д.э.н. доцент Соколы Иван Иванович

Белинская Елена Сергеевна

Одесский Национальный политехнический университет, Украина

Эффективное использование механизмов лизинга в гражданской авиации Украины

На сегодняшний день одной из важнейших проблем гражданской авиации Украины является устарелость основных фондов и проблематичность их обновления по причине отсутствия собственных финансовых ресурсов и нежелания финансовых институтов осуществлять прямое, традиционное кредитование авиационных предприятий из-за неблагоприятного инвестиционного климата, причины которого были нами описаны и раскрыты. Однако, помимо прямых форм инвестирования сегодня существуют более гибкие и компромиссные формы заёмных отношений, особенно в гражданской авиации. В первую очередь это лизинг, прочно занявшая значительный сегмент рынка в мире в сфере эксплуатации и освоения высокотехнологичного и дорогостоящего оборудования по причине своей гибкости. Лизинговая форма нашла своё широкое применение в мировой практике гражданской авиации в области преобретения воздушных судов. Ввиду значительной дороговизны современных авиалайнеров многие даже достаточно крупные и сильные авиакомпании развитых стран не в состоянии отвлечь соответствующие финансовые средства из своих фондов на покупку авиатехники. В то же время из-за нестабильности рынка авиаперевозок и рисковой специфики функционирования авиакомпаний, данные авиакомпании часто либо не могут дать убедительных гарантий погашения кредита, либо подобные мотивы отталкивают банки в случае прямого кредитования. Исследованию лизинговых механизмов и моделей в сфере гражданской авиации посвящено очень много работ иностранных и отечественных учёных, однако применение классических лизинговых моделей в условиях рыночной среды СНГ является ограниченно применимой, поэтому изучение данных аспектов имеет важное нацчно-практическое значение. В настоящей работе нами были использованы положения работ российских исследователей В.Русола и Б.Артамонова, которые посвящены изучению данных проблем.

Целью работы является рабзаботка и обоснование модели лизинговой компании в Украине, которая могла бы эффективно обеспечить решение задачи технического перевооружения авиапарка отечественных авиакомпаний. Высокая важность этой формы освоения новой авиатехники наглядно была продемонстрирована реализацией государственных планов по поддержке украинских авиапроизводителей, находившихся в практическом тупике из-за слабого финансового потенциала основной массы украинских авиакомпаний, ориентирующихся на производимые в Украине типы самолётов. Усилиями министра транспорта Украины Г.Кирпы под эгидой «Укрзализныци» была создана лизинговая компания «Укртранслизинг», ставшая связующим звеном между Харьковским авиазаводом и авиакомпаниями, которым были переданы в лизинг новые самолёты Ан-140. На основании результатов нескольких лет работы можно сделать вывод о том, что эксперимент в целом имеет прогрессивный характер, несмотря на ряд определённых трудностей. В целом данный единственно реально воплощённый государственный проект имел узконаправленное действие и небольшую капиталоёмкость, но современные условия рынка и кризисного состояния авиапарка основной массы украинских авиакомпаний требуют не экспериментального, а глобального, кардинального решения вопроса широкого внедрения новой авиатехники украинского производства.

Однако, в целом удельная доля взятых в лизинг действующих воздушных судов в Украине в их общем количестве составляет мизерную величину. Причём данная особенность свойствена не только Украине, но и несравненно более потенциальной мощной и прогрессивно развивающейся России. На 2000 г. по классическому лизингу в РФ не было взято ни одного воздушного судна, за исключением авиапредприятий Ульяновска, Перми, и Минвод, которые взяли всего два самолета [1]. По состоянию на 2004 г. в Украине эксплуатируются не более 10, а в России - 35 самолетов иностранного производства, подавляющее большинство из которых преобретены или преобретаются посредством лизинга. Все остальные cубъекты рынка находятся в ожидании появления эффективных условий лизинга, но практически никаких позитивных сдвигов в этом направлении не происходит. Это объясняется главным образом тем, что механизм лизинга создан для здоровой экономики. Основными причинами, ограничивающими применение лизинговых схем в гражданской авиации России и Украины, являются относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и как следствие этого большая стоимость и дефицит банковского капитала. Сегодня основная масса авиакомпаний Украины и России в лучшем случае может рассчитывать на получение в банках долгосрочного кредита под 13-15% годовых в валюте, экономика же авиаперевозок такова, что она может выдержать лишь 6-9% [2-4]. По мере оздоровления национальной экономики естественным путём будут происходить процессы накопления капитала и уменьшения заёмных ставок, которые в перспективе сравняются с общемировыми. Но к тому времени сфера гражданской авиации может погибнуть, так и не дождавшись прихода благоприятных условий к заёмным операциям [5]. В связи с этим помимо создания благоприятных условий для реализации механизмов лизинга, важной научно-практической задачей на сегодняшний момент является разработка новых механизмов пополнения и обновления авиапарка украинских авиакомпаний путём импорта либо более предпочтительного для экономики освоения авиатехники отечественного производства. построенных на нефинансовых схемах с учётом ограниченности и слабости возможностей прямого государственного финансирования.

Оценим примерную номинальную ёмкость парка воздушных судов на Украине, нуждающихся в обновлении, с учётом характера выполняемых ими рейсов (внутренние\международные) (таблица 1.):

Таблица 1.

Оценка номинальной ёмкости обновления воздушных судов

Фактически, номинальная ёмкость украинского парка воздушных судов, требующих обновления, примерно соответствует 20-25 ВС типа «Боинг» и примерно 60-80 ВС Ан-140. Сравнивая примерные величины суммарных стоимостей указанных выше количеств бывших в употреблении ВС типа «Боинг» и новых ВС Ан-140, можно говорить в целом о паритете между этими двумя цифрами. При этом, очевидно, что продукция украинских авиастроителей и воздушные суда иностранного производства лежат в разных сегментах и практически не конкурируют друг с другом. В результате нами делается вывод о том, что коммерческие интересы отечественных и иностранных авиастроителей на рынке обновления парка гражданских ВС на Украине не пересекаются и примерно равны по капиталоёмкости.

В качестве оптимального решения вопроса обновления украинского пассажирского авиапарка нами видится создание единой совместной украинско-иностранной лизинговой компании в виде корпорации с равным распределением капитала между сторонами, причём структура отечественного капитала должна состоять из государственной и частной составляющей. Фактор единственности в рамках государства подобной структуры и обязательное наличие в ней государственной доли обосновывается нами как обязательное условие возможности широкого контроля и влияния государства на такой стратегически важный аспект, как состояние парка гражданских воздушных судов. Также, непосредственно участвуя в процессе лизинга поступающих новых воздушных судов, государство сможет более оперативно и гибко следить за соблюдением интересов авиапроизводителей и авиапредприятий, координировать спорные моменты в их взаимоотношениях. В данной сфере чрезвычайно важным выглядит вопрос величины доли собственного участия государства в лизинговых проектах в гражданской авиации. Оценивая эффективность работы системы лизинга авиатехники в России на основании негативного опыта делегирования лизинговых проектов в чисто частные руки правительством РФ было принято решение об существенном увеличении участия государства в лизинговых проектах в сфере гражданской авиации. Например, в 2003 г. в свете данного решения правительство РФ поручило Минэкономразвития, Минфину, Минимуществу, Минпромнауки, Минтрансу и Росавиакосмосу принять меры, обеспечивающие доведение доли государства в уставном капитале одной из крупнейших лизинговых компаний ОАО "Ильюшин Финанс Ко" до размера, соответствующего (с учетом акций государственного Внешэкономбанка РФ) контрольному пакету акций данного общества [7,8]. Но в то же время, рассчитывать в широких масштабах на государственный бюджет эксплуатантам категорически нельзя – проблема выделения бюджетных средств на перспективное развитие экономики стоит пока очень остро и прогресс в данном направлении пока не предвидится, - в той же Российской Федерации потерпел полный крах проект создания лизинговой компании со смешанным частно-государственным пакетом по причине реального невыделения государством средств на этот проект [1].

Исходя из этого, по нашему мнению оптимальной величиной государственной доли в капитале национальной единой лизинговой компании нами видится величина 26% (блокирующий пакет). Обоснование этой величины складывается из трёх главных аргументов: нежелание иностранных инвесторов сотрудничать со украинскими структурами, в которых велика доля государства; обеспечение выполнения всех необходимых наблюдательных функций и функций влияния на принятие решений с помощью блокирующего пакета; реальная невозможность государства в современных условиях привлечения значительных финансовых средств из бюджета для формирования уставного фонда лизинговой компании;

Остальная доля в 24% отечественного капитала должна принадлежать частным украинским инвестиционным финансовым структурам, как дополнительная возможность реального привлечения внутренних финансовых ресурсов на развитие капиталоёмкой отрасли отрасли на выгодных для инвестора условиях, которые определяются присутствием в проекте мощного иностранного капитала и участием государства.

Однако, при всей своей теоретической организационной совершенности и инвестиционной выгодности, данная модель обладает важным недостатком: вопрос воплощения в жизнь подобного проекта в указанных нами весьма широких пределах очень проблематичен. С одной стороны - недоверие иностранных инвесторов и недовольство ими инвестиционным климатом на Украине, с другой стороны - совершенная недостаточность финансовых средств в государственном бюджете даже на небольшие перспективные проекты и относительная слабость отечественных частных банков и нежелание их идти на финансирование долгосрочных проектов.

Реализация вышеприведённой нами модели единой национальной авиационной лизинговой компании требует обеспечения широкого круга сопутствующих условий как в авиационной сфере, так и на общегосударственном уровне в области нормативной, налоговой, таможенной и бюджетной политики.

Литература:

1. ««Большой Волге» дорога гражданская авиация» \ «Воздушный транспорт» №11 - 23 марта 2010 г.

2. Экономия ресурсов в гражданской авиации // В.А.Русол, В.Е.Брусиловский, К.П.Иванов, Б.А.Лихачёв; Под ред. В.А.Русола. – М.: Транспорт, 1991. – 262 с.

3. Артамонов Б.В. Конъюнктура мирового рынка воздушных nepeвoзок. Методология изучения, закономерности и проблемы развития. — М: Международные отношения, 2006.

4. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. — М: Воздушный транспорт, 2002.

5. И. Провкин "Гражданскую авиацию спасет лизинг" \ Интернет-издание «Транспортный бизнесс России» за 2 ноября 2001 г. http://rus.russiantransport.com/

6. «Гражданская авиация Белоруссии планирует отказаться от российских самолетов» Материалы интернет-сайта «SV aviation» http://www.svavia.ru/news/2003/10/30/ за 30.10.2009

7. «Лизинг в авиации: кормушка или трамплин?» Материалы раздела «Проблемы» интернет-сайта AviaUA.net за 26.05.2007 г. по данным газеты "Индустрия-Инженерная газета" aviaport.ru

8. ПРАВИТЕЛЬСТВО НАМЕТИЛО РЯД МЕР ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ЛИЗИНГА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. Материалы раздела «Проблемы» интернет-сайта AviaUA.net за 14.04.2006 г.

9. Русол В.В. «Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации», ЭКОС, 100 стр. 2008 г.