Жусупова Г.Б.

Экономика ближних связей

Костанайский государственный университет, Казахстан

Экономика ближних связей

На наш взгляд расстояния в экономике более адекватно измерять не в километрах, а в единицах времени, поскольку одно и то же расстояние преодолевается с разными скоростями.

Нельзя не отметить своеобразного парадокса: в компактных по площади развитых странах развиваются высокоскоростные магистральные виды транспорта (страны Евросоюза, Япония, Тайвань, Республика Корея и др.), т.е. экономике ближних связей соответствует экономика высоких скоростей. В России и Казахстане наоборот, экономике дальних связей соответствует экономика низких скоростей. И дело здесь не только в параметрах государственной территории стран. Экономика низких скоростей – следствие отсталой транспортной инфраструктуры. А.П. Тяпухин отмечает, что среднесуточная скорость доставки партий продукции в России 5 – 6 раз ниже, чем в США (соответственно 350 и 1400 км/сутки).

Ответ на вопрос какое расстояние грузоперевозок будет отвечать экономике ближних связей определяется тем, что национальные экономики функционируют либо в режиме «суточного бюджета времени» (грузоперевозки на короткие расстояния с использование высокоскоростного магистрального транспорта), либо характерные для них товарообменные процессы укладываются в «недельный бюджет времени» (грузоперевозки на дальние расстояния при доминировании низких средних скоростей на магистральных видах транспорта). Подавляющая часть товарообменных процессов России и Казахстана пока отвечает режиму «недельного бюджета времени». Если в США, Японии и странах Евросоюза существует огромное количество фирм, занятых поставками любых партий грузов в любую точку страны в течение суток, то в российских условиях реальные сроки доставки партий товаров могут растягиваться на 3 – 15 суток.

Таблица 1

Сравнительная характеристика экономики

Характеристики

Экономика дальних связей

Экономика ближних связей

1. Доминирующие связи

Сверхдальние нерациональные связи по кооперации

(> 1 000 км)

(≈ 100 – 500 км)

2. Рыночная ориентация

Преимущественно на внешние рынки стран дальнего зарубежья (экспорт сырья и полуфабрикатов)

Преимущественно на местные рынки (импортозамещающая политика, ориентирующаяся на производство товаров конечного спроса)

3. Организация рыночного пространства

Усиление дезинтеграционных тенденций; анклавный характер экономики

Усиление интеграционных тенденций за счет межфирменной кооперации

4. Организация экономики

Дисперсная (рассредоточение экономической активности; отрицательный эффект масштаба)

Высококонцентрированная; формирование класстеров – локальных производственных агломераций, положительный эффект масштаба

5. Организация производства

Несинхронный характер производственных процессов, максимальные потери и складские запасы

Поставки по принципу «точно в срок», с минимальными потерями и складскими запасами

6. Средние скорости

на транспорте

Высокие; развиваются высокоскоростные магистральные виды транспорта

Низкие по причине малой пропускной способности существующих авто – и железных дорог, слабого развития грузовых авиаперевозок

7. Эффективность экономики и её конку-ентоспособность

Низкая; снижение конкурентоспособности, транспортные и трансакционные издержки максимальные

Высокая; рост конкурентоспособности, транспортные и трансакционные издержки минимальные

По мнению Байсеркеева и Бугроменко целостность локальной экономической системы достигается при общих нетто-затратах времени на перемещения грузов в пространстве 2,5 часа (150 мин). С учетом современных низких средних скоростей на автомобильном и железнодорожном транспорте на внегородских территориях (50 – 90 км/час) экономике ближних связей будут отвечать грузоперевозки на расстояние 125 – 225 км. По мере роста средних скоростей на транспорте и улучшения качества дорожной сети расстояние оптимальных грузоперевозок будет возрастать. Так, при наличии современных высокоскоростных магистралей (120 км/час) экономике ближних связей будут отвечать грузоперевозки на расстояние 300 и более км, а это как раз то среднее расстояние, которое характерно для транспортно-логистической системы, формирующейся на стыке хозяйственных комплексов Челябинской и Костанайской областей.

Рис. 1. Принципиальная схема транспортно-логистической системы трансграничного пояса

Литература:

1. Байсеркеев О.Н., Бугроменко В.Н. Региональная пространственно-предметная среда. – Алматы, 1993.

2. Портер М. Конкуренция. – М., 2005.

3. Региональная экономика / Под ред. Видяпина В.И., Степанова М.В. – М., 2002.