С.В.Дашин

Холистический подход к оценке эффективности инфраструктурного комплекса региона

Инвестирование - это процесс помещения денег в те или иные финансовые инструменты с расчётом на увеличение их стоимости и (или) получения положительной величины дохода. В последнее время были приняты некоторые нововведения, которые стимулируют инвестирование и делают этот процесс более рациональным.

Создание коридора стало главной темой обсуждения и во время встреч  с министром транспорта Российской Федерации, на  заседаниях казахстанско-китайского Подкомитета по транспортному сотрудничеству казахстанско-китайского Комитета по сотрудничеству. В 2008 году в городе Актобе подписан меморандум между Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством транспорта Российской Федерации о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту «Санкт-Петербург – Казань – Оренбург - Актобе-Алматы – граница КНР». В 2009 году в Пекине подписан меморандум о взаимопонимании между Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и Министерством коммуникаций Китайской Народной Республики о создании автотранспортного коридора "Западная Европа – Западный Китай". В  2009 году в городе Алматы был подписан меморандум о взаимопонимании в области развития транспортных сетей между Европейской Комиссией и Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Общая протяженность коридора по маршруту «Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган» составляет 8445 км. Из них 2233 км по территории Российской Федерации, 2787 км - Республики Казахстан, 3425 км - Китайской Народной Республики.

Проектируемый транспортный коридор проходит через Республики Татарстан по автомобильной дороге федерального значения Казань – Оренбург, которая проходит по центральной части Республики Татарстан (км 9+000 – км 398+860) и западной части Оренбургской области (276,2 км). Общая протяженность автодороги составляет 666,08 км. На подходе к г. Казани до с. Сорочьи Горы магистраль построена по параметрам II технической категории, на остальном протяжении в пределах Республики Татарстан и Оренбургской области по параметрам III технической категории.

Автодорога Казань – Оренбург связывает между собой центр Республики Татарстан – г. Казань с областным центром г. Оренбургом, обслуживает транспортные связи Самарской, Оренбургской, Челябинской, Свердловской, Курганской и Тюменской областей, Республики Башкортостан с регионами правобережья рек Кама и Волга: Татарстаном, Чувашской, Марийской, Мордовской республик, центральными областями европейской части страны, обеспечивает выход в Казахстан и Среднюю Азию.

Следует отметить, что автодорога проходит по территории значительного количества населенных пунктов, что создает неблагоприятную экологическую обстановку и не обеспечивает необходимый уровень удобства и безопасности движения транспорта и пешеходов.

Руководством Республики Татарстан было принято решение о строительстве платного участка Мокрые Курнали – М-5 «Урал», которая будет проходить в обход всех населенных пунктов и иметь 1 техническую категорию.

Согласно расчетам «НИПИ территориального развития транспортной инфраструктуры»  интенсивность на некоторых участках будет достигать 11000 авт./сутки.

- прохождением кратчайшей трансконтинентальной железнодорожной магистрали в направлении «Запад-Восток», а также железнодорожных путей, связывающих крупные поволжские промышленные города по направлению «Северо-Запад-Юг», «Северо-Восток-Юг»;

- наличием и слиянием судоходных путей главных европейских рек России - Волги и Камы, а также рек Белой и Вятки, обеспечивающих не только водную связь с северо-западными и южными, но и северо-восточными, приуральскими промышленными регионами;

- прохождением автомобильных дорог федерального значения в направлениях: «Запад-Восток», «Запад - Юго-Восток» и «Северо-Запад - Юг»;

- прохождением воздушных трасс во всех направлениях;

- прохождением основных нитей магистральных нефте- и газопроводов, обеспечивающих подачу нефти и газа в страны Запада и СНГ.

Расположение республики на главной оси градостроительного и экономического развития Российской Федерации обуславливают исключительную важность развития и совершенствования транспортной инфраструктуры республики.

В зоне пересечения крупных транспортных путей формируется мощная, по общероссийским масштабам, полоса экономического роста, охватывающая примерно 80-85% промышленных территорий Республики Татарстан. Основным центром пересечения указанных магистральных транспортных коммуникаций является Казанский транспортный узел.

Решение задачи размещения регионального транспортно-логистического центра может получено с использованием математической модели, которая позволяет определить с точностью до района наиболее рациональное местоположение заданного количества логистических центров, обеспечивающих минимизацию затрат на грузовые перевозки на основе использования кратчайших маршрутов. В связи с этим наиболее привлекательным является территориальное образование, которое как вершина, его изображающая, принадлежит большему числу таких маршрутов. В отношении всей совокупности перевозок значимость каждой вершины может быть оценена величиной Mk, задающей количество содержащих в своем списке кратчайших маршрутов. Вычисление критерия осуществлялось по следующей алгоритмической схеме:

1. Отражение сети дорог, с использованием нагруженной матрицей смежности с указанием расстояний между соседними пунктами.

2. Определение матрицы кратчайших расстояний с указанием оптимальных маршрутов, связывающим любую пару вершин графа.

3. Для каждой вершины вычисление значения критерия как количества маршрутов содержащих ее в своем списке.

где  - количество маршрутов;

 - мощность множества оптимальных (кратчайших) маршрутов, содержащих вершину  (обозначение  отражает факт вхождения вершины  в маршрут ).

В ходе исследования решена задача с использованием реального графа, задающем сеть дорог. Линейно-регрессионные модели построены с использованием метода наименьших квадратов:

где  - время.

При этом переменная отклика отражает средний объем перевозок грузов на данный период. Высокое значение выборочных коэффициентов корреляции (не ниже 0,96) и чрезвычайно малые ошибки прогноза (не более 5% прогнозируемого значения) показывают, что данные модели с высокой степенью точности описывают ситуацию на региональном рынке транспортных перевозок. Оценка объема перевозок грузов  -го территориального образования (района) конкретного региона вычислялась как доля от общего объема перевозок грузов  по региону, пропорциональная значимости его участия в перевозочном процессе:

Значимость  вычислялась, как средневзвешенная относительных значений показателей районов из списка: количество населения ; наличие производства (0/1) ; наличие железной дороги (0/1) ; наличие водного транспорта (0/1) ; наличие автомобильных дорог республиканского значения (0/1) .

Коэффициенты (веса) формулы (4) находимы с использованием метода экспертных оценок. Однако анализ корреляционной зависимости объема перевозок по суммарным значениям перечисленных показателей районов Республики Татарстан показал, что выборочный коэффициент множественной корреляции равен R=0,58, что позволило использовать уравнение регрессии, отражающее указанную корреляционную взаимосвязь. По формуле (4) с использованием найденных весов и относительных значений показателей были вычислены значения , что дало возможность по формуле (3) оценить участие каждого территориального образования (района) в грузовых перевозках.

Для нахождения квазиоптимального решения задачи размещения регионального транспортно-логистического центра может быть использован метод ветвей и границ. В качестве основного критерия, оценивающего предпочтительность каждого территориального образования (района), целесообразно использовать арифметическую свертку:

где по сравнению с уже перечисленными, добавлены критерии, отражающие топологию кратчайших маршрутов и объема перевозок, а веса находятся методом экспертных оценок при определении совокупности значимых критериев.

В силу значительной размерности модели и сложного характера взаимосвязи целевой функции с вектором переменных, а также необходимости использования формулы включений-исключений, задача имеет комбинаторный характер. Использование алгоритма обусловлено быстрым ростом общего числа вариантов размещения логистического центра. Суть метода состоит в том, что на каждом этапе выбирается наиболее перспективное продолжение процесса с учетом избыточности. Все ветвления запоминаются в списке , каждый элемент которого представляет собой тройку значений , где - вектор назначений,  - оценка полезности назначения, а  - матрица остаточной полезности с удалением избыточности по вектору назначений. В качестве начальных вариантов назначения выбираются две вершины с максимальными значениями полезности . Процесс останавливается, когда число компонент вектора назначений становится равным .

Важнейшим показателем, характеризующим значимость той или иной отрасли для экономики и социальной сферы, является вклад отрасли в формирование Валового регионального продукта. Транспортный комплекс, как отрасль народного хозяйства, является одним из крупнейших в республике, обладает потенциалом повышенного воздействия на создание добавленной стоимости и формирование ВРП. Так, по данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан, он составляет свыше 6,1%, по оценкам разработчиков «Долгосрочной Стратегии развития транспорта Республики Татарстан» – 8,16%.

Основные направления развития транспортной инфраструктуры Республики Татарстан приняты в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)» – основным программным документом, на основе которого решаются проблемы отдельных видов транспорта, и ведется развитие транспортной системы Российской Федерации. В процессе принятия решений по проведению того или иного мероприятия ориентир брался на инновационный (эффективный) сценарий развития транспортного комплекса Республики Татарстан.

Сценарий предусматривает:  создание и использование в республике инновационных технологий строительства, реконструкции и содержание автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;  разработку проектов и строительство экономичных, скоростных судов для пассажирских перевозок на реках республики;  модернизацию отраслей транспорта за счет внедрения современного подвижного состава, использования информационно-коммуникационных технологий в организации транспортных процессов, широкого развития транспортно-логистических центров на территории Республики;  ускоренное развитие автодорожного хозяйства и воздушных перевозок на внутриреспубликанских линиях;  опережающее развитие и размещение транспортной инфраструктуры на территории ОЭЗ «Алабуга»; рост производственно-экономической направленности транспортного комплекса.

Прогноз развития сети автомобильных дорог. На перспективную потребность экономики и социальной сферы в РТ в автомобильных дорогах общего пользования оказывают влияние как общие тенденции экономического развития, измеряемые динамикой реального Валового регионального продукта, так и потребность в дорогах со стороны частного сектора.

Валовой региональный продукт является интегративным показателем, измеряющим перспективную потребность экономики в автомобильных дорогах общего пользования. Динамика ВРП РТ в среднем на 64,31% определяет необходимость дорог для экономики. На 11,69% тенденции развития дорожного хозяйства РТ обусловлены потребностями со стороны частного сектора, в частности обеспеченностью населения легковыми автомобилями. Наконец, на 24% развитие дорожного хозяйства обуславливается иными факторами - прежде всего общими тенденциями развития транспортного комплекса Российской Федерации.

Инновационный вариант развития предусматривает ускоренное развитие дорожного хозяйства РТ, обеспечивающее решение стратегических задач удвоения ВПП РФ и ВРП РТ. В рамках эффективного варианта прогноза, для обеспечения задачи ускоренного роста ВВП РФ и ВРП РТ, в контексте постоянно возрастающей обеспеченности населения республики легковыми автомобилями, к 2030г. автодорожная сеть общего пользования Республики Татарстан должна увеличится.

Согласно инновационному варианту прогноза предусматривается достижение к 2015 г. практически 100%-го уровня автодорог с твердым покрытием.

Характеристика плотности дорожной сети один из традиционных показателей, который определяет потребность в ресурсах для развития транспортной инфраструктуры. Этот показатель особенно важен в вопросах роста приоритета перевозки грузов и пассажиров автотранспортом в сравнении с другими видами транспорта.

В результате реализации мероприятий Схемы территориального планирования Республики Татарстан плотность дорог РТ к 2015 году составит 209,5 км/1000кв.км, к 2030 году 213 км/1000кв.км а индикатор обеспеченности дорогами достигнет уровня 0,22 км на 1,0 кв. км площади.

В современных условиях установление интенсивности движения, ее состава и годового прироста имеет первостепенное значение. Для установления количественных значений транспортного потока была проведена обработка и анализ данных учетных пунктов на федеральных и главных региональных автодорогах республики.

Для расчета перспективной интенсивности движения автомобилей на федеральных и региональных автодорогах, на период до 2030 года, принят ежегодный прирост в размере 5%. Данный показатель принят на основании роста интенсивности с 2000 года, когда стала наблюдаться некоторая стабилизация роста транспортного потока, после лавинообразного «всплеска» интенсивности в 90-годах ХХ столетия.

На основании проведенного анализа следует, что к 2015 году интенсивность на федеральных автодорогах достигнет в среднем 10598 авт./сут., на магистральных региональных – 5772 авт./сут., к 2030 году 13364 авт./сут. и 7278 авт./сут. Рост интенсивности не является бесконечным процессом, впоследствии количественный рост переходит в качественные показатели.

Прогноз развития железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт остается доминирующим при перевозках нефтяных и навалочных грузов, сырья, продукции промышленного и сельскохозяйственного производства.

Прогнозируемая структура отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2005-2015 гг. изменится достаточно существенно по сравнению с 2000-2005 гг.

В 2000-2005гг. доля нефтяных грузов в общей структуре их отправления варьировалась в диапазоне 40-50%. В 2005-2015 гг. нефтяные грузы займут доминирующую позицию на уровне 65-75%, что объясняется активизацией нефтеперерабатывающей и нефтехимической отраслей промышленности республики.

Таким образом, ожидается рост грузооборота железнодорожного транспорта почти в 2,3 раза, а перевозка грузов в 2,8 раза. По пассажирским перевозкам инновационный вариант прогноза, предполагает рост объема пассажирских перевозок прямо пропорционально темпам ежегодного роста реальных денежных доходов населения – до 32,63 млн. чел. к 2030 г. Рост реальных денежных доходов населения вызовет и увеличение средней дальности поездки – со 124,2 км в 2005-ом г. до 154,2км в 2015 г. и 214,2 км в 2030 г.

Прогноз развития гражданской авиации. В схеме территориального планирования Республики Татарстан предлагается восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации как общедоступного вида магистрального транспорта, создание конкурентоспособных и самоокупаемых сфер гражданской авиации, таких как аэропорт и авиакомпания. В развитии современной транспортной инфраструктуры республики аэропорты и авиакомпании играют важную роль. Для повышения конкурентоспособности аэропортов Республики Татарстан, превращения их в крупные транзитные и трансфертные центры международного значения необходима модернизация комплексов аэропортов для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, объектов топливозаправки и систем обеспечения авиационной безопасности. Необходимы капиталовложения на развитие инфраструктуры аэропортов РТ, которая повысит привлекательность для российских и зарубежных авиаперевозчиков.

Согласно инновационному варианту прогноза, грузооборот перевозок воздушным транспортом будет в 2006-2015 гг. поступательно, хотя и не ускоренно, увеличиваться.

Инновационный вариант прогноза предусматривает усиление тенденций объема пассажирских перевозок, сложившихся в 2004-2006 гг. На сегодняшний день наблюдается ежегодное увеличение пассажиропотока на 14-20 %. В результате предусматривается рост данного показателя до 0,9180 млн. чел. в 2015 г. и до 1,6218 млн. чел. в 2030 г.

Важным параметром, характеризующим качество услуг воздушного транспорта для потребителя, является удельный вес авиарейсов, выполненных без опоздания, в общем их объеме. Согласно прогнозам к 2030 г. данный параметр достигнет 93,0%, что соответствует стандартам развитых государств.

Прогноз развития водного транспорта. Основной целью развития внутреннего водного транспорта является его превращение в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса Республики Татарстан.

Транспортная ситуация в Приволжском федеральном округе, его связи с другими регионами России, странами Балтики, Украиной, Западной Европой может существенно улучшиться после реализации предложенного Минтрансом РФ проекта «Большое водное кольцо» (Волга – Дунай – Рейн), перевозочными средствами внутреннего водного транспорта – судами смешанного плавания «река-море» по кольцу: Балтийское море – р.Нева – Волго-Балтийский водный путь – р.Волга – Волго-Донской судоходный канал – р.Дунай –р.Рейн – Балтийское море с ответвлениями на Каспийское море, Северный морской путь.

По проекту будет обеспечена связь по водным артериям Каспийского моря, Волго – Балтийской водной системы и выход к портам Западной Европы.

В рамках иновационного варианта прогноза объем перевозки грузов и грузооборот до 2015 года будут расти достаточно быстрыми темпами – на 24,9 км в год соответственно. В 2015-2030 г.г. тенденция ускоренного роста данной подотрасли транспортного комплекса сохранится. Инновационный вариант прогнозирования предусматривает стабильный уровень объема грузоперевозок внутренним водным транспортом  в 2005-2015 гг. на уровне 6,3-6,45 млн. тонн в год.

В структуре грузоперевозок доля внутреннего водного транспорта общего пользования будет увеличиваться,  и эта тенденция в 2015-2030 годах сохранится. Также увеличение грузооборота  будет за счет внутреннего водного транспорта не общего пользования.

Пассажирские перевозки в значительной степени зависят от уровня реальных доходов. Этим объясняется существенная разница между инновационным  и инерционным вариантами прогноза по показателям объема пассажирских перевозок (в 1,8 раза к 2015 г. и в 3,9 раза к 2030 г.) и пассажирооборота (в 1,4 раза к 2015 г. и в 2 раза к 2030 г.). В целом, экономический кризис в отрасли носил и в определенной степени продолжает носить системный характер, проявляющийся в не вполне удовлетворительной динамике себестоимости и производительности труда, а также высоком износе основного капитала и низком уровне инновационной активности. В итоге, по параметру объема пассажирских перевозок даже в рамках иновационного варианта прогноза, лишь к 2015-2020 гг. удастся достичь уровня середины 1990-х годов.

Прогноз развития трубопроводного транспорта. Прогноз темпов развития трубопроводного транспорта получен на базе имеющегося прогноза развития топливной индустрии. Предусматривается, что средняя дальность транспортировки 1 тонны нефти трубопроводным транспортом РТ будет постепенно увеличиваться: с 4119,1 км в 2005 г. до 4774,1 км к 2015 г. и 5756,6 км в 2030 г.

По сравнению с другими видами транспорта на трубопроводном транспорте РТ не прогнозируется существенного роста грузооборота. Это обуславливается тем, что ни в Республике Татарстан, ни в Российской Федерации в целом в долгосрочной перспективе не планируется существенный рост объемов нефтедобычи.

В перспективе необходимо реализовать важнейшие мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры республики.

Для автомобильного транспорта это:  реконструкция автомобильных дорог федерального значения до 1 технической категории; строительство кольцевой автомобильной дороги города Казани (КАД);  строительство платной автомобильной дороги;  строительство обход населенных пунктов, включая объездную автодорогу крупных городов, таких как Набережные Челны, Нижнекамск, Заинск, Бугульма, Арск и т.д.;  строительство подъездных автодорог, обеспечивающих транспортной инфраструктурой крупные промышленные и транспортные объекты.

Для железнодорожного транспорта это:  реконструкция существующих железнодорожных путей;  реконструкция путевой инфраструктуры, включая  железнодорожные вокзалы и станции;  строительство железной дороги Казань-Альметьевск-Азнакаево-Бугульма.

Для водного транспорта:  строительство грузового порта на р.Волга вблизи пгт. Нижние Вязовые в составе ММЛЦ Свияжский;  строительство грузового порта на р.Кама у н.п. Бетьки (недалеко от города Набережные Челны);  реконструкция портовых сооружений и портовой зоны города Казани;  строительство речных вокзалов в городах Чистополь, Елабуга, Набережные Челны и др.;  модернизация Чистопольского судоремонтного завода;  строительство и восстановление причальных сооружений на внутренних водных путях.

Для воздушного транспорта:  реконструкция аэропортов «Казань» и «Бегишево», дальнейшая модернизация аэропорта «Бугульма»;  развитие малой авиации. 

Литература:

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р.

2. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». атегия./ И. Ансофф. – СПб.: Питер, 2000. – 416 с.

3. Д.Дж.Тис, Г.Пизано, Э. Шуен. Классика теории стратегического управления // Вестник Санкт-Петербургского университета. – 2009. - №32. – с. 133-136.

4. Шлычков, В.В. Теоретико-методологические аспекты управления ресурсным потенциалом региона. Шлычков В.В., Арзамасцев А.Д., Фадеева Е.П. – Йошкар-Ола, Марийский государственный технический университет, 2009г, 390с.

5. Шлычков, В.В. Результатам деятельности – правильную оценку/ В.В.Шлычков// Региональные аспекты экономики, управления и права в современном обществе: Межвузовский региональный сборник статей. – Вып.1 – Йошкар-Ола: МарГТУ, 2010. – 0,6п.л.

6. Le Cun Y. Optimal brain damage/ Y.Le Cun, J.S.Denker, S.m D.S.Touretzky (ed)// Advances In Neural Information Processing Systeme  Mateo, California: Kaufman Publishing. - 1990. - P.598-605.