Шинкаренко Н. К.

Значение транспортно-транзитного потенциала в модели взаимодополняющего функционирования минерально-сырьевого и промышленно-перерабатывающего секторов Уральского региона

Уральский государственный университет путей сообщения, Екатеринбург, Россия

Значение транспортно-транзитного потенциала в модели взаимодополняющего функционирования минерально-сырьевого и промышленно-перерабатывающего секторов Уральского региона

Глобальный финансово-экономический кризис актуализировал вопросы реализации государственной антикризисной политики в области регулирования процессов, происходящих в горнопромышленном секторе.

Горная промышленность обеспечивает России национальную сырьевую безопасность и создает предпосылки для сбалансированного развития регионов на долгосрочную перспективу.

Стратегия долгосрочного социально-экономического развития Уральского региона  до 2020 года и в перспективе до 2030 г. ориентирована на эффективную реализацию разнообразия природно-ресурсного потенциала, развитие промышленного комплекса, в основном: нефтегазодобычу и переработку нефтепродуктов, энергетику, горнодобывающую промышленность; а также мощную, хотя и неравномерно развитую, транспортную инфраструктуру [1]. Для Уральского федерального округа это, прежде всего авиация, железнодорожный и автомобильно-дорожный транспорт [2].

Сохранение, и особенно дальнейшее развитие тенденций деградации добывающего сектора способно законсервировать технологическую отсталость некоторых областей Уральского региона, сделать разрыв с развитыми секторами близким к необратимому.

Ведя речь о составе обозначенного района и входящих в него областях, располагающихся вокруг Уральского хребта, к слагаемым промышленного потенциала относят Свердловскую, Челябинскую, Тюменскую, включающую Ханты-Мансийский автономный округ – Югру и Ямало-Ненецкий автономный округ, являющиеся субъектами РФ;  и Курганскую области [3].

Поэтому на сегодняшний день все более актуальной становится задача интенсификации роста ГПК на инвестиционной и инновационной основах, способствующая созданию базовых условий для дальнейшего вступления УрФО в фазу постиндустриализации.

Отметим, что предлагаемая модель совместного взаимодополняющего функционирования минерально-сырьевого и промышленно-перерабатывающего секторов применима не на всей территории России, а только к тем субъектам РФ, для которых освоение минерально-сырьевой базы (МСБ) и создание на ее основе минерально-сырьевого комплекса (МСК) является (или может являться в будущем) определяющим направлением развития экономики [4]. Перечислим такие субъекты РФ.

В южной приграничной зоне Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов – от Урала до тихоокеанской окраины – практически все субъекты РФ обладают богатым ресурсным потенциалом, причем это их преимущество дополняется достаточно развитой транспортной и энергетической инфраструктурой и значительной (по сравнению с северными зонами Сибири и Дальнего Востока) концентрацией населения. Это зона урало-сибирско-дальневосточного геополитического пояса, совпадающего с геологическим Монголо-Охотским складчатым поясом.

Россия за счет обозначенных регионов обладает значительным минерально-сырьевым потенциалом; при рациональном использовании которого в течение относительно значительного временного интервала (около 50-60 лет) будет иметь весомые преимущества по сравнению с экономически развитыми странами, где обеспеченность полезными ископаемыми менее значима (см. табл. 1.), [5].

Таблица 1 – Наличие природных ресурсов в расчете на душу населения

(полезных ископаемых, земель, лесов и др.)

Сложившиеся условия являются предпосылкой к совершенствованию структуры и повышению активности национальной экономики на базе опережающего развития обрабатывающих отраслей, которое не может реализоваться при сокращении сырьевого сектора, и как следствие, потери конкурентных преимуществ РФ на мировых минерально-сырьевых рынках. Наоборот, процесс реализации ресурсно-инновационного развития России возможен, в основном, за счет комплексного использования руд цветных, редких и редкоземельных металлов.

Взявшее старт в 2008 году и продолжавшееся в 2009 падение спроса и цен на основные сырьевые товары, привело к значительному снижению объемов выручки и прибылей компаний горнопромышленного сектора РФ в целом и Урала, как важнейшего отечественного стратегического сырьевого плацдарма.

Естественной реакцией стала реализация антикризисных мероприятий [6]: экономия текущих затрат, реструктуризация задолженностей по кредитам и займам, сокращение объемов инвестиционных вложений в геологоразведочные работы.

Последовавшее как результат синергетического эффекта со стороны самих горных предприятий и финансовой поддержки от государства восстановление отрасли позволяет подвести траекторию взгляда на перспективу под угол оптимизма.

Возрастание эффективности недропользования является в настоящий момент времени относительно легко доступным направлением экономической реализации конкурентных преимуществ ГПК, способным обеспечить необходимым количеством финансовых ресурсов масштабную реструктуризацию на основе инновационных достижений. Необходимые преобразования, к сожалению, не были осуществлены в наиболее благоприятный период роста мировых цен на сырье, предшествующий мировому финансовому кризису [7].

Золото сейчас в дефиците – национальные центральные банки в последние годы активно распродавали свои золотые запасы, а производство многих зарубежных золотодобывающих компаний ежегодно падает на 3–5% [8]. В стоимостном выражении спрос на металл продолжает устанавливать один рекорд за другим, увеличившись в 2011г. на 14% до нового исторического максимума на уровне 66 млрд. долларов. Объем инвестиций в золото по-прежнему остается вторым по величине за всю историю торгов.

При нынешнем, далеко не идеальном, состоянии индустриального сектора низкий внутри российский спрос на минералсодержащую руду не оказывает стимулирующего действия на сырьевой сектор экономики. В этих условиях значительная роль отводится экспортной составляющей сырьевого сектора. Россия вынуждена торговать избытком руды, который не находит реализации внутри страны. Экспорт сырья обусловлен и международными договорами РФ.

Россия занимает выгодное географическое положение на Евразийском континенте, а Екатеринбург – один из крупнейших транспортных центров, что должно способствовать значительному сокращению издержек на перемещение продукции добывающей отрасли. К сожалению, в настоящий момент, пока еще в полной мере не созданы благоприятные условия для подобных перевозок. В первую очередь это связано с состоянием транспортно-экспедиционной отрасли, неудовлетворительным состоянием автомобильных дорог, неразвитостью придорожной инфраструктуры и т.п.

В последние годы транспортные потоки в Европу, ориентированные на обслуживание добывающих отраслей, становятся все более мощными и напряженными, и если еще недавно Москва и Санкт-Петербург вполне справлялись с ролью основных логистических центров России. Сегодня назрела необходимость в переносе подобных центров на Урал или в Сибирь, учитывая, что доля логистической составляющей в себестоимости продукции отечественного производства достигает  40%[9].

Особенно эта проблема актуальна для металлургической отрасли с ее достаточно высокой стоимостью конечной продукции. Поэтому уже сейчас многие отечественные компании всерьез задумываются об оптимизации своих логистических систем. 

Перевозки грузов горно-металлургической отрасли с участием железнодорожного транспорта на сегодняшний момент времени составляют 20% общего объема перевозок всех грузов по сети ОАО «РЖД» [10, 11]. Значительная грузонапряженность в настоящее время наблюдается на железнодорожных направлениях, обеспечивающих жизнедеятельность уральских и сибирских предприятий рудно-металлургического комплекса и на выходах к морским торговым путям. В перспективе до 2020 г. наибольший прирост объемов перевозок грузов от основных «точек роста» до потребителей ожидается на следующих направлениях: из Восточной Сибири на Восток (пограничные переходы с Китаем, прежде всего через станцию Забайкальск и новый пограничный переход Нижнеленинск – Тунцзян), на выходах с Урала на Запад и Восток, подходах к Северо-Западу, Северному Кавказу, Ванино-Совгаваньскому транспортному узлу.

В соответствии с прогнозами особую актуальность приобретает процесс позиционирования транспортно-логистической компоненты как основного фактора российской и общеевропейской стратегии развития инфраструктуры международного значения, а Уральского региона – как активного участника данного процесса.

Необходимо отметить, что европейский логистический рынок отличает долговременная стабильность цен. Напротив, в РФ сейчас наблюдается перегрев цен на транспортно-логистическом рынке, и в первую очередь на складскую недвижимость. Европейские потребители продукции добывающих отраслей не подготовлены к сотрудничеству с развивающимся рынком, который при завышенных ценах не предоставляет требуемый уровень сервиса.

Еще одним актуальным вопросом в международной логистике является отсутствие качественного складского обслуживания в России. Рынок логистических услуг, связанный с хранением минеральной руды,  в настоящее время находится в длительной стадии формирования. Особенно остро ощущается несоответствие качества и стоимости услуг.

К числу основополагающих причин, объясняющих низкий КПД рынка отечественной металлоторговли следует отнести относительную молодость: его развитие началось в 90-х годах XX века.

С тех пор многое изменилось: во-первых, из-за возрастающей конкуренции потребитель сегодня настойчиво диктует поставщикам требования, заключающиеся в расширении сервиса (например, услуги по обработке металла).

Во-вторых, современный рынок неразрывно связан с инфраструктурой, включающей межотраслевой комплекс субъектов  организационно-управленческого, производственного, снабженческо-сбытового, транспортно-складского, информационно-исследовательского и экономико-правового характера. Слаженность этих субъектов также призвана обслуживать процесс металлоторговли, но, к сожалению, зачастую присутствует лишь в зачаточном состоянии.

По мнению автора, в ближайшее время наиболее успешные результаты транспортно-логистическом компаниям обеспечат две стратегии.

Первая – ориентация на расширение бизнеса. Остановимся на ней подробнее. В середине 2011 года активность на рынке слияний и поглощений в транспортной отрасли возросла на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [12]. Сектор транспортных и логистических компаний сильно фрагментирован, и на нем практически отсутствуют компании, действующие публично. Крупные игроки, конечно, имеют место быть, но пока рано говорить о глобальных начинаниях. Тем не менее, стремление стать поставщиками полного набора услуг привело к значительному числу горизонтальных поглощений, некоторые отличились масштабностью.  Так, в 2011 произошло 45 сделок на USD8,3 млрд. (10,9% объема рынка). Крупнейшей из них была покупка Независимой транспортной компанией 75% акций «Первой грузовой компании» в октябре 2011 года за USD4,2 млрд. [13]. При этом поглощающей стороной оцениваются не только материальные, но и нематериальные активы. Наиболее важным активом выступает комплекс характеристик, связанных с престижем, деловой репутацией, клиентами и кадрами компании.

И вторая – сбалансированность различных бизнес-направлений, вплоть до создания специализированных логистических компаний. Среди примеров можно назвать,  «Евраз Групп», «ММК-Транс», «Мечел Транс». Учитывая, что основная часть перевозок металла как в РФ, так и за рубежом осуществляется именно по железной дороге, вероятно, что по некоторым сегментам подобные компании, владеющие собственным подвижным парком, в скором будущем смогут конкурировать с ОАО РЖД.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Большой Урал: стратегия опережающего роста. Южноуральская панорама. Рубрика «Политика и власть», 2009 г. январь, Internet-ресурс

2. А.Г. Галкин, В.М. Самуйлов, В.Е. Кошкаров, Е.В. Кошкаров. Научные основы организации инновационной деятельности на транспорте и в дорожном хозяйстве (теория, методология, практика): монография, С. 189, С.6

3. Школик Олег Александрович. Тенденции на мировом рынке металлов и закономерности их влияния на бюджетную политику промышленных регионов (на примере Уральского экономического района). Молодой ученый, №11(22), 2010, С. 67-70, С. 67

4. В.В. Путин. VII-й ежегодный бизнес-форум «Несырьевая модель социального государства»,  май 2011 г.

5. Ф.Д. Ларичкин, А.Е. Череповицын, В.Д. Новосельцева, Ю.Г. Глущенко. Эколого-экономические проблемы и перспективы рационального использования минеральных ресурсов. Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН, Второй международный конгресс «Цветные металлы – 2010», 2–4 сентября, Россия, г. Красноярск

6. Металлургическая и горнодобывающая промышленность в России и СНГ. Обзор тенденций в металлургической и горнодобывающей отрасли 2011. С. 39. С.5. www.pwc.ru

7. Источник: Forexpf.Ru - Новости рынка Forex

8. Источник: ZOLOTONEWS.RU – инт

9. URL: http//: asmap.ru

10. Ф.С. Пехтерев, к.э.н., ген. директор, Институт экономики и развития транспорта, «Узкие места» в железнодорожных перевозках горно-металлургических грузов. Экономика железных дорог, 2011, №3, С. 49-43, С. 49

11. Там же, С. 50

12. Н. Смиров. Выжили гибкие. Востребованы инноваторы. Директор информационной службы, №11, 2011г.

13. Эл. Бюллетень «Слияния и поглощения» Статистика M&A