Валиев Н.Ш.

О связи экспорта продукции зерновой отрасли АПК Казахстана и состояния железнодорожного транспорта

Экономические науки /12.Экономика

сельского хозяйства

Валиев Наиль

магистрант профильной магистратуры специальности «Экономика»

АО КАТУ им. С. Сейфуллина

О связи экспорта продукции зерновой отрасли

АПК Казахстана и состояния железнодорожного транспорта

Казахстан обладает значительным потенциалом по экспорту зерна.

Экспортный потенциал, который определяется как разность между производством зерна и внутренним потреблением, колеблется в широком диапазоне значений 5-9 млн. тонн в год. Объем казахстанского экспорта складывается в основном за счет зерна, на которое в экспорте агропродовольственной продукции приходится более 70%. В экспорте, в свою очередь, доминируют пшеница и мука. Казахстан является лидером по поставкам пшеничной муки на мировой рынок, доля которой составляет 42% от общего объема экспорта зерновых. В общем и целом Казахстан стабильно входит в десятку крупнейших стран мира по производству и экспорту пшеницы и муки [1].

География экспорта казахстанского зерна представлена 25-ю странами. В основном, это страны СНГ, Европейского Союза, Ближнего Востока и Северной Африки. Традиционными покупателями казахстанской пшеницы являются страны Центральной Азии. Географическая близость, схожесть всей системы торговли, предложение высококачественной пшеницы делает Казахстан для этих стран привлекательным поставщиком. Спрос на зерно со стороны этих стран остается устойчивым и менее эластичным по цене, поскольку численность населения данного региона характеризуется постоянным ростом. Россия остается одним из крупнейших и стабильных импортеров Казахстанского зерна (от 8% до 30% общего экспорта Казахстана).

Баланс производства и потребления зерна в Казахстане показывает, что обеспеченность внутреннего рынка собственным производством составляет порядка 157%. В результате реализации Программы развития АПК Казахстана на 2010-2014 гг. предполагается, что общий объем годового производства зерновых составит к 2014 году около 19 млн. тонн. Внутреннее потребление зерновых в Казахстане по прогнозам будет расти и достигнет уровня к 2014 году до 11 млн. тонн, а экспортный потенциал выйдет на уровень 9 млн. тонн [2].

Особенностью экспорта зерна Казахстана является то, что вследствие больших расстояний перевозок, весь экспорт осуществляется железнодорожным транспортом. Учитывая высокий потенциал зернового рынка Казахстана и перспективы его развития, одним из препятствий на пути увеличения экспортного потенциала казахстанского зерна становится, в частности, количество подвижного состава, достаточного для обеспечения нужд грузоотправителей. Так, осенью в период перевозки зерна ощущается острый дефицит зерновозов. Для обеспечения всех железнодорожных перевозок зерна требуется парк вагонов не менее 7 тыс. ед. при наличии 5,2 тыс. вагонов-зерновозов. В связи с этим ежегодно принимаются все необходимые меры по обеспечению транспортировки зерна в соответствии с предъявляемыми объемами. Например, АО НК «Казахстан Темир Жолы» (далее КТЖ) арендует зерновозы железнодорожных администраций Украины, России, Узбекистана, Литвы, Беларусии и Латвии.

Проблема дефицита зерновозов не нова. В ходе заседания коллегии КТЖ премьер-министр РК Карим Масимов заявил, что проблема нехватки зерновозов в Казахстане становится вопросом национальной безопасности. КТЖ поручено проблему нехватки зерновозов решить путем организации производства зерновозов на базе действующих отечественных предприятий. Более того, проблема с нехваткой количества зерновозов усугубляется качественным состоянием парка зерновозов. В ближайшие 4 года по сроку износа должно произойти выбытие 50% парка. Прогнозы роста экспорта, которые накладываются на выбытие парка вагонов, позволяют сделать вывод, что в ближайшие годы Казахстан может столкнуться с критическим дефицитом вагонов-зерновозов, который не позволит обеспечить требуемые клиентами перевозки зерновых грузов. Так, к 2020 году все вагоны-зерновозы Казахстана должны быть списаны по сроку эксплуатации. При реализации тактики продления срока службы вагонов-зерновозов, Казахстан столкнется с проблемой допуска вагонов со сверхнормативным сроком эксплуатации в международном сообщении [3].

Специалисты железнодорожной отрасли занимаются поиском способов перевозки зерна и альтернативных маршрутов. В целях обеспечения перевозок зерна представители КТЖ проводят выездные заседания в Москве, Киеве, Одессе, Челябинске, Саратове, Тбилиси, Баку, Ташкенте по вопросу организации перевозки казахстанского зерна. Также рабочие группы из числа специалистов и руководителей КТЖ объехали все морские порты, зерновые терминалы с целью определения их перерабатывающей способности для правильного планирования перевозки.

Что касается способов перевозки зерна, то довольно эффективный выход решения проблемы - использование полувагонов. Экономятся время и средства. В этом смысле Акмолинское отделение дороги стало пионером. На сегодня проблем в Акмолинской области с погрузками нет. Более того, в настоящее время в Астане уже налажен выпуск крытых полувагонов.

Специалисты железной дороги нашли еще один вариант поставлять зерно в контейнерах, например в Иран. Реализация проекта по использованию специализированных контейнеров для перевозки зерна позволит значительно повысить экспортный потенциал Казахстана в условиях увеличения объемов производства зерновых культур. Это обойдется клиентам дороже, но в то же время срок доставки снизится вдвое.

Потенциал железнодорожных перевозок полностью не используется. К примеру, зерно направленное в Иран и Афганистан из-за низкой пропускной способности узбекско-афганского пограничного перехода Галаба - Хайратон и медленной выгрузки грузов задерживается и простаивают по несколько дней. Срок доставки по данному маршруту составляет 45 суток и больше.

Учитывая сложившуюся ситуацию, рассматривается возможность использования альтернативного маршрута контейнерных перевозок зерна в Афганистан и Иран, минуя Узбекистан. Есть возможность организовать мультимодальные перевозки с использованием железных дорог, морского фрахта и автоперевозок из г. Атбасар (Казахстан) до г. Герат (Афганистан) через порты (Актау) и Амирабад (Иран). Руководством железнодорожного транспорта Казахстана совместно с руководством портовых администрации и таможенного поста Догурум (граница Афганистана и Ирана) достигнута договоренность и подписаны меморандумы о совместном сотрудничестве [4].

Для развития перевозки казахстанского зерна в направлении Юго-Восточной Азии транзитом через Китай необходимо увеличить пропускную способность на станции Достык. КТЖ вместе с Министерством сельского хозяйства и "КазАгро" ведется работа по строительству зерновых терминалов. В целях продвижения казахстанского зерна на китайский рынок планируется в 2011 - 2013гг. строительство железнодорожного зернового терминала на границе с Китаем, с пропускной способностью 500 тыс. тонн зерна в год с возможным увеличением до 1 млн. тонн.

Конкурентоспособность Казахстанского зерна на мировых рынках определяется как ценами на зерно, так и издержками Казахстана по доставке зерна на мировые рынки. В текущем году правительство, пересмотрев республиканский бюджет, заложило 5 миллиардов тенге на удешевление тарифов по перевозке зерна до Черного и Балтийского морей. В бюджете на следующий год предусмотрены 10 миллиардов тенге на удешевление транзита казахстанского зерна на внешние рынки.

Литература:

1. Анализ растениеводства Республики Казахстан // Алматы, 2010

http://www.rfcaratings.kz/

2. Казахстан: О зерне, муке и перевозках // 2011- http://www.Kazakh-zerno.kz

3. Анализ и прогноз экспорта зерна Казахстаном // Отчет АО «НК «Қазақстан

темір жолы» // 2009

4. В.И. Месамед Достижения и проблемы ирано-казахстанского

сотрудничества // 2010 http://www.iimes.ru