Какимжанов О.Н.,

Некоторые аспекты реализации проектов в дорожно-строительной отрасли РК на условиях государственно-частного партнерства

Дорожно-строительная отрасль представляет собой один из классических секторов, в котором развиваются различные формы государственно-частного партнерства. Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника. Поэтому необходимо совершенствование правовой базы концессий и других форм государственно-частного партнерства, в которых партнерство с частным сектором может принести большую выгоду за счет эффективного качества обслуживания, позволяя в то же время властям законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором при реализации различных транспортных проектов.

В Программе развития автодорожной отрасли РК [2] указано, что «в период реализации Программы будет изучена возможность перехода на альтернативную систему финансирования дорог и сформирована правовая основа для создания системы платных дорог. В рассматриваемый период будут изучены различные механизмы привлечения частных инвестиций для строительства платных автомобильных дорог и мостов. Особое внимание будет уделяться изучению и внедрению механизмов государственно-частного партнерства при реализации проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог».

По оценкам экспертов с учетом состояния дорог в РК, фактическая потребность в финансовых средствах для восстановления только всей сети дорог республиканского значения составляет 1,56 трлн. тенге. В Казахстане участие государства в развитии автодорог на сегодня концентрируется на финансировании строительства и ремонта. Несмотря на то, что планируется расширять участие в проектах частных компаний, в частности в рамках концессионных схем, бюджетное финансирование составляет основу развития автодорожного комплекса.

В настоящее время МТК проводятся мероприятия по реконструкции автомобильных дорог «Алматы - Капшагай», «Алматы - Хоргос», «Астана - Караганда», строительство «БАКАД» на основе концессионного механизма (строительство платных дорог). Вместе с тем, МТК проводятся мероприятия по реализации реконструкции автомобильных дорог «Ташкент - Шымкент», «Уральск - Каменка - граница РФ (на Озинки)» и «Внедрение ИТПС на автодороге «Астана - Щучинск», которые так же планируется реализовать на основе концессии.

Все вышеуказанные проекты будут реализовываться по следующей схеме:

1) Строительство и/или реконструкция;

2) Передача государству (по акту);

3) Предоставление государством права управления и эксплуатации объекта (сроком до 30 лет).

Так, законодательство Казахстана предусматривает определенные способы государственного стимулирования общественных инициатив. К ним можно отнести, например, бюджетные инвестиции и кредиты, государственные гарантии, налоговые льготы и преференции, субвенции, субсидии и другие. Это достаточно традиционные способы стимулирования, широко используемые современными государствами. Но едва ли можно говорить в этом случае о партнерских отношениях между государством и обществом. Это именно элементы поддержки, стимулирования и не более, которые исходят от государства в виде односторонних и властных предписаний [3].

Очевидный пример партнерства государства и частного сектора закреплен в законодательстве о недрах и недропользовании. Так, подп. 21 ст. 1 Закона Республики Казахстан от 27 января 1996 года № 2828 «О недрах и недропользовании» [4] контракт на проведение операций по недропользованию определяется как договор между компетентным органом и физическим или юридическим лицом (лицами) на проведение разведки, добычи, совмещенной разведки и добычи либо строительство и (или) эксплуатацию подземных сооружений, не связанных с разведкой и (или) добычей, составленный в соответствии с законодательными актами Республики Казахстан, действовавшими на момент заключения контракта.

Другими словами, контракт на проведение операций по недропользованию всегда заключается между государством и частными субъектами. Многочисленные форумы, конференции, совещания и т.п., проходящие на регулярной основе по вопросам правового регулирования недропользования с обязательным участием государства, государственных органов и частных лиц, только подтверждают факт партнерских отношений в этой сфере. К сожалению, сегодня можно констатировать, что сфера недропользования все больше регулируется публично-правовыми методами. Гражданское право в регулировании отношений по недропользованию уходит на второй план.

Источник: составлено автором

Рисунок 1 – ГЧП в Казахстане – эволюция правовых моделей проектов

Третьей, весьма бурно развивающейся, формой сотрудничества государства и общества является создание региональных социально-предпринимательских корпораций (СПК). Эта форма взаимодействия имеет недавнюю историю. Основной комплекс законодательных решений еще предстоит принять, но ряд организационных мероприятий, нормативно подкрепленных на подзаконном уровне, были реализованы в течение 2006 и начале 2007 года. Идея создания СПК первоначально содержалась в некоторых программных документах. Так, в Послании Президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия вхождения Казахстана в число 50-ти наиболее конкурентоспособных стран мира. Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии» (Астана, 1 марта 2006 года) эта идея была впервые озвучена на общегосударственном уровне. В последующем она была нормативно реализована.

Согласно Концепции создания региональных социально-предпринимательских корпораций, СПК определяются в качестве экономически устойчивых бизнес-структур, осуществляющих свою деятельность с целью получения прибыли путем производства и продажи товаров и услуг. При этом часть полученной прибыли реинвестируется для реализации социальных, экономических или культурных целей населения того региона, в интересах которого СПК создавались [6].

Однако, после принятия в 2006 году Закона РК №167-III «О концессиях» наиболее типичной формой ГЧП стала концессия. В частности, Закон «О концессиях» предусматривает следующее:

- строительство и эксплуатация организуются одной и той же СПК (концессионером) со 100% участием инвестора;

- право собственности на объект всегда принадлежит государству, концессионеру предоставляются права владения и пользования;

- основной принцип – окупаемость проекта за счет доходов и эксплуатации (платежей конечных пользователей).

В этом плане модель концессионных соглашений при ее разработанности и адаптации к казахстанским условиям выглядит предпочтительной по целому ряду преимуществ:

- снижение государственных расходов (как правила бюджетных) за счет привлечения частных средств и переложения части затрат на конечных пользователей;

- возможность практической и быстрой реализации общественно-значимых проектов, малопривлекательных для традиционных форм частного финансирования;

- повышение эффективности проектов за счет участия в них частного бизнеса, как правило, более эффективного на рынке, чем государственные институты;

- возможность привлечения лучших управленческих кадров, техники и технологий, а также повышение качества обслуживания конечных пользователей.

Указанные выше преимущества концессии делают эту форму сотрудничества государства и бизнеса весьма привлекательной.

Использованная литература:

1. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Астана , 2006

2. «Программа развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006-2012 годы», утверждена Постановление Правительства Республики Казахстан от 9 декабря 2005 года N 1227

3. Скрябин С.В. «Законодательство Республики Казахстан о концессиях: состояние и перспективы» // выступление на конференции «Государственно-частное партнерство как фактор развития экономики», Астана, 31 мая 2007 г.

4. Закон Республики Казахстан от 24.06.2010 N 291-IV «О недрах и недропользовании»

5. Закон Республики Казахстан от 12 апреля 2005 года № 36-III «О государственном социальном заказе»

6. American Road and transportation Builders Association, Public/Private Ventures in Transportation Division, 1998

[1] в ценах 2005 года