Глазкова Н.Г., к.э.н., доцент Землянская С.В.

Механизмы привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру

Развитие инфраструктуры, как один из первостепенных элементов в ряду усилий государства по стимулированию инвестиционного бума, становится базисным условием индустриального развития страны или региона. Так это произошло в АТР, где идет полномасштабный процесс транспортной интеграции и объединения транспортных сетей в единую региональную сеть. Благодаря проводимой США политике индустриальной накачки некоторых стран АТР, согласно плану Доджа-Шоупа, с начала 60-х гг. в новых индустриальных странах начинается строительство современной транспортной инфраструктуры. К началу 90-х гг. суммарный контейнерооборот портов региона превышал 25 млн. тонн контейнерных грузов в год.

Используя передовые технологии, порты АТР перешли к контейнеризации перевозок, которые составили уже более 90% всех проходящих грузов. Понимая значение транспортной инфраструктуры для роста внешнеторгового оборота, страны АТЭС приняли в Вашингтоне в 1995 г. Программу действия в области транспорта, где основными задачами ставилось содействие дальнейшему устранению барьеров, препятствующих свободной торговле транспортными услугами в АТР и инвестициям в транспортный сектор.

При потере эффективности инфраструктуры стимулирование экономического развития страны потребует гораздо больший объем инвестиций, чем при должном уровне инфраструктурного обеспечения. Таким образом, неразвитость транспортной инфраструктуры порождает многие проблемы экономического роста внутри страны, в том числе в качестве неблагоприятного фактора при принятии решения об инвестициях и, кроме того, оказывает существенное влияние на конкурентное положение страны на международном рынке товаров и инвестиций.

Поскольку характер производства в той или иной стране определяется сравнительными преимуществами, а распределение выгод от торговли зависит от относительных цен на товары, которые производятся странами-участницами. Для определения этих цен необходимо соотнести мировые относительные величины спроса и предложения товаров.

При мировой цене на алюминий в 1,5 долл. за фунт потенциальный экспорт России составит 100 млн. фунтов, а у США - 50 млн. фунтов. В случае установления торговли алюминием между Россией и Китаем или США и Китаем, Россия получает однозначное конкурентное преимущество.

При разнице транспортных издержек в 6 раз, падение объема экспорта России в 2 раза больше, нежели аналогичные показатели США, даже при сохранении изначальной разницы в себестоимости алюминия в 25%.

Высокие транспортные издержки, таким образом, оказывают влияние на международную торговлю, что отражается на объеме торговли (как экспорта, так и импорта), на мировые цены и прибыль от торговли и на специализацию стран в международном товарном обмене.

Экономическая эффективность развития транспортной инфраструктуры в Германии, Италии, СССР, Китая в определенные периоды достигалась за счет тоталитарного механизма использования труда. Даже очень либеральные экономисты рекомендуют использование нефинансовых источников инвестирования проектов в сфере инфраструктуры. Так авторы «Экономикса» допускают, что «при использовании нефинансовых источников инвестирования можно обойти трудности, связанные с финансовыми аспектами накопления капитала. Такой способ инвестирования не требует от потребителей откладывать значительную часть своих денежных доходов на сбережения, а также не зависит от наличия способного к инвестированию класса предпринимателей. Таким образом, при соответствующих организационных предпосылках использование нефинансовых источников инвестирования может способствовать накоплению основного капитала».

Государство участвует в финансировании транспортной инфраструктуры только из расчета фискальной части бюджета. Финансирование за счет налогов наиболее распространено в автомобильном транспорте. В области дорожного строительства инвестиционные фонды формируются в развитых странах за счет налогов и взимания платы за их использование. В Швейцарии к концу 90-х гг. дорожный налог вырос на 33% по сравнению с 1995 г., что позволило дополнительно получить 275 млн. франков на строительство новых автострад. В рамках программ ЕС осуществляется международный проект ADEPT, в задачу которого входит разработка концепции автоматизированных платежей за проезд на городских дорогах и дорогах общеевропейской сети. Эта программа уже прошла апробацию в 5 городах разных европейских стран. Она направлена прежде всего на изыскание дополнительных средств для строительства новых дорог и качественного содержания существующих.

Во Франции эксплуатацией платных дорог занимаются шесть фирм. Большинство из них являются акционерными обществами с преобладанием государственного капитала. Ежегодный доход от платежей за использование автодорог составляет 4,3 млрд. долл. Большая часть этих средств идет в дорожный фонд на развитие дорожной сети.

Платные дороги в Японии представляют собой масштабную современную сеть магистралей, охватывающую всю страну. Дороги поддерживаются в идеальном состоянии благодаря высоким платежам за их использование - в черте Токио въезд на скоростную дорогу стоит порядка 700 йен (5-6 долл.), а проезд по магистрали от столицы до Осака протяженностью 600 км. обойдется в 100 долл.

Формирование современных транспортных систем на рыночных условиях способствует привлечению иностранных капиталовложений. Мероприятия по разукрупнению предприятий транспортных отраслей, их перевод на самоокупаемость и  самостоятельную деятельность на рынке заемных средств, передача части инфраструктурных объектов в частные руки - все эти меры направлены на создание максимально благоприятного инвестиционного климата в сфере транспортной инфраструктуры, в том числе с целью привлечения иностранных инвестиций.

Отмена государственного регулирования воздушного транспорта в США привела к увеличению прибылей многих авиакомпаний и, как следствие, к росту их инвестиционного потенциала. Усиление конкуренции между авиакомпаниями снизило плату за воздушные перевозки, а более низкие транспортные тарифы в сочетании с эластичным спросом обусловили увеличение доходов отрасли.

Ожидается, что в течение ближайших лет в портовой индустрии будет значительно усиливаться тенденция к участию частного капитала, особенно в тех направлениях, которые изначально носят коммерческий характер, например, перевалка грузов. Поэтому финансирование оборудования, предназначенного для таких операций, становится все в большей степени обязанностью частного сектора.

Мировая финансовая система породила систему рынков, где можно купить и продать стандартизированные инвестиционные «пакеты». Ключевая особенность этих рынков заключается в том, что инвестиционные проекты разрабатывают в стандартизированной форме и покупатель точно знает предмет своей покупки без необходимости проведения сложных разовых исследований. Это означает, что кредитору следует лишь выяснить кредитоспособность заемщика, а это делают агентства кредитного рейтинга. Они регулярно следят за деятельностью компаний и разрабатывают рейтинги их кредитоспособности.

Рынки для разных типов инвестиционных пакетов можно охарактеризовать следующим образом. Денежные рынки, отличающиеся торговлей краткосрочными кредитами (менее года). Они состоят из сети взаимосвязанных банков и дилеров, торгующих тем, что достаточно кредитоспособно и стандартизировано. Рынок местной валюты для инвесторов называют внутренним, а валюты, находящейся вне страны-эмитента, - рынком евровалюты. Структура процентных ставок на этих рынках различна, причем евродолларовой процентной ставкой является Лондонская ставка предложения по межбанковским депозитам (ЛИБОР).

Рынки капитала, торгующие долгосрочными долговыми финансовыми «инструментами», известны как облигации или долговые обязательства. Заемщики выпускают облигации через дилера и обеспечивают держателю облигации определенную сумму средств в заранее обусловленный срок, например через 10 лет. Процент, отражающий кредитный рейтинг эмитента, подлежит оплате купонами, прилагаемыми к облигациям. С целью обеспечения контроля за публично выпущенными облигациями на международном рынке они должны быть стандартизированы.

Фондовые рынки, позволяющие кредитоспособным компаниям привлекать капитал на мировых рынках путем публичного размещения акций. Для этого компания должна соблюдать определенные правила (например, установленные Комиссией по ценным бумагам и биржам в США) и убедить потенциально акционера в том, что инвестиции будут прибыльными. Выпускают акции через банк, плата за юридическое и бухгалтерское обслуживание обычно составляет около 5% привлеченной суммы.

Через эти рынки проходят огромные суммы инвестиционных средств. На мировом рынке ценных бумаг (облигации и акции) обращаются порядка 6,2 трлн. долларов США. Половину этого составляю акции, циркулирующие на нью-йоркской фондовой бирже. Сейчас большинство их находится у финансовых институтов (около 80% рынка США, а оставшиеся 20% принадлежат частным инвесторам). Для привлечения капитала транспортная компания должна достичь признанных стандартов кредитоспособности и предложить конкурентную норму прибыли.

Между судовладельцами и финансовыми рынками действуют в качестве посредников многочисленные финансовые институты, предоставляющие широкий спектр услуг, включая выдачу ссуд, организацию размещения облигаций и акций, частное размещение, услуги по лизингу и управлению риском. Всего в мире насчитывается, по меньшей мере, 200 организаций, претендующих на участие через свои инвестиционные отделы в финансировании проектов в области транспорта.

В 90-е годы отмечался существенный рост частных инвестиций в развитие портов и портовой инфраструктуры. Средства объемом в 6,3 млрд. долларов направлялись на строительство и расширение контейнерных терминалов, перегрузочных комплексов для зерна, угля и наливных грузов. На заседании транспортного комитета на ЭСКАТО а Бангкоке отмечалось, что исключительно динамичное развитие процессов приватизации портов в некоторых странах привело, по мнению экспертов, к изменению ставок портовых и других сборов, что сразу же сказалось на общей конъюнктуре рынка.

Например, во Франции был принят новый Кодекс о государственной собственности, направленный на поощрение частных инвестиций в порты. Кодекс разрешал портовым властям использовать финансовые средства, полученные от продажи земельных участков в порту, а также закладывать участки земли в порту, что способствовало привлечению заемных средств.

Регулирующий контроль земельной собственности в порту влияет на привлечение новых, в том числе иностранных, инвестиций, на конкурентоспособность, особенно, в предоставлении услуг контейнерных терминалов.

Аналогичное положение складывается и в отношении других активов. Портовые власти частных портов, имеющие значительные недоиспользованные или неиспользованные активы, вправе продавать или закладывать их с целью привлечения инвестиций. Финансовые задачи портовых властей обычно сводятся к целям, соответствующим общим интересам деятельности порта. В целом оптимален баланс, когда в результате эффективного управления общий доход порта покрывает его общие расходы по управлению и содержанию.

Политика государства по благоприятствованию привлечения частных инвестиций в модернизацию инфраструктуры позволяет привлекать средства в насущные проекты. Так, например, в Китае средства международных кредитных организаций, направляемые на развитие транспорта и транспортной инфраструктуры, составляют не более четверти, остальное -прямые инвестиции грузовладельцев, ищущих пути увеличения объемов транспортировки товаров.

Однако финансирование за счет частных инвестиций является перспективным источником инвестиций только для финансирования небольших проектов. Обеспечить же финансирование Масштабных инфраструктурных проектов способны только крупные транснациональные финансовые учреждения. Существует порядка 30-40 таких банков, которые оформляют инвестирование средств в инфраструктурные проекты по всему миру.

Ключевыми игроками на инвестиционном рынке транспортных проектов являются "Chase Manhattan", "Citybank", "Midland", "Manufactures Hanover", "HongKong & Shanghai", "Indosuez & Der Norske Bank". В специализированных отделах этих компаний по финансированию транспортных проектов работают, как правило, 10-30 чел. Они предлагают срочные ссуды, которые ими финансируются за счет займов на финансовых рынках. Большинство из них неохотно выдают ссуды на срок более 5-6 лет.

Заемщикам, стремящимся получить кредит на 12 лет, лучше обращаться в другие организации, такие как ипотечные банки или лизинговые компании. Процентную ставку обычно котируют на уровне, который превышает ЛИБОР. Типичный диапазон составляет от 0,6 до 2% (для наиболее рискованных сделок). Суммы кредита более 50 млн. долларов США, как правило, носят синдицированный характер. Кроме ссуд, коммерческие банки оказывают много других услуг, включая управление риском, слияние и поглощение компаний, консультирование по финансовым вопросам и т.д.

Ипотечные банки, выдающие ссуду под залог транспортных средств, в основном судов, созданы исключительно для этой цели. Они привлекают средства на рынке или выпускают облигации, обеспечивающие местным инвесторам налоговые льготы. Наиболее известные из них находятся в Германии и Нидерландах. Хотя все ссуда и гарантии, обеспеченные залогом на суда, обычно предусмотрены германским законодательством, существуют дополнительные и более детальные правила для тех ссуд, которые служат обеспечением для «ипотечных» облигаций, котируемых и продаваемых на германских фондовых биржах. Основные юридические требования охватывают:

 - Ограничение размера ссуды, которая не может превышать 3/5 стоимости судна, то есть 60%;

 - Срок погашения ссуды, которая должна выплачиваться равными ежемесячными, квартальными или полугодовыми взносами, не может превышать 12 лет, а с согласия компетентного органа - 15 лет.

Инвестиционные и торговые банки организуют привлечение денежных средств, но сами, как правило, их не предоставляют. Они создают банковские синдикаты для выдачи кредитов, организуют публичное размещение акций, выпуск облигаций и частное размещение долга и акций между финансовыми институтами или частными инвесторами. В последнее время повышенную активность в организации, с помощью акций, фондов для приобретения судов проявляют торговые банки США.

Финансовые дома и брокерские компании имеют в своем управлении значительные средства, которые они напрямую направляют в транспортные компании. Кроме того, существует ряд специализированных организаций и финансовых брокеров, специализирующихся на подготовке нетрадиционных финансовых пакетов.

Некоторые лизинговые компании, являющиеся собственниками транспортных средств, специализируются на предоставлении другой стороне долгосрочного права пользоваться ими в течение обусловленного периода за определенную ежемесячную, поквартальную или ежегодную арендную плату. Кроме того, в Японии лизинговые компании выступают в качестве важных кредиторов. Поскольку на них распространяются другие правила, они могут предлагать долгосрочные ссуды на иных условиях, чем коммерческие банки.

Наконец, уместно упомянуть государственные программы кредитования строительства объектов транспортной инфраструктуры, предусматривающие выдачу ссуд отечественным и зарубежным подрядчикам. Такое финансирование особенно широко развито в судоходстве. Так, условия экспортного кредита согласованы в рамках ОЭСР и в настоящее время составляют 80% цены судна на 8,5 лет из расчета 8% в год. За исключением Южной Кореи, данный кредит обычно выдают в национальной валюте. Он проходит через национальный или коммерческий банк, имеющий правительственную гарантию и субсидию, компенсирующую разность между ценой ссуды и процентом, под который банки занимают деньги на местном финансовом рынке.

Погашение долга происходит, как правило, равными взносами в течение срока ссуды. На лондонском рынке и других рынках евро взносы делают обычно каждые 3 или 6 месяцев, а на рынках США - распространены ежемесячные взносы.

Процентные ставки, назначаемые коммерческими банками, существенно различаются по странам. Например, в двух главных мировых центрах инвестиционного финансирования - Нью-Йорке и Лондоне - соответственно используют в качестве двух базовых ставок прайм-рэйт и базовую ставку в евро, служащие ориентиром стоимости кредита. Некоторые банкиры, особенно в США и Германии, кредитуют по фиксированным процентным ставкам, но вследствие структуры депозитов еврорынков структуры депозитов еврорынка, непостоянство процентных ставок большинство из них будет котировать лишь плавающие процентные ставки со спредом от 0,5% сверх стоимости фондов до 3-4%. Размер процентной ставки находится в прямой зависимости от кредитного рейтинга самой компании или страны ее бизнеса.

Для привлечения крупных инвестиций необходимо законодательное утверждение таких форм, как концессия и схема «построил - оперируй передай». Данный механизм нашел широкое применение в Индии, Малайзии, Турции, Египте, Непале для привлечения иностранных инвесторов в крупные инфраструктурные проекты с длительным сроком окупаемости. В соответствии с этой схемой инвесторы и государство заключают договор, по которому инвестор строит объект инфраструктуры под ключ (порт, контейнерный терминал, аэропорт, мост, платную дорогу и т.д.) и осуществляет эксплуатацию объекта в течение 20-30 лет. По завершению этого срока государство имеет право выкупить контрольный пакет акций у инвестора по взаимовыгодной цене, устанавливаемой в момент подписания соглашения. Работая по данному проекту, правительству Индии удалось привлечь более 20 млрд. долларов, Турции - 16 млрд. долларов.

Ряд стран путем использования данного механизма сумел решить многие параллельные инвестиционные проблемы. Так, Турция смогла решить проблему репатриации капиталов, вывезенных ранее из страны, разрешив вкладывать их в строительство объектов инфраструктуры, не указывая источника происхождения капитала, разумно полагая, что построенный контейнерный терминал за рубеж вывезти невозможно. Таким образом, в страну было возвращено порядка 10 млрд. долларов.

Схема концессий может относиться к компаниям-перевозчикам. Там, где государству не принадлежат транспортные операторы, как например, в Латинской Америке, в некоторых странах Европы и Африки, правительства предоставляют частным инвесторам/операторам гранты-концессии для обеспечения транспортных услуг.

Многие ведущие страны-реципиенты иностранных инвестиций относят транспортную отрасль к поощряемым адресатам для иностранного инвестирования, конкурируя в вопросе получения зарубежных инвестиционных средств между собой. Иностранный капитал является важным источником финансирования именно долгосрочных инвестиционных проектов.

Разрешенные формы участия иностранного капитала в инфраструктурных отраслях транспорта указаны в таблице 2 (по странам-лидерам по привлечению иностранных инвестиций в транспорт).

Исторически первые шаги по развитию капиталоемких транспортных объектов в Китае, Индии и Мексике были сделаны западными компаниями.

В 20-е гг. XX века в Китае английские, французские и американские промышленные группировки боролись за получение концессий на строительство в стране железных дорог, порождая общую нестабильность в регионе.

Таблица 2

Участие иностранного капитала в предприятиях транспортного сектора

Источник: составлено автором по: Лимитовский, М.А. Инвестиции на развивающихся рынках// Транспорт: наука, техника, управление – 2003. - №12  -С.42; Щербанин, Ю.А. Мирровый рынок транспортных услуг.// Транспорт в России – 2001 – №1  -С.23.

Первый после получения Индией независимости пятилетний план (1951-1956) делал акцент на строительстве транспорта, обеспечивая необходимую инфраструктуру для будущего развития промышленности. Индийская и китайская промышленная политика и сейчас отражает необходимость переориентировать вектор развития на публичный сектор, оставляя потребительские отрасли отечественному частному сектору. Понимание ограниченности ресурсов публичного сектора и необходимости развития инфраструктуры и мощной промышленной базы привело Индию к убеждению, что только иностранный капитал может отвечать этим требованиям, поскольку очевидна недостаточность местного финансирования и многосторонней помощи. Только одна модернизация инфраструктуры по оценкам потребовала до 2000 г. объем инвестиций в размере 200 млрд. долл. В настоящее время инфраструктурные проекты являются приоритетами текущей экономической политики в Индии.

Похожая ситуация складывалась и в Мексике, предпринявшей широкомасштабные действия по либерализации и дерегулированию экономики и улучшению инвестиционного климата. Первым шагом мексиканского правительства стало открытие в начале 90-х гг. для иностранных инвесторов инфраструктурного сектора (прежде всего дороги и порты). Как и в случае с Индией, политические перемены были вызваны серьезными финансовыми проблемами в государственном секторе. Власти предприняли структурную перестройку на основе приватизационной программы в период 1994-1998 гг. Приватизации подверглись стратегические сектора, где государство сохраняло еще контроль - железные дороги, порты, автомагистрали и аэропорты. Это открыло приток иностранных инвестиций не только в третичный сектор, но и в целом в промышленность с высокой добавленной стоимостью. Например, по распределению прямых иностранных инвестиций в Мексике по секторам к 1996 году первое место по объему инвестиций заняло транспортное оборудование (13,4 млрд. долл.), обогнав сектор «продукты и напитки» (12,2 млрд. долл.) и «нефтехимия» (10,1 млрд. долл.).

В экономиках Европы прямые иностранные инвестиции в сектор транспорта и связи занимают лидирующие места.

Таблица 3

Иностранные инвестиции в транспорт некоторых стран Европы

Таким образом, грамотная политика государства в отношении инфраструктурных отраслей транспорта является абсолютно необходимым условием их эффективного развития. Государство имеет достаточно рычагов влияния на инвестиционную привлекательность транспорта, а использование данных рычагов приводит к несомненному повышению конкурентоспособности экономики страны в целом.

Заемное финансирование, в частности через многосторонние агентства развития при предоставлении государственных гарантий, является эффективным источником масштабного финансирования транспортной инфраструктуры развивающихся стран и стран с переходной экономикой. С учетом этого были подготовлены специальные соглашения, и Международное агентство развития, входящее в структуру Группы Всемирного Банка, предоставляет займы на льготных условиях странам с низким ВВП. Участие в инфраструктурных проектах международных финансовых организаций прибавляет уверенности коммерческим заимодателям (банкам, пенсионным фондам и страховым компаниям) и уменьшает риски вложений

Литература

1. Андрианов, В.Д. Экономический и инвестиционный потенциал инфраструктурных отраслей экономики России /В.Д. Андрианов /Маркетинг. – М., 2000. - №1. – С. 4-18.

2. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок //Железнодорожный транспорт.- 1998.-№8.- С.59-63.

3. Бурцев В., Хасянов А. Международный транспортный коридор «Север-Юг» и Россия // Транспорт России.- 2001.- №26.- С.З.

4. Годунова Г. Коридор «Север-Юг»: от идеи к жизни // Транспорт России,- 2000.-№20.-С. 1-2.

5. Новосельцев Б.Ф. Национальные ресурсы России – международный транзит // Международный экспедитор.- 2000.- №5.- С16-20.

6. Транзитные перспективы. Официальный сайт газеты «Коммерсант». [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.emspost.ru/news/20090731/tranzitnye-perspektivy

7.Троицкая Н.А., Гринев А.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения перевозками // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1998.- №12.- С.31