Направления развития международных транспортных коридоров на территории РФ

. Глазкова Н.Г., Землянская С.В.

Направления развития международных транспортных коридоров на территории РФ

Волгоградский государственный университет, Россия

-->

Международный транспортный коридор является частью национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами. Его главная цель - обеспечение международных перевозок и содействие развитию и укреплению мирохозяйственных связей. Формирование МТК - это достаточно длительный процесс, охватывающий не один десяток лет. Международные транспортные коридоры как неотъемлемая часть мирового хозяйства обладает характерными чертами и имеет свои преимущества и недостатки.

Международные транспортные коридоры на территории РФ классифицируются на следующие группы: панъевропейские МТК (1, 2 и 9), евроазиатские МТК («Транссиб» и «Север-Юг»), коридоры СВА, АЛТИД и ТРАСЕКА. Самым протяженным является панъевропейский транспортный коридор № 9 (3400 км). Часть этот коридора на территории России (от границы Финляндии до Москвы) включена в состав коридора «Север-Юг». Панъевропейский коридор № 2 полностью включен в состав коридора «Транссиб».

В настоящее время основными тенденциями развития транспортных коридоров на территории России являются:

· формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития инфраструктуры;

· обеспечение доступности, требуемого объема и высокого уровня конкурентоспособности транспортных услуг, повышение их качества в рамках инновационного пути развития экономики страны и в соответствии с социальными стандартами;

· повышение уровня безопасности транспортной системы;

· снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Основными направлениями международной интеграции России в области транспорта являются:

1. Последовательная гармонизация российского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг.

2. Поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта, в том числе, на региональном уровне, в соответствие с нормами и правилами ВТО.

3. Формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС.

5. Развитие сотрудничества с ЕС в целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем России и Евросоюза.

6. Обеспечение надежных и благоприятных условий транзитного железнодорожного и автомобильного сообщения с Калининградской областью.

7. Участие российских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий, а также в конкурсах и торгах по приватизации транспортных предприятий, прежде всего, в странах СНГ и ЕврАзЭС.

8. Расширение и углубление сотрудничества России с международными организациями и в реализации межгосударственных соглашений в области транспорта, принимаемых на многосторонней и двусторонней основе.

9. Реализация на выгодных для России условиях транспортных проектов с иностранным техническим или финансовым участием.

10. Развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества, с целью реализации транзитного потенциала России в первую очередь, в рамках ЕврАзЭС.

11. Повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона и Шанхайской организации сотрудничества.

12. Участие в международных транспортных проектах и программах, поддержка региональных инициатив, отвечающих национальным интересам Российской Федерации.

Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.

Процесс формирования и планомерного развития российских международных транспортных коридоров невозможен без государственной поддержки. Государственная поддержка транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, должна осуществляться в следующих направлениях:

1. Активная поддержка международных норм и правил в области транспортной деятельности, установленных общепризнанными многосторонними соглашениями. Недопущение введения неоправданных региональных ограничений, создающих дискриминационные условия для международной транспортной деятельности.

2. Обеспечение необходимой защиты наиболее слабо развитых сегментов рынка транспортных услуг, а также сохранение системы двусторонних международных соглашений в области перевозок пассажиров и грузов.

3. Создание для российских перевозчиков благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают.

4. Создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран.

5. Создание условий для приобретения российскими перевозчиками современной транспортной техники, соответствующей требованиям, предъявляемым к ней при работе на международных рынках и обеспечивающим конкурентоспособность услуг отечественных компаний.

6. Разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом.

7. Повышение эффективности механизмов национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система.

8. Проведение согласованной активной политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг.

9. Разработка и реализация мер, стимулирующих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями.

Исходя из прогнозов возможных тенденций и ориентиров подъема российской экономики и преобразования социальной сферы можно предложить следующие сценарные варианты будущего развития транспортной системы страны: инерционный вариант, энерго-сырьевой вариант; инновационный вариант.

Инерционный вариант предполагает сохранение и преобладание пассивной модели поведения бизнеса, дефицит инноваций, низкую технологическую конкурентоспособность обрабатывающих производств, опережающий рост импорта, поиск возможностей увеличения экспорта углеводородов и других сырьевых ресурсов. Данный вариант характеризуется реализацией крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих увеличение добычи полезных ископаемых, опережающим развитием транспортной инфраструктуры на направлениях активного экспорта сырьевых ресурсов, продолжающимся отставанием в автодорожном строительстве, сохранением низкой транспортной подвижности населения. При осуществлении инерционного варианта развития транспорт может стать ограничивающим фактором социально-экономического роста страны.

Энерго-сырьевой вариант предполагает ускорение темпов освоения новых месторождений полезных ископаемых, активное наращивание экспорта топливно-сырьевых ресурсов, лучшее использование транзитного потенциала. Такой вариант также требует реализации крупномасштабных проектов, обеспечивающих в первую очередь возможность разработки месторождений полезных ископаемых и добычу углеводородов в новых районах, главным образом, в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном морском шельфе. Вместе с тем этот вариант характеризуется необходимостью увеличения перевозок импортируемых товаров высокой степени готовности. При реализации энерго-сырьевого варианта транспортно-логистическая инфраструктура получит развитие на основных направлениях энергетических и сырьевых грузопотоков. Транспортная подвижность населения будет расти малыми темпами.

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое наряду с достижением целей энерго-сырьевого варианта создает условия для роста инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к, так называемой, полицентрической модели пространственного развития страны.

Для инновационного варианта характерен ряд тенденций энергосырьевого варианта. Вместе с тем он имеет важные особенности. Должны быть увеличены экспортные перевозки товаров высокотехнологичных секторов экономики. Темпы роста таких перевозок должны примерно в 2,5 раза превышать темпы роста перевозок импортируемых высокотехнологичных товаров. Потребуется реализация проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и, создание, так называемых «информационных узлов». Транспортно-логистическая инфраструктура страны станет многополярной, жестко не привязанной к энерго-сырьевым центрам.

Этот вариант предполагает активное развитие региональной транспортно-логистической инфраструктуры для обслуживания созданных территориально-производственнных комплексов, туристско-рекреационных зон. Ускоренными темпами будут развиваться пассажирские перевозки, в том числе высокоскоростные, что обеспечит повышение подвижности населения.

Ориентировочные расчеты дают следующие прогнозные показатели перевозок грузов и пассажиров по вышеуказанным вариантам развития.

Инерционный вариант. Общий годовой объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) к 2030 г. по сравнению с 2008 г. вырастет на 48% и достигнет примерно 17,9 млрд. т, а грузооборот на 56% и составит 3,86 трлн. ткм. Общий годовой объем пассажирских перевозок увеличится за этот период на 34% и достигнет 52 млрд. пассажиров. Пассажирооборот вырастет на 87,5% и составит 1610 млрд. пасс.км.

Энерго-сырьевой вариант. Общий годовой объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) в 2030 г. по сравнению с 2008 г. увеличится на 51% и достигнет 18,2 млрд. т, а грузооборот на 68% и составит 4,18 трлн. ткм. Общий годовой объем пассажирских перевозок увеличится за этот период на 37,6%, т.е. до 53,4 млрд. пассажиров, пассажирооборот удвоится, т.е. достигнет 1718 млрд. пасс.км.

Инновационный вариант. Общий годовой объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырастет за рассматриваемый период в 1,7 раза и достигнет 20,7 млрд. т. Грузооборот увеличится на 84% и составит 4,56 трлн. ткм. Общий годовой объем пассажирских перевозок возрастет в 1,6 раза - до 62,4 млрд. пассажиров, а пассажирооборот в 2,26 раза - до 1,94 трлн. пасс.км (см. рис. 1, 2, 3).

Рис. 1. Общий годовой объем перевозок грузов всеми видами транспорта (без учета трубопроводного), к 2030 г., млрд. тонн

Составлено по: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]. Москва. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf.

Рис. 2. Грузооборот по всем видам транспорта (без учета трубопроводного), к 2030 г., трлн. ткм

Рис.3. Общий годовой объем пассажирских перевозок всеми видами транспорта, к 2030 г., млрд. пасс.

Рис. 4. Пассажирооборот по всем видам транспорта, к 2030 г., млрд. пасс.км

Составлено по: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]. Москва. 2008. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf.

Сопоставление рассмотренных вариантов приводит к выводу, что инновационный вариант следует признать целевым при осуществлении долгосрочной государственной транспортной политики.

Инновационный тип экономического роста выдвигает новые требования к транспорту и основным параметрам его развития. Отметим следующие обстоятельства:

1. При сохранении главных функций транспортной системы (инструмент единства национальных товарных рынков и взаимосвязи регионов; фактор, создающий и организующий единое экономическое пространство; источник развития территориального разделения труда и реализации сравнительных конкурентных преимуществ; условие обеспечения безопасности страны; средство перемещения и роста подвижности населения) масштабы, направления и стратегия развития транспорта должны носить опережающий характер по сравнению с параметрами социально-экономического развития страны в целом. Только при таком подходе транспорт не будет фактором, сдерживающим социально-экономическое развитие.

Обеспечение опережающего развития транспортной системы по сравнению с другими экономическими подсистемами должно ознаменовать завершение этапа «отраслевого» развития транспорта, и переход к развитию транспорта как универсального вида деятельности, что, в свою очередь должно стать частью новой транспортной политики, объектом которой выступает единая транспортная система.

2. Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, проявляющаяся также в усилении взаимосвязи задач развития транспорта с приоритетами в области социально-экономических преобразований.

В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой и информационной сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Особая роль транспорта определяется тем, что благодаря транспорту структурируется рыночная экономика, формируется единое экономическое пространство. Это предопределяет новые акценты в реструктуризации транспортной системы, упор на создание внутренних и внешних условий для эффективной интеграции национальной транспортной системы в мировую транспортную систему.

3. Проблема повышения конкурентоспособности товаров и услуг для экономики России - ключевая на современном этапе развития. В этой связи, поиск точек роста, своеобразных очагов конкурентоспособности, адекватных вызовам глобализации, находится в центре дискуссий о путях преодоления отставания российской экономики, механизмах ее модернизации, целях и приоритетах экономической политики государства, обеспечивающей долговременный и устойчивый экономический рост, повышение качества жизни населения.

Сегодня источники положительной динамики экономического роста отыскиваются не столько на стороне традиционных условий производства, связанных, например, с наличием ресурсов, а на стороне целенаправленно формируемых, приобретаемых конкурентных преимуществ.

Применительно к России речь может идти об использовании ее транзитного потенциала, связанного с особым географическим положением страны как естественного транспортного коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский регионы и Американский континент.

Это позволяет сделать вывод о том, что транспорт должен рассматриваться не только как важнейший фактор экономического роста, условие реализации конкурентных преимуществ, но и как активный фактор формирования конкурентоспособности товаров и услуг, в целом, национальной экономики.

4. Наметившаяся за последнее время открытость национального транспортного рынка предъявляет новые требования к уровню конкурентоспособности транспорта. Со всей очевидностью обнаруживаются ограничения, связанные с неразвитостью единой транспортной системы, разногласиями в налоговой, тарифной, инвестиционной политике, что свидетельствует об отсутствии единой транспортной политики, эффективных механизмов ее формирования и реализации.

5. В современной транспортной системе особое место занимает пространственная мобильность населения, которая пока не адекватна не только требованиям инновационного типа экономического роста, но и потребностям рыночной экономики. Исследования показывают, что, в целом, мобильность населения в России существенно ниже, чем в странах с развитой рыночной экономикой. Согласно оценкам, до 1/3 регионов находятся за чертой бедности, население этих регионов не имеет экономических возможностей покинуть эти регионы, что, в частности, может служить объяснением того, почему в России не наблюдается сближения регионов по уровню доходов.

Российская Федерация является своеобразным связующим звеном между европейскими странами и странами Азии. В связи с этим проводятся специальные мероприятия по основным направлениям международной интеграции России в области транспорта.

При переходе к инновационному варианту развития транспортной системы необходимо обеспечить:

1. Развитие конкурентного рынка транспортных услуг.

2. Доступность транспортных услуг для населения.

3. Увеличение удельного веса внутрироссийских перевозок и перевозок готовой продукции в общем транспортном балансе страны.

4. Расширение номенклатуры и повышение качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и инфокоммуникационных технологий, развитие новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта.

5. Кратное повышение производительности труда и энергоэффективности на транспорте.

6. Активизацию деятельности отечественных организаций транспорта на мировом рынке транспортных услуг, транснационализацию их деятельности, превращение России в крупнейшего экспортера транспортных услуг.

7. Интеграцию транспортной системы России в евразийское транспортное пространство, развитие многовекторных транспортных связей с мировыми экономическими центрами.

8. Транспортное обеспечение новых центров социально-экономического развития страны.

9. Высокую территориальную мобильность населения.

10. Повышение инновационной активности транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного транспортного машиностроения, усиление роли научно-технического обеспечения в развитии транспортной отрасли.

11. Рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание безопасных условий труда.

12. Обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной системы, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в транспортных происшествиях.

13. Разработку и применение эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта.

14. Улучшение инвестиционного климата в транспортной отрасли.

В совершенствовании транспортной системы России, в том числе международных транспортных коридоров, государство должно занимать активную позицию. Это касается, прежде всего, повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.

Ожидается, что успешное развитие системы транспортных коридоров приведет к значительному увеличению объемов грузов и потоков людей, пересекающих границы, а также расширению международной торговли за счет полного использования факторов географической близости и экономической взаимодополняемости. Более того, существование и устойчивая работа международных маршрутов поможет привлечению компаний и инвестиций. С целью ускорения экономического развития и активизации международного сотрудничества необходимо совершенствовать и расширять российские международные транспортные коридоры, которые бы тесно связывали развитие транспортной инфраструктуры с производством, торговлей и другими процессами развития.

Таким образом, основными тенденциями развития международных транспортных коридоров на территории России являются: формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития инфраструктуры; обеспечение доступности, требуемого объема и высокого уровня конкурентоспособности транспортных услуг, повышение их качества в рамках инновационного пути развития экономики страны и в соответствии с социальными стандартами; интеграция в мировое транспортное пространство, наращивание и реализация транзитного потенциала; повышение уровня безопасности транспортной системы; снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. В связи с этим выделяются основные направления международной интеграции РФ в области транспорта, среди них: последовательная гармонизация российского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг; формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ и ЕврАзЭС; активное участие в создании общеевропейского транспортного пространства; участие в международных транспортных проектах и программах, поддержка региональных инициатив, отвечающих национальным интересам Российской Федерации и другие. Исходя из прогнозов возможных тенденций развития транспортного комплекса, предложены следующие варианты развития: инерционный, энерго-сырьевой и инновационный. Анализ данных позволяет сделать вывод о том, что инновационный вариант необходимо признать целевым при осуществлении долгосрочной государственной транспортной политики в области международных транспортных коридоров. Инновационный тип экономического роста выдвигает новые требования к транспорту и основным параметрам его развития.

Литература:

1. Гапанович, А. В. Координация развития транспортной системы России / А. В. Гапанович // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2009. - № 1. - С. 147-150.

2. Коммерческий информационный аналитический центр «Всё о логистике» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.cia-center.ru/news/1940.

3. Кузнецова, Е. М. Сущность и иерархия понятия международных транспортных коридоров / Е. М. Кузнецова // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2009. - № 1. С. 150-153.

4. Леонтьев, Р. Г. Классификация видов транспорта / Р. Г. Леонтьев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2012. - № 2. - С. 14-23.

5. Ненашев, М. М. Функционирование системы международных транспортных коридоров / М. М. Ненашев // Транспортное дело в России. - 2009. - № 9. - С. 21-24.

6. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года [Электронный ресурс]. Москва. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf.

7. Федеральный портал «Protown.ru» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.protown.ru/information/articles/3314.html.

8. Худозаров, Э. А. Разработка технологии интегральных оценок исполнения проектов создания международных транспортных коридоров / Э. А. Худозаров // Транспортное дело России. - 2010. - № 9. - С. 41-44.