Скачкова В.П.

Предпосылки развития механизмов государственно-частного партнерства в инфраструктурных отраслях

В условиях рыночных отношений в силу изменившихся факторов и критериев развития из-за качественных изменений в цели развития рыночной экономики, появляется необходимость в новых теоретических построениях самой сущности, роли, места и классификации инфраструктуры для ее адекватной направленности потребностям экономики общества, рынка, а главное - человека. Как известно, обращение, как необходимая фаза воспроизводства, должно рассматриваться, как единый процесс оборота ресурсов и товаров. В плановой директивной административно-командной системе рыночные формы и механизмы оборота по-существу отсутствовали. Это, в равной степени, относится и к производственно-техническим ресурсам, которые распределялись в соответствии с выделенными фондами и лимитами, и к финансовым ресурсам, выделявшимся под определённый план в соответствии с лимитами кредитования и финансирования, а также и к использованию трудовых ресурсов, распределение которых также в значительной мере носило административно-централизованный характер и зависело от плана и размера первых двух видов ресурсов[1].

В этой связи, формирование рыночных отношений и становление всех видов и типов рынков, как материального и товарного, ресурсного, финансового и денежного, так и рынков труда сопряжено со значительными сложностями и решением проблем развития их инфраструктуры, поскольку становление инфраструктуры рынка в настоящее время далеко от завершающей стадии.

Совершенно очевидно, что создание рыночной инфраструктуры во многом зависит от общей направленности и темпов развития рыночных отношений. Не вызывает сомнений и то, что формирование и создание инфраструктуры, осуществляемое своевременно, в современных и эффективных формах, способствует и помогает ускорению перехода к эффективному рынку, образуя имманентные ему структуры и механизмы[2].

Поэтому для разработки проблем формирования и развития экономики на долгосрочный период в части инфраструктуры, необходимо адаптировать её к условиям функционирования рыночного хозяйства. Такая адаптация инфраструктуры позволит определить адресную часть её элементов, находящихся в различных уровнях развития, а также выявить те элементы и структуры, которые к настоящему моменту отсутствуют, что в свою очередь, потребует их формирования для организации и работы в условиях рынка.

В России, как и во многих других странах, отрасли инфраструктуры формировались преимущественно в государственном секторе, что было обусловлено возможностью переложения крупных капитальных вложений на государство. Другими словами, их возникновение предполагало распределение первоначальных затрат на всех субъектов хозяйствования, вклад которых аккумулировался посредством налоговой системы.

Значение инфраструктурных отраслей определяется выполняемыми ими функциями, способствующими созданию общих условий для нормального функционирования всех элементов экономической системы (таблица 1).

Источник: составлено автором по материалам[3]

Инфраструктура включает в себя всю совокупность отношений и организаций по обслуживанию экономики и взаимоотношений между ее субъектами. Объединяясь в последовательную цепочку сферы производства, обращения и потребления, инфраструктура выполняет роль каркаса в системе отдельных рынков, обеспечивая при этом ускорение оборота материальных, финансовых, трудовых и информационных потоков и способствуя эффективности (приобретению нового качества) всего общественного развития. Мы склонны рассматривать инфраструктуру как механизм трансформации ресурсов в пригодные для потребления блага с целью обеспечения воспроизводства жизнедеятельности, которое включает в себя не только сохранение окружающей среды, воспроизводство ресурсов (прежде всего – человеческих), но и улучшение социальной составляющей, то есть факторов уровня и качества жизни населения.

Недостаточное развитие отраслей инфраструктуры и нерешенность проблемы содержания значимых инфраструктурных объектов сдерживают возможности интенсификации производства, рост его эффективности, ограничивая расширенное воспроизводство, отрицательно сказываясь на всей экономической системе; кроме того, являются причиной многих техногенных катастроф[4]. С этих позиций эффективное функционирование и развитие инфраструктурных отраслей приобретает стратегический характер, поскольку обеспечивает целостность и эффективность всей экономической системы. Эта общенациональная задача объективно объединяет интересы не только государства и бизнеса, но и всего общества. Таким образом, с точки зрения общенациональных интересов, инфраструктуру следует рассматривать как важнейший образующий бюджет, изменяющий структуру и обеспечивающий стабилизацию фактор развития экономики[5].

В условиях рынка для развития инфраструктуры потребуются огромные капитальные вложения, которые не под силу отдельным, даже мощным состоятельным предприятиям и организациям. Очевидно, что в современных условиях государство не может стать основным источником инвестирования инфраструктуры, у него просто нет такого количества свободных инвестиционных ресурсов. Поэтому формирование современной, адекватной к сегодняшней экономике инфраструктуры предполагает использование механизмов софинансирования, механизмов государственно-частного партнерства, современные формы обобществления производства путём создания ассоциаций, концернов, консорциумов, акционерных обществ, а также обновления и качественного совершенствования инфраструктуры государственного сектора.

Следовательно, перспективная модель реализации проектов в сфере инфраструктуры должна быть ориентирована на создание условий для повышения ее инвестиционной привлекательности для частного бизнеса. Соответствующими мерами  для создания таких условий могут служить:

-налоговые преференции (в частности, по имущественным налогам) при налогообложении объектов и систем инфраструктуры;

-повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственного бюджета, а также государственные гарантии по займам;

-предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

-содействие в организации консорциумов и других объединений инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;

-расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.

Перечисленные условия позволят снизить риски для частных инвесторов и повысят доверие к инфраструктурным проектам, в которых более всего заинтересовано государство. Как правило, такие проекты носят долгосрочный характер и социальную направленность, что не позволяет частному инвестору рассчитывать на высокую норму прибыли. Поэтому низкий доход должен быть компенсирован высокой надежностью инвестиций и их возврата с приемлемой нормой дохода на вложенный капитал, признаваемой партнерами (государством и частным капиталом).

Однако, увеличение роли частного капитала не означает сведения на нет роли государства. Происходит корректировка этой роли: государство превращается из саморегулирующегося поставщика транспортных услуг в независимого регулятора поставок все расширяющегося спектра услуг, осуществляемых частным сектором. Для государства государственно-частное партнерство - это способ привлечения частного капитал к финансированию и управлению той собственностью, которую государство оставляет за собой; для бизнеса государственно-частное партнерство – способ получить надежную прибыль на объектах государственной собственности или на оказании услуг, которые закреплены за государством[6]

Реализация любых проектов в области развития транспортной инфраструктуры, и, в первую очередь, проектов стратегических, требует государственного присутствия, государственного регулирования, поскольку инфраструктура - стратегически значимая для социальной и экономической безопасности страны отрасль. Переход экономики страны к рыночной экономике ставит принципиально новые задачи в сфере управления деятельности инфраструктуры.

Таким образом, сохранение государственного регулирования инфраструктурной деятельности является такой же объективной необходимостью, как и развитие государственно-частного партнерства в данной сфере.

[1] Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе / В.И. Сергеев. - М.: ИНФРА-М, 2001. – С. 284.

[2] Саркисян, С.А. Экономическое прогнозирование развития больших технических систем / С.А. Саркисян [и др.]. – М.: Машиностроение, 1977. – С. 136.

[3] Морозова И.А. Разработка и реализация стратегии развития транспортной инфраструктуры на основе использования маркетингового инструментария. М.: «Дашков и К», 2008. -184с.

[4] См.: Варнавский, В. Риски частных инвестиций в производственную инфраструктуру России. С. 74.

[5] Домнина И. Проблемы взаимодействия естественных монополий с регионами / И. Домнина // Экономист. – 1999. – № 11. – С. 31.

[6] Морозова И.А. Разработка и реализация стратегии развития транспортной инфраструктуры на основе использования маркетингового инструментария. М.: «Дашков и К», 2008. -184с.