Кравченко О.Г.

Государственно-частное партнерство в системе организации и управления автодорожного комплекса Приморского края

Существующая структура заказчик-подрядчик (Департамент дорожного хозяйства Приморского края, Департамент имущественных отношений администрации Приморского края, ОАО "Примавтодор") не способствует повышению количества и качества построенных и отремонтированных дорог, так как каждая из сторон заинтересована в освоении средств финансирования. Поскольку заказчик не является основным потребителем продукции (дороги), он практически не заинтересован в контроле за качеством исполнения работ. При этом конкурсные торги носят прогнозируемый характер, и сам исполнитель осуществляет контроль за качеством произведенных им работ.[3]

В целях решения задачи обеспечения края дорогами, удовлетворяющими потребностям населения, социально-экономического развития региона, а также снижения нагрузки на государственный бюджет, приводит к необходимости взаимодействия в автодорожном хозяйстве частного бизнеса, путем создания модели государственно-частного партнерства. При этом  модель государственно-частного партнерства должна быть ориентирована на создание определенных условий повышения инвестиционной привлекательности.

Под государственно-частным партнерством понимается объединение материальных и нематериальных ресурсов общества (государства или местного самоуправления) и частного сектора на долговременной и взаимовыгодной основе для создания общественных благ (благоустройство и развитие территорий, инфраструктуры) или оказания общественных услуг (в области образования, здравоохранения, социальной защиты и т.д.).

В зависимости от характера решаемых задач, государственно-частное партнерство базируется на преимуществах разных моделей и их сочетании.[1]

Наиболее распространенными являются следующие модели:

1. ВОТ (Build, operate, transfer - строительство - эксплуатация (управление) - передача). Этот механизм используется главным образом в концессиях. Инфраструктурный объект создается за счет концессионера, который после завершения строительства получает право эксплуатации сооруженного объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных средств. По истечении срока объект возвращается государству.

Концессионер получает правомочие использования, но не владения объектом, собственником которого является государство.

2. BOOT (Build, own, operate, transfer - строительство - владение — эксплуатация (управление) — передача). В этом случае частный партнер получает не только правомочие пользования, но и владения объектом в течение срока соглашения, по истечении которого он передается публичной власти.

4. ВТО (Build, transfer, operate — строительство — передача — эксплуатация (управление)). Этот механизм предполагает передачу объекта публичной власти сразу по завершении строительства. После приема государством он переходит в пользование частного партнера, но без переда­чи ему права владения.

5. BOO (Build, own, operate — строительство — владение — эксплуатация (управление)). В этом случае созданный объект по истечении срока соглашения не передается публичной власти, а остается в распоряжении инвестора.

6. ВОМТ (Build, operate, maintain, transfer — строительство — эксплуатация (управление) — обслуживание — передача). При использовании этого механизма специальный акцент делается на ответственности частного партнера за содержание и текущий ремонт сооруженных им инф­раструктурных объектов.

7. DBOOT (Design, build, own, operate, transfer - проектирование - строительство - владение - эксплуатация (управление) — передача). Особенность соглашений этого типа состоит в ответственности частного партнера не только за строительство инфраструктурного объекта, но и за его проектирование.

8. DBFO (Design, build, finance, operate — проектирование - строительство - финансирование — эксплуатация (управление)). В случае соглашений этого типа помимо ответственности частного партнера за проектирование специально оговаривается его ответственность за финансирование строительства инфраструктурных объектов.

Среди всего многообразия форм и моделей государственно-частных проектов в последнее время наибольшее развитие получили концессионные соглашения, характеризующиеся рассмотрением в качестве предметов концессии государственной (муниципальной) собственности, а также монопольных видов деятельности государства либо муниципального образования; нацеленностью на удовлетворение общественных нужд и потребностей, возвратностью предмета соглашения, а также длительным периодом действия соглашения.

Мировой опыт подтверждает целесообразность использования концессионных механизмов. Они применяются более чем в 120 странах. Хотя конкретные модели концессионного законодательства могут заметно отличаться, но основная идея — привлечение частного бизнеса в монопольные сектора на долгосрочной договорной основе - является неизменной.

В результате создания государственно-частного партнерства государственная отчётность показывает рост эффективности, снижение бюджетных расходов. Причиной считается более высокая отдача от использования капитала в частном секторе, и рыночная конкуренция, хотя сфера конкурентных отношений в этих проектах не так уж и велика.

Поощрением частного капитала к реализации непривлекательных для частного бизнеса проектов, вместе с материальным вкладом государство предоставляет общественно-значимым проектам деньги (бюджетные вложения) или квазиденьги (налоговые льготы, дотации). Однако самым ценным вкладом государства в проект оказывается само право на его осуществление гарантируемая государством монополия на использование выделенного ресурса только данным частно-государственным кооперативом, причём даже в тех случаях, когда эта монополия не является технологически обоснованной.

Однако создаваемый в рамках государственно-частного партнерства бизнес оказывается не вправе свободно определять цену своих услуг, ведь монопольные привилегии и защита от конкурентов, предоставленные государством, считаются основанием для простановки клейма естественного монополиста. Если кооператив вообще получает право собирать деньги непосредственно с пользователей услуги (а не получает оплату напрямую из бюджета) цена перевозки, плата за проезд, иная стоимость обслуживания регулируются уполномоченным государственным органом, и определяются так, чтобы обеспечить согласованную в долгосрочном контракте доходность для частного инвестора.

Возможности извлечения дохода могут быть предоставлены частному предпринимателю и за счёт монопольных прав на извлечение непрофильных доходов. Например, цены на перевозку пассажиров или стоимость проезда по платной дороге могут регулироваться государством. А вот размещение рекламы, аренда участков под торговлю и учреждения питания на территории транспортных объектов могут стать источником нерегулируемых доходов. Однако, договор о государственно-частном партнерстве предполагает направление части непрофильных доходов государственной стороне, или инвестирование этой части в инфраструктуру.

Предлагаемая концессионная форма государственно-частного партнерства предусматривает:

- разработку нормативной правовой базы для применения механизмов государственно-частного партнерства;

- создание системы управления и организационно-экономической модели государственно-частного партнерства;

- определение сегментов дороги, для развития которой целесообразно применение данного механизма;

- обеспечение прав и ответственности участников процесса государственного частного партнерства в природоохранных и экологических аспектах реализации капиталоемких проектов.

В рамках государственно-частного партнерства в автодорожном комплексе возникает возможность сочетать преимущества государственного и частного секторов, в первую очередь за счет интегрирования управленческого, организационного и финансового потенциала бизнес-структур,  обеспечивающего мобильность, гибкость и оперативность принятия решений, высокую эффективность использования ресурсов, нацеленность на инновации, в решение задач государственных организаций на основе системы разнообразных экономических стимулов и мотивационных механизмов, т. е. органы власти утверждают основополагающие правила и моделируют проекты таким образом, чтобы они отражали их цели, политику и нормативные требования, получая в действительности даже больший контроль, так как государственно-частное партнерство сопровождается тщательно составленным договором, что не всегда происходит при использовании собственного менеджмента и персонала.

Предлагаемая модель государственно-частного партнерства путем финансирования объектов на основе концессионных соглашений должена быть расширена за счет развития таких форм обязательств, как система государственных контрактов, грантов, кооперативных соглашений, формирования сетевых взаимодействий и альянсов. Для обеспечения вышеуказанных условий необходимо доработать нормативно-правовую базу, регламентирующую порядок и критерии отбора инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки в рамках ГЧП.

Таким образом, перспективным направлением для реконструкции, модернизации и строительства дорог является сотрудничество органов государственной власти и представителей бизнеса. Положительный  мировой опыт и модели реализации государственно-частного партнерства, позволяют заключить, что трансмиссия западноевропейского опыта реализации государственно-частных проектов в российскую практику позволит обеспечить многоканальное финансирование

 Эти новые для  Приморского края взаимодействия в автодорожном хозяйстве частного бизнеса и органов государственной власти представляются весьма перспективными. Они предполагают принятие сторонами на себя конкретных обязательств по продвижению реформ, решению задач роста качества и других социальных проблем. При этом власти создают условия и стимулы для проявления частной инициативы в решении этих вопросов, а предприниматели находят возможности для привлечения дополнительных ресурсов, выходящих за рамки их прямых контрактных коммерческих обязательств по обслуживанию потребителей.

Литература:

1. Дерябина, М.А. Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства. Институт экономики РАН [Электронный ресурс] / http://inecon.ru/

2. Дубров, Ю.А. Многокретериальные модели формирования выбора вариантов систем: [Текст] / Ю.А. Дубров, С.И. Травкин, В.Н. Якимец. - М.: Наука, 1986.-296 с.

3. Конвисарова Е.В. Автодорожный комплекс России: проблемы управления, финансирования учета и способы их преодоления //Сборник статей-Владивосток - 2008.

4. Постановление Администрации Приморского края от 09.10.09 № 266-па "Об утверждении среднесрочного финансового плана Приморского края на 2010 год и плановый период 2011-2012 годов

5. Примаков, Е. М. Транспортная стратегия России до 2025 года: Материалы Всероссийской научно-практической конференции [Текст] / Е.М. Примаков // Автомобильный транспорт. 2004. №2.