Кравченко О.А.

Финансовые потоки как основа финансового планирования на железнодорожном транспорте

Государственный экономико-технологический университет транспорта, Украина

Финансовые потоки как основа финансового планирования на железнодорожном транспорте

Институциональные изменения, происходящие на железнодорожном транспорте в результате реализации программы реформирования отрасли и затрагивающие все аспекты ее финансово-экономической деятельности, повышая уровень неопределенности будущего, тем самым, негативно влияют на эффективность и привлекательность финансового планирования и прогнозирования. Однако, как отмечал Дж. Андерсон (Anderson, J.), реализация процедур планирования (финансового планирования) на железнодорожном транспорте в случае чрезвычайных ситуаций может свести к минимуму подверженность риску в будущем и способствовать более рациональному использованию финансовых ресурсов в долгосрочной перспективе [1]. Поэтому существует необходимость выбора и обоснования подхода к представлению производственных и финансово-экономических процессов на железнодорожном транспорте, отражаемых в финансовых планах и прогнозах.

Г. Селье отмечал, что «чрезмерная озабоченность практическими аспектами исследования бывает бесплодной, если забыта фундаментальная проблема… Необходимо искать технические средства, соответствующие проблеме, а не проблему, соответствующую техническим средствам…» [2]. Таким образом, разработка концепции финансового планирования и прогнозирования на железнодорожном транспорте должна основываться на выделенной «фундаментальной проблеме», в которой можно выделить следующие аспекты:

финансовое планирование и прогнозирование в отрасли необходимо осуществлять с учетом возможных изменений основ финансово-экономической деятельности железных дорог;

необходимость учета изменившихся требований к финансовому планированию и прогнозированию в условиях институциональных трансформаций в отрасли;

отражение в финансовых планах и прогнозах множества финансово-экономических взаимоотношений, существующих в отрасли.

Реализация такой модели предусматривает изменение формы финансово-экономических отношений на железнодорожном транспорте: с бюджетно-сметной на планово-сметную, которая предполагает финансирование деятельности структурных подразделений в соответствии с утверждёнными планами. Внедрение такой формы финансирования позволит обосновывать финансовую эффективность каждого из видов деятельности и определять приоритетные направления их дальнейшего развития; принимать обоснованные решения по первоочерёдности и целесообразности инвестиций; повысить уровень управляемости расходами и обеспечивать необходимый контроль за целевым использованием материальных и финансовых ресурсов, предусмотренных бюджетом Укрзализныци; своевременно выявлять структурные подразделения, эффективность работы которых снижается, и принимать необходимые меры для предупреждения экономических потерь.

Институциональные изменения, происходящие во внутренней и внешней среде железнодорожного транспорта, а также их нестационарность и динамичность приводят к изменению требований к финансовому планированию. Так, для обеспечения финансовой устойчивости и платежеспособности отрасли в процессе финансового планирования необходимо наиболее полно отражать все формы финансовых отношений, как уже существующие, так и потенциально возможные в будущем; координировать усилия всех служб и структурных подразделений железнодорожного транспорта для обеспечения его эффективного развития и повышения рыночной стоимости отдельных элементов капитала; трансформировать стратегические цели развития отрасли в систему конкретных плановых заданий для отдельных предприятий и структурных подразделений в соответствующем плановом периоде; формировать основу для осуществления внутреннего контроля всех основных аспектов финансовой деятельности железнодорожного транспорта, а также уровней его финансовой устойчивости и платежеспособности; создавать необходимую информационную базу для субъектов финансовых отношений, способных обеспечивать внешнее финансирование развития отрасли.

В процессе функционирования железнодорожного транспорта возникают финансово-экономические взаимоотношения, определяющие как элементы и объемы входящих и исходящих денежных потоков, но и механизмы расчетов, которые их сопровождают. Совокупность этих взаимоотношений можно разделить на две основные группы: внутриотраслевые, отражающие отношения, которые возникают между отдельными предприятиями и структурными подразделениями отрасли, и внешние, включающие межгосударственные и внутригосударственные отношения.

Внутриотраслевые финансово-экономические отношения охватывают все предприятия и структурные подразделения, входящие в железнодорожный комплекс, и отражают процессы первичного распределения и перераспределения доходов, полученных в результате перевозок грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом и охватывают финансовые отношения, возникающие при осуществлении

– операционной деятельности (финансирование отдельных структурных подразделений, обеспечивающих процесс осуществления перевозок; реализация продукции, выполненных работ и оказанных услуг подсобными промышленными и непромышленными предприятиями и организациями, входящими в железнодорожный комплекс; расчеты между дорогами, строительными и ремонтными предприятиями и др.);

– инвестиционной деятельности (реализация отраслевых программ обновления подвижного состава; финансирование модернизации и реконструкции основного капитала структурных подразделений; капитальные вложения в развитие инфраструктуры и др.).

1) внутригосударственные, которые регулируются Законами Украины «О транспорте», «О железнодорожном транспорте», Уставом железных дорог Украины и другими законодательными и нормативными актами, определяющими основные правовые, финансовые, экономические и организационные аспекты деятельности железнодорожного транспорта и регламентирующими его отношения с органами государственной исполнительной власти, органами местного самоуправления, другими видами транспорта, пассажирами, отправителями и получателями грузов, багажа с учетом специфики его функционирования как единого производственно-технологического комплекса, а также с финансово-кредитными учреждениями (резидентами Украины);

2) межгосударственные, строящиеся на основе договоров о сотрудничестве с другими странами и в рамках международных организаций по вопросам управления, координации и развития железнодорожного транспорта и регламентирующие различные аспекты пересечения государственной границы во время осуществления международных железнодорожных перевозок. Также к межгосударственным относятся финансово-экономические отношения между Укрзализныцей и международными финансово-кредитными учреждениями (Европейским банком реконструкции и развития и др.).

Внешние финансово-экономические отношения связаны с формированием доходов железнодорожного транспорта и их перераспределением.

Формирование доходов отрасли происходит в процессе перевозок грузов, пассажиров и багажа и отражает схему кругооборота ресурсов железнодорожного транспорта, отображающей особенности формирования продукции отрасли в виде транспортной услуги, для которой характерно совпадение во времени процессов производства и потребления продукции, а также отсутствие готовой продукции в виде товара :

(1)

где  – деньги;  – субъект или объект перевозки;  – рабочая сила, используемая в процессе перевозки;  – средства производства, задействованные в процессе перевозки;  – транспортная продукция (перевозки).

Перераспределение доходов железнодорожного транспорта осуществляется в процессе финансовой деятельности, включающей взаимоотношения с государственным и местными бюджетами различных уровней, финансово-кредитными учреждениями (резидентами и нерезидентами Украины), а также страховыми компаниями.

Таким образом, система финансово-экономических отношений железнодорожного транспорта позволяет четко выделять процессы формирования доходов в отрасли, а также их дальнейшего распределения и перераспределения, что и можно использовать в качестве подхода к представлению производственных и финансово-экономических отношений при финансовом планировании и прогнозировании.

Железнодорожный транспорт представляет собой единый многоотраслевой комплекс, обеспечивающий бесперебойное осуществление перевозочной деятельности. Особенностью такого комплекса является необходимость управления совокупностью независимых предприятий, которые взаимодействуют между собой. Следовательно, функционирование железнодорожного транспорта может быть представлено, как некоторая последовательность трансакций в рамках системы управления отраслью и описано с помощью движения ее ресурсов, прежде всего, финансовых. Это позволяет рассматривать финансовое планирование на железнодорожном транспорте как осуществление «планомерного управления процессами создания, распределения, перераспределения и использования денежных ресурсов…» [3, с. 794] и делает целесообразным использование потокового подхода к описанию финансово-экономических процессов в отрасли, сконцентрировав основное внимание на генерировании финансовых потоков.

Сущность данного подхода состоит в том, что каждый поток, характеризующий определенный процесс, происходящий в производственно-экономической системе, может быть представлен как совокупность трансакций, целенаправленно переходящих из предыдущей составляющей потока в следующую.

Применение потокового подхода при осуществлении финансового планирования и прогнозирования позволит наиболее полно исследовать механизмы управления финансами, а также проводить анализ отдельных потоков, генерируемых на различных уровнях управления и учитывать их влияние на суммарный финансовый поток в зависимости от значимости. Дж. Джентри и М. Хокве писали, что применение подхода, основанного на рассмотрении и описании потоков, генерируемых в корпорации, к планированию способствует повышению качества плановой модели, особенно, если используются зависимости между отдельными компонентами денежных потоков [4, p. 20-21].

Д.В. Нехотин отмечал, что с помощью потоковых схем все операции, связанные с движением ресурсов в процессе финансово-экономической деятельности, могут быть структурированы на отдельные составляющие и, следовательно, поддаваться визуальной и числовой интерпретации [5, с. 4]. Поэтому их применение можно рассматривать как базовую технологию финансового планирования и прогнозирования на железнодорожном транспорте, так как его деятельность связана с большим количеством внешних и внутренних финансово-экономических связей (отношений), требующих специфических методов и приемов анализа, планирования и контроля.

Организационно финансовый поток может быть представлен как процесс, характеризующийся объемами, затратами на его генерирование, а также временными параметрами (прежде всего, моментом начала формирования и определенной продолжительностью) и охватывающий процедуры привлечения, внутреннего оборота и перераспределения, а также размещения финансовых ресурсов (денежных средств). Данный подход позволяет наилучшим образом учитывать особенности производственного процесса в отрасли, а также генерирования финансовых потоков на железнодорожном транспорте.

Отражением процесса привлечения и внутреннего оборота финансовых ресурсов, то есть деятельности железнодорожного транспорта как единого комплекса, направленной на формирование денежных средств, необходимых для нормального функционирования отрасли (формирование пассивов), является операционный финансовый поток. Особенности генерирования и параметры данного потока будут определяться, с одной стороны, перевозочной способностью железнодорожного транспорта как результата использования имеющегося и доступного основного и оборотного капитала, а, с другой стороны, – спросом на услуги отрасли по перевозке грузов и пассажиров.

Процессы перераспределения, а также размещения финансовых ресурсов характеризуют финансовый и инвестиционный финансовые потоки, основной целью генерирования которых является финансирование развития железнодорожного транспорта с использованием наиболее эффективных инструментов внутренне отраслевого и внешнего инвестирования.

Таким образом, финансовые потоки, генерируемые железнодорожным транспортом, могут быть использованы как основа финансового планирования и прогнозирования в отрасли, так как они отображают

1) реальные производственные и финансово-экономические процессы, происходящие в отрасли. Кроме этого, планирование на основе финансовых потоков позволит, как отмечают Ю.И. Любимцев, В.Е. Дудкин, выявлять, с одной стороны, резервы повышения эффективности производства или его расширения, а, с другой стороны – «черные дыры», куда исчезают существующие финансовые ресурсы [6, с. 43];

2) закономерности движения финансовых ресурсов являются фундаментальной категорией, в которой обобщаются процессы оборота ресурсов как отдельных предприятий и структурных подразделений, так и отрасли в целом;

3) в стоимостной форме постоянные, устойчивые взаимосвязи предприятий и структурных подразделений, входящих в железнодорожный комплекс, с государственными органами, финансово-кредитными учреждениями, страховыми компаниями и др., касающиеся процессов формирования, первичного распределения и перераспределения финансовых ресурсов.

Литература:

1. Anderson J. Worst Case Scenario / J. Anderson // Rail Professional. – 2012. – July. [Електронний  ресурс] – Режим доступу : http://www.railpro.co.uk/magazine/?idArticles=1441. – Назва з екрану.

2. Селье Г. От мечты к открытию : Как стать ученым / Г. Селье / Пер. с англ. Н.И. Войскунской; Общ. ред. М.Н. Кондрашовой, И.С. Хорола. – М. : Прогресс, 1987. – 368 с.: ил.

3. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. – 7-е изд., доп. – М. : Институт новой экономики, 2012. – 1472 с.

4. Gentry J.A. A Simultaneous Equation Approach to Financial Planning Using Cash Flow Components / J.A. Gentry, M. Hoque. – Chicago : College of Commerce and Business Administration, University of Illinois Urbana-Champaign, 1990. – 23 p.

5. Нехотин Д.В. Особенности  организации финансовых потоков в вертикально-интегрированных холдингах / Д.В. Нехотин. – Волгоград : Изд-во ВолГУ, 2004. – 24 с.

6. Любимцев Ю.И. Финансовые потоки как объект индикативного планирования и регулирования / Ю.И. Любимцев, В.Е. Дудкин // Российский экономический журнал. – 1998. – № 3. – С. 39-45.