Дун И.Р.

Анализ рынка лизинга авиатехники в России

С одной стороны, рынок авиационной техники развивается, но, с другой стороны, это развитие происходит недостаточно быстро. Причиной тому высокая капиталоемкость рынка, его сложность и специфика. Не все лизинговые компании могут преодолеть входной порог.

Спрос на авиатехнику напрямую зависит от экономической ситуации. В кризис с сокращением объема перевозок и снижением доходов авиакомпаний этот сегмент лизинга сокращается. Сейчас же, когда восстановившийся авиарынок вошел в ситуацию нормального роста, у авиакомпаний появилась потребность в обновлении и расширении парка воздушных судов. А наиболее высок спрос сейчас со стороны региональных авиакомпаний, что связано с плановым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов отдельных типов.

По оценкам эксперта ФГ БКС Богдана Зыкова, сумма лизинговых сделок в сегменте авиации по итогам 2010 года составила примерно 130 млрд руб. Таким образом, авиализинг остается вторым по объему сегментом рынка (с долей примерно 12%), уступая лишь железнодорожной технике.

За первое полугодие 2011 года доля авиационного лизинга в общем объеме нового бизнеса, согласно исследованию «Эксперт-РА», упала до 3%. В консолидированном портфеле российских лизинговых компаний доля авиатехники составила около 10%. Недостаточное развитие данного сегмента, прежде всего, связано с активным использованием российскими авиакомпаниями операционного лизинга авиатехники. При этом лизингодателями являются иностранные компании, стоимостные условия которых более конкурентоспособны по сравнению с отечественными лизинговыми компаниями, добавляет он.

Иностранные лизингодатели финансируют не менее 80% продаж самолетов в России, и предметом большинства подобных сделок также выступают самолеты зарубежного производства. На долю воздушных судов западного производства приходится уже около 75% всего действующего авиапарка России.

К факторам, тормозящим развитие сегмента, можно отнести и отзыв лицензий у ряда авиакомпаний в 2011 году, а также низкий рост доходов авиаперевозчиков, наличие у ряда компаний задолженностей перед лизингодателями, пробелы в нормативной базе, касающейся авиализинга, моральное и физическое устаревание отечественных самолетов. Однако в последнее время государство обратило внимание на этот сегмент, предусмотрев возможность субсидирования российским лизинговым компаниям части процентной ставки по привлеченным банковским кредитам, а также компенсацию авиакомпаниям части расходов на уплату лизинговых платежей.

Изначально эта практика распространялась на лизинговые сделки с техникой отечественного производства. Но недавно стало известно о том, что субсидироваться будут и сделки лизинга ближнемагистральных самолетов иностранного производства вместимостью до 55 пассажиров. Назывались и объемы финансирования этой программы — на уровне 2 млрд. руб. в 2012 году.

Сегмент лизинга будет развиваться, уверены эксперты. Степень износа воздушного парка у российских компаний высока, а нормы и правила перевозок ужесточаются. Необходимость сокращения вредных выбросов и ужесточение требований по шуму также заставляют перевозчиков приобретать новые современные самолеты. Программы авиационного лизинга в условиях усиливающейся конкуренции становятся более гибкими. На размер авансового платежа влияют тип и модель приобретаемого самолета, его возраст и состояние. Срок лизинга, кроме типа и технического состояния самолета, определяется стоимостью сделки, финансовым рейтингом лизингополучателя.

Правительство Российской Федерации рассматривает возможность введения принципиально нового механизма субсидирования лизинга отечественной авиационной техники — с помощью выпуска государственных облигаций.

Литература:

1. http://www.all-leasing.ru

2. http://www.raexpert.ru