Кризис весны 2011 года как этап передела рынка автомобильных бензинов России

Дефицит спровоцировало совместное действие ряда следующих факторов:

1. рост цены на сырую нефть;

2. увеличение экспорта бензина в силу того, что разница между внутренней и экспортной ценой на автобензины составила на 2-3 тыс. руб. на тонну в пользу экспортной [2,3];

3. поспешное внедрение регламентов «Евро-3» - выпускаемая многими заводами продукция в настоящий момент не соответствует условиям регламентов "Евро-3", внедрение которых с начала 2011 года сделали невозможной реализацию в России 300 тыс. тонн производимых на российских предприятиях бензинов;

4. традиционный весенний уход на профилактический ремонт нескольких нефтеперерабатывающих заводов - сроки введения "Евро-3" согласовывались с графиком ремонтов НПЗ, но эти работы на ряде заводов затянулись;

5. монополизм и непрозрачность рынка;

6. налоговая политика властей, сделавшая невыгодной для ВИНК торговлю на внутреннем рынке;

8. рост автомобильного парка в результате действия программ субсидирования покупок автомобилей, который привел к росту спроса на бензин, при отсутствии возможностей быстрого наращивания объема производства автомобильных бензинов.

Одной из немаловажных причин дефицита, как уже было сказано, явилось поспешное введение технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» [4] в октябре 2005 года утвердило новые стандарты российских бензинов. Экологические стандарты, «Евро-2,3,4,5», которые регулируют концентрацию содержания серы, свинца, углеводородов и кислорода в выхлопных газах автомобилей и специальной техники, были введены Европейской экономической комиссией ООН с целью улучшения экологической ситуации.

На данный момент российская нефтепереработка с ее высокой долей морально устаревшего и физически изношенного оборудования неспособна обеспечить нужный объем и ассортимент продукции. В целом, российская нефтеперерабатывающая промышленность и российское автомобилестроение оказались не готовы к вступлению нового технического регламента в действие по качеству топлива. Согласно исследованиям аналитического агентства "Автостат", в России только 11,6% парка легковых автомобилей соответствуют нормам "Евро-3" и "Евро-4", еще 30% автомобилей соответствует стандартам "Евро-2". При этом почти 60% российского автопарка вообще не соответствуют никаким европейским экологическим стандартам [5,6].

Для борьбы с кризисом правительство решило использовать такую меру, как повышение экспортных пошлин на бензины. На совещании 26 апреля 2011 года было принято решение повысить экспортные пошлины только на бензин на 34%, до 408,3 долларов за тонну — на USD104,3 сверх планового роста [2]. Ранее предполагалось, что экспортная пошлина в мае составит 304 доллара за тонну. Если сроки перехода на стандарт "Евро 3" не будут отодвинуты, то принципиального выигрыша от повышения пошлин не будет, так как на экспорт идет как раз бензин, который нельзя продать на внутреннем рынке. В случае отмены запрета на производство и продажу "Евро-2", этот бензин будет востребован на внутреннем рынке. Также было принято решение усилить контроль над независимыми сбытовыми компаниями, что повлечет за собой установление контроля над независимыми продавцами и передел рынка в пользу крупных компаний.

Литература:

1. http://top.rbc.ru/economics/03/06/2011/598729.shtml

2. КамАЗ лоббирует в правительстве очередной перенос сроков ввода топливного стандарта "Евро-4" для автопрома// КоммерсантЪ, 18.02.2011

3. Бензиновый кризис пойдет во благо// КоммерсантЪ, 29.04.2011

4. http://www.au92.ru/msg/20060412_xn2g58e.html

5. http://center.rian.ru/economy/20100319/82050964.html

6. http://www.rb.ru/topstory/economics/2008/09/30/124522.html