Потеев Д.А., Потеева М.А.

Аналитическая оценка зарубежной практики привлечения частного капитала в развитие морских портов

Модернизация отраслей экономики Украины требует значительных инвестиций. Источники капитальных вложений не могут быть сведены исключительно к бюджетным ресурсам. Это особенно актуально в условиях участившихся финансово-экономических кризисов. Частный капитал наиболее крупных и успешных компаний должен получить широкое применение в развитии государственных предприятий путем акционирования, совместной деятельности, частичной приватизации, создания концессий.

В Украине давно появились частные стивидорные компании, более того, частные операторы строят свои причалы, поставляют свое оборудование.

Заслуживает серьезного внимания и изучения опыт совместной деятельности государственных портов и корпораций. В Одесском морском порту стали стимулировать стивидорные компании, инвестирующие развитие портовых мощностей. В 2006 г. Одесский порт переработал 28 млн. т грузов (это 1/3 грузооборота всех портов Украины), из них 20 млн. т грузов были обработаны стивидорными компаниями (71,4%). Была учреждена система поощрения – конкурс на звание «Лидер Одесского порта» ‒ по следующим номинациям: «За максимальный размер инвестиций и вклад в развитие Одесского порта» звание «Лидер Одесского порта» присвоено стивидорной компании «ГПК Украина», дочернему предприятию немецкой компании НРС, с 2001 г. оперирующей контейнерным терминалом. Эта компания в 2006 г. вложила в развитие порта, реконструкцию рефрижираторной площадки и административных зданий почти 30 млн. грн., отмечены достижения и других партнеров порта.

Одесский порт по переработке сухих грузов уже в 2006 г. перекрыл свои проектные возможности на 1 млн. т. По оценкам экспертов, в будущем добиваться прежних темпов роста только за счет интенсивного пути развития уже не удастся. У Одесского порта один путь – расширять свои территории, строить новые терминалы, модернизировать старые, иначе их пропускная способность будет снижаться из года в год.

Строительство нового контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского порта будет финансироваться на паритетных началах ‒ 50 % на 50%. Порт уже начал реализацию своей части проекта ‒ строительство двух причалов, волнолома, дноуглубление. Всего им вложено около 200 млн грн. Компания «ГПК Украина» произведет намыв территории (19 га), соединив новый причал с существующей дорогой к транспортной эстакаде, оснастит терминал перегрузочной техникой, оборудованием. Уже на первом этапе строительства, которое должно завершиться к 2012 году, общая мощность Одесского контейнерного терминала вырастет до 850 тыс. TEU. Он сможет принимать суда вместимостью 9 тыс. TEU. При полной реализацией проекта пропускная способность терминала составит 1,2 млн TEU. Интересен опыт совместной деятельности накоплен в Ильичевском морском торговом порту (ИМТП).

Дальнейшее развитие портовых мощностей немыслимо без отечественных и иностранных инвестиций. В большинстве портов Украины крайне устарели основные производственные фонды. Требуются значительные капиталовложения в их обновление. Необходимо изменение самой инвестиционной политики морских портов, ориентирование её на привлечение частного капитала грузовладельцев, на использование иностранных инвестиций. Во многом успешность инвестиционной деятельности зависит от общей политической и экономической ситуации в стране.

Тем не менее, там, где руководство морских портов проявляет необходимую инициативу, удается эффективно использовать внешние инвестиции. Ряд иностранных фирм активно вкладывают капитал в транспортные предприятия АРК. Среди первоочередных инвестиционных проектов развития морских торговых портов Украины:

– поэтапное развитие контейнерного терминала в Ильичевском порту;

– строительство угольного терминала в порту Южный;

– расширение грузового района Севастопольского торгового порта;

– строительство контейнерного комплекса в Бердянском порту;

– развитие производственных мощностей Евпаторийского морского торгового порта на озере Донузлав.

Осуществление этих и других проектов позволит значительно увеличить общую мощность морских торговых портов. Украина планирует обновить морской торговый флот государственных судоходных компаний. Предполагается в первую очередь строительство десяти сухогрузных и двух круизных судов для Усть-Дунайского пароходства. Кабинет Министров Украины принял решение о получении кредитов в 38 млн. евро от ЕБРР (Европейский банк развития и реконструкции) на модернизацию трех причалов и углубление акватории Ильичевского порта до 15 м. В Южном порту будут сооружены два дополнительных терминала для перегрузки сыпучих грузов, а в планах – строительство контейнерного терминала на 1,5 – 2,0 миллиона контейнеров.

Создание в 1993 году первых частных стивидорных компаний в Украине ‒ «Айронимпекс-Украина», «Металзюкрейн Корп. ЛТД» и «Новолог», с которыми Одесский морской торговый порт заключил договоры о совместной деятельности.

Создание в 1995 году стивидорной компании «Авлита» на базе мощностей Северной площадки Севастопольского морского завода в процессе его реструктуризации и приватизации. Сегодня стивидорная компания «Авлита» ‒ одно из наиболее динамично развивающихся предприятий Севастополя. Компания занимается морской перевалкой грузов. СК «Авлита» обрабатывает металлопродукцию, а также оперирует одним из крупнейших в Украине зерновых терминалов.

Открыт в сентябре 2002 года «Николаевский калийный терминал» в Днепро-Бугском лимане, позднее преобразованный в морской специализированный порт «Ника-Тера». Практически это был первый в стране построенный «с нуля» частный порт. Он перерабатывает удобрения, зерно, генеральные грузы.

В ноябре 2007 года Украиной подписано соглашение с ЕБРР о выделении кредита на развитие инфраструктуры Ильичевского морского торгового порта (ИМТП) в сумме 26,7 млн евро сроком на 15 лет. Деньги планируется потратить на реконструкцию причалов №7‒9 и на приобретение современного оборудования для терминала по переработке генеральных грузов.

Портовики утверждают, что после передачи причалов № 3 и №4 в совместную деятельность порт потерял около 1 млн т грузопереработки в год, а его финансовые потери составили больше 100 млн грн. Данное утверждение абсолютно не соответствует действительности, что подтверждается следующим:

1. Изначально портом планировалось, что перед передачей причалов №3 и №4 в совместную деятельность с УТК обрабатываемые там грузопотоки будут перенесены на причалы №1, №2 и другие терминалы порта.

2. По оценке специалистов, большая часть терминалов порта, включая причалы 1–2, оставалась все эти годы недозагруженной из-за отсутствия на рынке достаточного количества грузопотоков. Таким образом, передача причалов 3–4 в УТК не только не снизила доходы порта, а наоборот, сократила его расходы по содержанию этих причалов, тем самым помогла порту улучшить финансовый результат за 2005 ‒ 2009 гг.

3. Наблюдение за рынком и анализ его конъюнктуры показывают хроническую недозагрузку ИМТП неконтейнерными грузами и неутешительные прогнозы на будущее.

Проект, реализуемый УТК, является примером весьма эффективных иностранных инвестиций в украинские порты по самым строгим международным оценкам. Если пересчитать условия договора УТК ‒ ИМТП на условия концессии, наиболее распространенные в Европе, согласно которым оператор платит владельцу концессии плату из расчета от 6 до 16 евро за 1 м2 территории в год, не инвестируя при этом в инфраструктуру, то в случае работы по договору порт получает чистой прибыли за 300 тыс. м2 (площадь, занимаемая УТК на первом этапе) по 21,47 евро за 1 м2 в год.

Не следует также отбрасывать и тот неоспоримый факт, что присутствие российского инвестора в контейнерном терминале в Ильичевске является самой значимой гарантией привлечения российского транзита и трансшипмента, доля которого может составить в будущем до 50 % грузооборота терминала. Также реконструкция причалов ИМТП, которая была произведена инвестором, позволила порту принимать океанские суда вместимостью более 6000 TEU. Именно на терминал УТК осуществил свой первый судозаход самый крупный контейнеровоз, который когда-либо заходил в порты СНГ, — судно вместимостью 6200 TEU.

Сравнительная оценка прибыльности работы. Утверждения представителей ИМТП, которые прозвучали на совещаниях в Минтранссвязи 3.06. и 9.06.2010 г., о том, что прибыль от самостоятельной эксплуатации контейнерного терминала больше, чем прибыль от использования контейнерного терминала в совместной деятельности не соответствуют действительности. Это видно из следующих показателей:

1. Информация о прибыли от самостоятельной эксплуатации контейнерного терминала ИМТП, на самом деле является не прибылью, а финансовым результатом, до налогообложения. Данный финансовый результат не учитывает социальные расходы в соответствии с коллективным договором, прочие выплаты из прибыли и, собственно, налог на прибыль.

2. Исходя из справки порта о производственно-экономической деятельности контейнерного терминала за 2005 г., амортизационные начисления на основные фонды, переданные ИМТП в качестве вклада в совместную деятельность, в 2 раза превышают амортизационные начисления на основные фонды при самостоятельном использовании контейнерного терминала. При этом модернизация оборудования, приобретение нового, реконструкция объектов инфраструктуры контейнерного терминала и новое строительство привели к увеличению амортизационных начислений для УТК в первом полугодии 2009 г. более чем в 20 раз, они составили 17,6 млн грн, что, безусловно, сказалось на размере чистой прибыли.

3. В производственных расходах контейнерного терминала в составе СД существенную часть составляли расходы на аренду оборудования ИМТП и другие расходы, связанные с обеспечением производственно-хозяйственной деятельности. Такие платежи в пользу ИМТП включают не только непосредственно целевое назначение, но и плановые накопления ‒ в среднем 36,7 %. Эти «наценки», безусловно, существенно увеличили общую расходную составляющую контейнерного терминала в составе СД, и они же увеличили прибыль ИМТП как хозяйствующего субъекта.

Модернизация оборудования и инфраструктуры ИМТП. Важнейшим является тот факт, что только благодаря инвестициям УТК с 2006 г. стало возможным сохранение пропускной способности терминала на уровне 300 тыс. TEU до ввода в эксплуатацию дополнительных реконструированных мощностей. УТК направлял инвестиции на ремонт и модернизацию практически полностью физически изношенного и морально устаревшего технологического оборудования ИМТП. Практически все переданное портом в совместную деятельность оборудование нуждалось в существенной модернизации. Состояние техники было настолько плачевным, что дальнейшая ее эксплуатация не представлялась возможной, что подтверждается соответствующей документацией по освидетельствованию технического состояния данного оборудования.

Причалы 3 и 4 были непригодны для дальнейшей эксплуатации и по этой причине были выведены на 2 года из эксплуатации, за 17 млн USD они были полностью реконструированы УТК. Тем не менее, данные причалы, даже находясь в неудовлетворительном состоянии, были учтены в качестве вклада порта и существенно повлияли на его долю в совместной деятельности. Общая величина средств, вложенных и освоенных УТК в ремонт и модернизацию оборудования, приобретение нового, реконструкцию объектов инфраструктуры контейнерного терминала и новое строительство в 2005 ‒ 2009 гг., составила более 280 млн грн. Судя по чистой прибыли ИМТП, полученной им в 2005 ‒ 2008 гг., у порта практически не было возможности направлять достаточные ресурсы на сохранение пропускной способности контейнерного терминала, тем более на увеличение его мощности.

На самом деле, говоря о «несоответствии интересам порта и занижении его финансовых результатов», порт имеет в виду не финансовые показатели контейнерного терминала в составе СД после реализации инвестиционной программы, а неэффективность и убыточность собственной деятельности, деятельности подразделений, входящих в состав ИМТП, которые в конечном итоге и приводят к отрицательным результатам. И если бы не прибыль, получаемая от контейнерного терминала под управлением УТК и косвенные поступления в виде «накруток» на собственные услуги, то картина оказалась бы еще более удручающей.

Важной деталью является также то, что наряду с гарантированной высокой прибылью, получаемой портом, за счет вклада инвестора почти в 5 раз увеличилась капитализация контейнерного терминала ИМТП, остающегося в государственной собственности.

Верховная Рада Украины ратифицировала это соглашение 4 сентября 2008 года. Привлечение частного капитала в целях развития перерабатывающих мощностей морских портов широко используется в практике многих зарубежных стран. Методы привлечения разнообразные: совместная деятельность, приватизация государственного имущества, акционирование, концессионирование, создание свободных экономических зон и т.п.

Практика привлечения частного капитала уверенно пробивает себе дорогу в модернизации российских морских портов.

Строительство нового порта на Таманском полуострове в районе мыса Железный Рог было предусмотрено Концепцией развития портов Краснодарского края и федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 ‒ 2010 годы)». Причины просты: у России не хватает собственных перегрузочных мощностей на Черноморском побережье. Имеющиеся здесь крупнейшие порты Новороссийск и Туапсе работают с перегрузом, и условия для их развития крайне сложные.

Новый порт было намечено строить на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), максимально привлекая к участию частный капитал. Особенность проекта в том, отмечает «Гудок», что в отличие от большинства портов здесь инвестор сам создает причальную инфраструктуру и несет ответственность за сроки строительства. Государство в лице ФГУП «Росморпорт» создает только систему навигационной безопасности. Государство также выделяет деньги на открытие международного пункта пропуска, прокладку транспортных коммуникаций. О том, насколько непросто в сегодняшней России проходит государственно-частное партнерство, свидетельствует история строительства самого на сегодняшний день продвинутого проекта в порту Тамань ‒ терминала компании «Тольяттиазот».

Уже давно компанией «Тольяттиазот» построены в поселке Волна семиэтажное здание администрации морского порта, опреснительная установка морской воды мощностью 400 м3 в сутки, электростанция на 8 МВт, проведены инженерные сети водоснабжения, канализации, электроснабжения, построена эстакада технологических трубопроводов протяженностью 4,5 км для погрузки жидкого аммиака в морские суда, биологические очистные сооружения по приему и переработке 1,2 тыс. м3 сточных вод ежесуточно, приобретены мощные краны компании «Либхерр» и так далее. Но как будут развиваться события дальше, пока неясно. В итоге всех этих конфликтов более чем на пять лет оказался замороженным почти готовый терминал, который мог бы стать на какое-то время лидером в порту Тамань.

Другие крупнейшие инвесторы, которые реализуют свои проекты в порту Тамань, это ЗАО «Таманьнефтегаз» и ООО «Пищевые ингредиенты». ЗАО «Таманьнефтегаз» завершает строительство первой очереди перегрузочного комплекса для перевалки темных нефтепродуктов, светлых нефтепродуктов, нефти, сжиженных углеводородов общей мощностью до 10,5 млн тонн в год. Уже построены причальные сооружения, резервуарный парк, складские трубопроводы, железнодорожные сливные фронты, инженерные сети. Портовая технология с уходящими в море эстакадами на расстояние более двух километров и глубиной у причалов до 20 м позволяет принимать и обрабатывать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Первую очередь комплекса планировалось ввести в строй еще до осени 2010 года. На сегодня по вводу объектов стройки в эксплуатацию вперед вырвалась компания «Пищевые ингредиенты». Она ввела в 2008 году в строй первую очередь комплекса по перевалке масложирового сырья и виноматериалов с проектным грузооборотом 500 тыс. тонн в год и завод по производству специализированных жиров. Мощность терминала после окончания стройки должна составить 6,5 млн тонн в год. В 2009 году комплексом было переработано более 70 тысяч тонн импортного сырья. Собственно, это единственный пока работающий в порту Тамань терминал. Он принимает суда с пальмовым маслом. Дело в том, что объемы перевалки пока невелики, и масло легко доставляется до ближайшей железнодорожной станции или автотранспортом. Кроме того, компания планирует к 2014 году построить в порту Тамань зерновой терминал мощностью 8,6 млн тонн в год, способный принимать суда до 40 тысяч тонн дедвейтом. А первую очередь запустить уже до конца 2010 года. Для него уже нужна будет и железная дорога.

Сейчас в Министерстве транспорта России прорабатывается механизм, который позволит передавать в управление частным инвесторам единый имущественный комплекс аэропортов, который включает не только аэровокзальные комплексы, но и взлётно-посадочные полосы. Поскольку речь идёт об объектах, которые должны оставаться в государственной собственности, скорее всего, это будет осуществляться на концессионной основе.

Концессия ‒ только одна из форм ГЧП, кстати сказать, не очень-то и простая, подразумевающая, что собственником объекта, являющегося предметом концессионного соглашения, неизменно остаётся государство, а право пользования и управления передаётся частному партнеру. При этом на частника может возлагаться обязанность по софинансированию объекта на определённых этапах его жизненного цикла, пока действует концессионное соглашение.

Последствия мирового финансового кризиса не могли не сказаться на планах по развитию транспортного комплекса. В настоящее время планируемый объем бюджетных ассигнований, выделяемый на реализацию программы по развитию транспортного комплекса, значительно ниже ранее утвержденного.

Для достижения целей и решения поставленных задач в настоящее время Министерством транспорта России готовится корректировка программы, предусматривающая продление срока ее реализации до 2018 года и восстановление объёмов финансирования, сокращенных в 2010 ‒ 2013 годах. При этом объекты транспортной инфраструктуры, по которым не будут подтверждены обязательства по софинансированию со стороны субъектов Российской Федерации или частных инвесторов, будут исключаться из программы.

Президентом Российской Федерации Д.А. Медведевым поддержаны предложения по созданию с 1 января 2011 года федерального целевого бюджетного дорожного фонда и формированию целевых дорожных фондов субъектами Российской Федерации. Возрождение дорожных фондов должно подстегнуть строительство новых трасс и положительно отразиться на состоянии дорог. Приоритетом расходования средств Федерального дорожного фонда на среднесрочную перспективу будет являться переход на содержание федеральных автомобильных дорог по нормативу. Дорожный фонд будет аккумулировать целевые средства, направляемые на содержание и строительство дорог, а также пополнится новыми источниками. Одним из источников пополнения дорожных фондов будет увеличение акцизов на топливо и моторные масла. В 2011 ‒ 2013 годах предлагается увеличить ставки акцизов на нефтепродукты на 1 рубль ежегодно в расчёте на 1 литр подакцизной продукции по отношению к ставкам, утверждённым действующим Налоговым кодексом Российской Федерации.

Следует подчеркнуть, что использование частного капитала для развития портов стало широко практиковаться и в других странах Черноморья.

В 2006 году датская компания выиграла тендер на управление Батумским морским портом Грузии на 49 лет за 92 млн долларов. Наконец, в 2008 году казахская государственная компания «КазМунайГаз» приобрела у Greenoak Group Батумский нефтяной терминал вместе с правами на управление Бутумским морским торговым портом. По информации заместителя гендиректора ООО «Батумский морской порт» Сабита Сартая, сумма сделки составила 330 млн долларов. Грузооборот Батумского порта с нефтетерминалом в 2007 году составил 11,2 млн тонн, в том числе 9,6 млн тонн наливных и 1,6 млн тонн сухих грузов.

Второй крупнейший порт Грузии ‒ Поти ‒ также был приватизирован. Предварительно прошло его акционирование. И в 2008 году в результате тендера сначала 51 % акций порта, а чуть позднее и оставшиеся 49 % акций были проданы компании «RAK Investment Authority» из ОАЭ. Общая сумма сделки составила 155 млн долларов. Договор по порту Поти более широкий, он включает в себя обязательства нового владельца инвестировать значительные суммы в разработку прилегающих к порту земель, в строительство нового порта и свободной экономической зоны. «RAK Investment Authority» объявила о планах инвестировать в развитие проекта в ближайшие три ‒ четыре года до 200 млн долларов. Грузооборот порта Поти в 2007 году составлял 7,7 млн тонн, из них 1,4 млн тонн наливных грузов.

Еще один пакет примеров приватизации морских портов дает нам Турция. Эта страна располагает 174 портами и терминалами, способными обслуживать суда вместимостью 500 р.т. и более. Почти 85 % внешней торговли страны проходит через морские порты. Большая часть из них это небольшие или просто маленькие терминалы, которыми владеют частные компании.

Среди наиболее крупных портов семь до недавнего времени находились в ведении государственных турецких железных дорог (TCDD). В середине 2000-х начался процесс приватизации шести из них. Это порты Самсун, Бандырма, Измир, Мерсин, Искендерун и Дериндже (порт Хайдарпаша в Стамбуле в программу приватизации не попал, поскольку его планировали перепрофилировать в пассажирский). Руководит этим процессом государственная Администрация по приватизации (Privatization Administration) при премьер-министре страны. Поскольку по турецкому законодательству государственные порты не могут быть проданы в частные руки, была выбрана схема приватизации, предусматривающая передачу портов в управление частным компаниям на длительный срок ‒ от 36 до 49 лет, после чего порты должны вернуться в руки государства. Право на управление портами надо выиграть в ходе тендеров, к участию в которых допускались как турецкие, так и иностранные компании. Стартовая цена для тендеров определялась Администрацией по приватизации. Естественно, передача портов в управление делалась на условиях не просто сохранения в надлежащем состоянии гидротехники, перегрузочного оборудования, складских комплексов и прочего, но и с условием оговоренного в каждом случае объема инвестирования в модернизацию портовой инфраструктуры. Например, компания, выигравшая тендер на управление портом Самсун, обязалась инвестировать в развитие порта 32 млн долларов. Процесс приватизации шел и продолжает идти очень непросто. Во-первых, долго. Во-вторых, сопровождается многочисленными судебными тяжбами, что, впрочем, неудивительно, учитывая цену вопроса. Так что же известно о ценах, по которым в частные руки передаются турецкие порты?

Поиск ответа на этот вопрос нам облегчил «Annual Report 2009», изданный в апреле 2010 года турецкой Администрацией по приватизации. Итак, первым портом, выставленным на продажу в 2005 году, оказался Мерсин, расположенный на берегу Средиземного моря. Борьба за него шла нешуточная, в ней принимали участие многие крупнейшие мировые портовые операторы. В итоге в 2007 году права на оперирование портом Мерсин на 36 лет были проданы за 755 млн долларов совместному предприятию, созданному сингапурской компанией PSA и турецкой Afken Holding. И хотя с тех пор прошло уже три года, в «Annual Report 2009» осторожно говорится о том, что сделка практически завершена. Порт на момент заключения сделки имел 23 причала, общую площадь 786 тыс. м2, мог обрабатывать до 3800 судов в год.

В 2007 грузооборот Мерсина составил 15 млн тонн. В мае 2007 года прошел тендер на продажу прав управлять в течение 49 годами портом Измир на Эгейском море. Его выиграл консорциум компаний «Hutchison ‒ Global ‒ EIB», предложивший рекордную для Турции сумму в 1,275 млрд долларов. Отметим, что грузооборот Измира в 2007 году составил 12 млн тонн.

В сентябре 2007 года турецкая компания «Turkerler Group» также в результате тендера получила в управление порт Дериндже на 36 лет за 195,3 млн долларов. Порт Дериндже лучше других известен в Украине благодаря работе железнодорожно-паромной линии, соединяющей его с Ильичевском. Грузооборот порта в 2007 году составил чуть больше 3 млн тонн.

В мае 2008 года право на управление порта Бандырма на Мраморном море выиграла турецкая компания Celebi Holding за 175,5 млн долларов. Кстати, в этом тендере спор за победу вели 12 компаний. Грузооборот порта Бандырма в 2007 году составил 8,46 млн тонн.

Весной нынешнего года права на оперирование морским портом Самсун в Турции переданы на 36 лет CeyGroup. Группа заплатила за это 125,2 млн долларов, которые она, кстати, получила в кредит в государственном Vakifbank. Грузооборот порта Самсун в 2007 году составил 1,61 млн тонн. Кстати, из всех вышеупомянутых портов только о Самсуне Администрация по приватизации сообщает, что приватизация завершена бесповоротно, и все бумаги подписаны. Что касается последнего из шести приватизируемых турецких портов ‒ Искендеруна, то тендер на продажу был проведен еще в сентябре 2005 года. Но затем последовали судебные тяжбы, которые привели к аннулированию результатов тендера. И в настоящее время идет подготовка к повторной процедуре продажи.

Таким образом, в развитии морских портов, их дорогостоящих причальных, складских и технических сооружений все активнее участвует частный капитал стивидорных компаний, грузовладельцев и грузоотправителей. Сформировалась устойчивая тенденция слияния государственной и частной предпринимательской деятельности в транспортной инфраструктуре многих стран.

Литература

1. Ильницкий К. Частный сектор набирает силу / К. Ильницкий // Порты Украины. – 2005. – № 2. – С.16.

2. Кифак А. Проблемы создания негосударственных морских портов / А. Кифак // Судоходство. – 2001. – № 10. – С. 47-48; № 11. – С. 36–37.

3. Кредисов А. Государство и рынок : необходимость взаимодействия с переходной экономике / А. Кредисов // Экономика Украины. – 2002. – №2. – С. 50-57.

4. Мамутов В. О сочетании госрегулирования и рыночной саморегуляции / В. Мамутов // Экономика Украины. – 2006. – № 1. – С. 59-65.

5. Потеева М.А. Критерии оценки и факторы устойчивого эволюционного развития морских портов Украины / М.А. Потеева // Економіка : проблеми теорії та практики : зб. наук. пр. в 4-х т. – Дніпропетровськ : ДНУ, 2007. – Т. 2. Вип. 234. – С. 535-553.

6. Потеева М.А. Обеспечение устойчивой и эффективной работы предприятий (на примере морских портов Крыма) / М.А. Потеева // Стратегическая ориентация предприятия в современной экономике. – Симферополь, 2008. – С. 164-180.

7. Потеева М.А. Совершенствование механизма государственного регулирования транспортной инфраструктуры Украины / М.А. Потеева // Продуктивні сили і регіональна економіка : зб. наук. пр. / РВПС України НАН України. – К., 2008. – С. 166-172.

8. Пустовіт О. Г. Принципи роздержавлення і приватизації морських торговельних портів / О. Г. Пустовіт // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. зб. наук. пр. – Одеса : ОНМУ, 2003. – Вип. 15. – С. 20-35.

9. Якубовский Н. Концептуальные основы стратегии развития промышленности Украины на период до 2017 года / Н. Якубовский,т В. Новицкий, Ю. Киндзерский // Экономика Украины. – 2007. – № 11. – С. 4-20.

10. Якубовский Н. Инфраструктура – фактор ускорения инновационного развития промышленности / Н. Якубовский, В. Щукин // Экономика Украины. – 2007. – № 2. – С. 27-37.