момынов М. У.

Проблемы развития конкурентоспособной инфраструктуры железной дороги и международный опыт ее реформирования

Казакский Университет Технологии и Бизнеса, г. Астана, Казакстан

Научный руководитель: Жуманова Б. К. к.э.н

Проблемы развития конкурентоспособной инфраструктуры железной дороги и международный опыт ее реформирования

В первых годах независимости Казахстана согласно объемав секторы перевозки сократились, поэтим  причинам составили инфраструктуру, проводить согласно к этому составу резервы. Такие резкие изменениизаняли вдеятельности железнодорожной работе.

По международному рейтингу железное дорога Казахстана согласно соответствующему соперничества покачествув 109 строке, по состоянию железно дороги на 39, по инфраструктуры порта – 88, по аэропортам – 92 место берет. Если взять в общим  транспортную инфраструктуру, инфраструктура транспорта Казахстана стоит в соответствующем оглавлению ученого всемирном 73 место в канаве, (Всемирный ЭкономическийФорум 2009 – 2010 году быль показательем).

Не смотря на такие достижение в сфере железно дорожной области есть одна проблема грузовые  вагоны старые. До сегодняшнего дня 72% - старый вагоны. Среди них 29 тысячи вагонов 60%  уже используется больше 20 лет. В средним используемые инвентарные вагоны 75%. Эти вагоны  особенно  их нее платформы стоят на первом месте. Используемые вагоны составляет 87%. Не смотря на такие достижение в сфере железнодорожной области есть одна проблема грузовые вагоны очень старые. До сегодняшнего дня 72%- старые вагоны. Среди них 29 тысячи вагонов 60% уже используется больше 20 лет. Всредним используемые  инвентарные вагоны 75%. Эти вагоны особенно их нее  платформы стоят первом месте. Используемые составляет 87%. Срок эксплуатации в парке вагонов – 10 лет, всего 11 тысячи вагонов составляет 24% чтобы обновлять нужно инвестиционные ресурсы. Частные хозяева вагонов чтобы обновлять состав передвижении делают удобное положение. Например, 34967 вагонов это вклад частных  хозяев, составляет 30%. [1]

2010 году 1833 вагонов составляли для перевозки  пассажиров. Среди них  730 единиц готова к работе.  С 20 до 27 лет составляет 40%. Длительность срока оказания услуг  больше 28 лет 306 единиц 17%. 108 единиц планироваться  выпустить. Используемый срок пасса жирных  вагонов – 28 лет, данное время средние показатель Казахстанских вагонов составляют 21 лет.

В эту сферу железнодороги делают очень много  инвестицию. Следующие страны:  Швейцария и Австрия 858 тысячи, 629 тысячи и 390 тысячи долларов. Каждая инвестиция себя оправдают, особенно железнодорожная сфера. По этому надо поднят эту сферу и финансировать. [2]

В законе 2011 года о железнодорожного транспорта реформ ват. Методика Европы – была первой перечный что железнодорожный транспорт подключилось к работе. Используемая институциональный состав и комплектный модель на основание реформы могут  реализоваться.

Реформирование  железнодорожного транспорта началась  в ХХ-веке 80 годах. Методики реформы  были внедрены в область и конкуренции в рынке регулировать государственного обмена опыта. В других регионах регулирование  и конкуренции проводиться  в одинаковым положение.[3] Утвержденный в законе независимым рынкам есть  3 способы чтобы передвигать разрешение:

- Утвержденный  с законом перевозчик должен с разрешением инфра составного оператора и сохранить прямой интегральную  дорогу.

- Разделятся полностью для перевозчика, интегрального  железнодорожной  транспорта и менеджера инфраструктурного компании.

- Если сравнить с другими странами Казахстана железнодорожный  транспорт очень туга. Его можно увидеть следующего рисунка

Если смотреть на схему можно увидеть что Россия ,Канада и Казахстан остаётся 10 раз меньше. [4]

В заключение могу сказать что  развитие железнодорожного  транспорт в экономике начала развиваться  еще больше и в контексте берет  особое место. В общим перевоз с путем железной дорогого  транспорта называются в облазьте основным изделием. Чтобы развивать инфраструктуру надо  осуществить эти мероприятия:

- Магистральная железнаядорога должна  наблюдаться  в рынке как она вникает в область.

- Индивидуальные инициативы и инвестиции  делать институциональные состояния тяговый.

-Развивать импорт производственную базу транспорта железной дороги заменителя.

Железную дорогу, когда взял целиком, реформировать, качество эффективности либерализация, индивидуальные инициативы и инвестиции через тяговый деятельности увеличивать нужно.

Решать в результате обсуждения отрасли железной дороги основные вопросы в теперешнем состоянии, которое требует и выяснились:

1. Вагоны в отрасли железной дороги обновлять.

2. Отрасли железной дороги рассматривать механизмы того, что инвестиция притягивает.

3. Расходы перевозки пассажиров.

4. Тарифы отрасли железной дороги упорядочивать. [4]

Раздел, который дался, заключая приходя, Республика Казахстан отрасли железной дороги возвращаясь структура программа и рассматривал результаты осуществления. А также, возможности отрасли железной дороги  обсуждать теперешнему состоянию сделался. В результате обсуждения выяснились основной в отрасли железной дороги.

Литература:

1. «КТЖ»  АО веб – сайт http: www.temirzholy.kz

2. Правительство РК http: www.government.kz.

3. НацБанк РК www.nationalbank.kz  

4. Веб – сайт www.minplan.kz