Романюк Ю.Л., Кислицына О.В.

Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского

Украина на мировом рынке судостроения

Основной целью работы является оценка перспектив Украины на мировом рынке судостроения и на их основе разработка предложений по формированию стратегии развития судостроения в Украине. Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал.[1]

Анализ мирового рынка судостроения в настоящее время дает противоречивые результаты так в мировой торговле существует долгосрочная возрастающая потребность в морском транспорте, определяющая большой спрос на продукцию судостроения. По оценкам специалистов, в текущем десятилетии, для замены устаревающих и удовлетворения растущего спроса на новые суда должно быть построено около 9000 новых кораблей общим тоннажем приблизительно 200 млн. регистровых тонн. Таким образом, можно было говорить о подъеме мирового судостроения и по прогнозам экспертов в первом десятилетии XXI века темпы мирового коммерческого судостроения должны были достичь высочайшего уровня. Однако разразившийся в 2008-2009году мировой кризис внес значительные коррективы в существующие прогнозы.

Совокупный брутто-тоннаж экспортных заказов составил в 2009 - 6,34 млн т. На японских верфях были размещены заказы на 119 судов - также самый низкий показатель с 1992г., когда было заказано 77 судов. К концу 2009 года наметились некоторые признаки оживления и в марте 2010г. Японские судостроители получили заказов на 69,4% больше, чем за такой же период прошлого года, при этом совокупный брутто-тоннаж мартовских заказов составил 928 тыс. т. Правда данные успехи являются относительными и во многом, объясняются тем, что высокие темпы роста последних четырех месяцев отчасти объясняются провалом в аналогичный период прошлого года.

Следует отметить, что Япония вместе с Южной Кореей и Китаем входит в число крупнейших судостроительных стран мира. Чтобы остановить падение в судостроительной отрасли, в стране была принята программа государственной поддержки верфям, которая реализуется при участии Японского банка международного сотрудничества (Japan Bank for International Cooperation). Тем не менее, кризис серьезным образом повлиял на расстановку сил в мировом судостроении. Так в лидеры по объему заказов на постройку новых судов в настоящее время вышел Китай — на его долю приходится 39%, или 186,3 млн т дедвейта всего заказанного тоннажа. Второе место принадлежит Южной Корее (32%, 154,9 млн т дедвейта), третье — Японии (24%, 113,5 млн т дедвейта).

Серьезный скачок в развитии своего судостроения планирует совершить Россия, которая только в открытых программах гражданского судостроения планирует до 2015 года построить речных и морских судов более чем на 40 миллиардов рублей. Программа строительства предусматривает спуск на воду порядка 350 морских и речных судов, из которых около 200 транспортных и 100 вспомогательных судов - ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных, водолазных судов и катеров. На это фоне Украина, которая по своему потенциалу может входить в первую десятку мировых судостроительных держав также имеет некоторые сдвиги в положительную сторону. По данным Минпромполитики Украины, объем продукции, произведенной на промышленных предприятиях судостроительной отрасли, за 6 месяцев 2010 года составил 1561,5 миллиона гривен, что на 36,2% больше, чем за аналогичный период 2009 года. В 2010 году заводами построено и передано заказчикам 14 судов и плавсредств общей стоимостью 88,3 миллиона долларов. Из них 9 судов получили отечественные заказчики и 5 - судовладельцы Норвегии и Голландии. Кроме того, были выполнены судоремонтные работы на 104 судах, что принесло прибыль в размере 58 миллионов гривен. [2].

Для дальнейшей загрузки производства в 2010 году заключены новые контракты на строительство 21 судна общей стоимостью 564,8 миллиона долларов, в том числе 16 судов для отечественных заказчиков (среди них Министерство обороны Украины) и на экспорт 2 комплекта плавсредств и 4 корабля на воздушной подушке. С одной стороны налицо определенный прогресс в отечественном судостроении, с другой это лишь небольшая часть, от имеющегося потенциала отрасли (по оценкам специалистов около 15 %).

Наряду с некоторым ростом экономических показателей наметились определенные положительные тенденции в отношении государства к судостроению. Так на протяжении 2008-2009 гг. Минпромполитики при участии соответствующих министерств, ведомств и организаций создана система сбора информации о состоянии внешних рынков, тщательно изучены формы и методы господдержки экспорта судостроительной продукции, которые применяются в ведущих судостроительных странах. Необходимо учитывать, что в настоящее время в условиях финансового кризиса осуществление таких мероприятий в Украине за счет средств госбюджета является проблематичным. Поэтому при непосредственном участии Минпромполитики Минэкономики были разработаны План первоочередных мер поддержки экспорта и проект Закона "О финансовых механизмах поддержки развития экспорта".

В Украине работают 17 судостроительных заводов, крупнейшие из которых – госпредприятие "Судостроительный завод им. 61 коммунара"; Черноморский судостроительный завод и Херсонский судостроительный завод, подконтрольные "Смарт-групп"; Судостроительный завод "Залив", входящий в состав холдинговой компании АвтоКрАЗ, и ОАО "Севморзавод". В прошлом году объем производства судостроительной продукции превысил 240 млн долл. [3]

Как видно из вышеизложенного государство предпринимает определенные действия по возрождению судостроения в Украине, однако сегодня этого крайне недостаточно. Уже существующие новые концептуальные подходы на наш взгляд требуют более серьезных ирадикальных инновационных преобразований. Украина следует тенденциям развития мирового и европейского рынков судостроения, которые в общем виде можно сформулировать следующим образом: Самой главной в центре современной судостроительной политики стоит инновационная деятельность, стимулирование научных исследований и разработок, освоение новой продукции и модернизация верфей, высокие требования к квалификации персонала. Крупные судостроительные предприятия являются более конкурентоспособными в плане привлечения финансовых ресурсов в инновационные проекты.

По прогнозу Организации Европейского Сотрудничества и Развития (OECD) в Европе в 2010-2012 годах ожидается 40 % -е превышение производственных мощностей над потребностью в новых судах. Перемещение центра мирового судостроения в юго-восточную Азию и сложившаяся в связи с этим диспропорция в загруженности производственных мощностей, определяет перспективы развития судостроения в Европе только как высокотехнологичной и системной отрасли промышленности.

В основе успехов стран-лидеров мирового судостроения лежит государственная поддержка отрасли. Международные соглашения в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) с целью создания равных условий для конкуренции в судостроении регламентирует действия государства по поддержке своих производителей. Единые для всех требования содержат следующие пункты - размер кредита до 80% цены судна, срок кредитования до десяти лет, ставка — не менее 8% годовых, государственная поддержка судостроения — путем частичного субсидирования стоимости строительства корабля до 9%. Однако в конкурентной борьбе многие страны нарушают данные соглашения. Испания выдает кредиты в размере 85% цены судна, США — 87,5% на срок 25 лет. Правительства Японии и Германии выдают национальным верфям субсидии в размере до 30% (для компенсации разницы между затратами верфи и рыночной ценой судна), в Испании — до 19%, а в Италии — до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные сборы на импортируемое корабельное оборудование, в Китае и Польше они вообще отсутствуют

Мировой рынок судостроения является типичным представителем олигопольной конкуренции с характерными для него ценовыми методами конкурентной борьбы. При этом процесс ценообразования в значительной мере зависит от влияния внешней среды, вследствие чего успех работы судостроительных предприятий также зависит от благоприятных внешних условий, значительная роль, в создании которых принадлежит государству. [4].

Таким образом, чтобы следовать мировым тенденциям развития украинское судостроение должно развиваться по пути создания крупных судостроительных предприятий, ориентированных на создание инновационной высокотехнологичной продукции и пользующихся значительной поддержкой государства. Основополагающим фактором успешного развития тут на наш взгляд является организация эффективного государственного управления отраслью.

В плане государственного управления судостроением Украина должна следовать в русле мировых тенденций и использовать все форм государственной поддержки отрасли от прямого протекционизма до гибких формам поддержки с использованием кредитной, налоговой, долговой и таможенной политики.

В оперативном плане в Украине как можно быстрее необходимо возобновить специальные регуляторные правила, действовавшие с 2000 по 2004 год. Данная практика была оправдана и имела вполне конкретные результаты. В настоящее время для восстановления потенциала судостроительных предприятий просто необходимо использовать опыт 2000 года, когда был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Реализация положений этого документа способствовала тому, что с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов выросло почти в 2 раза. В конечном итоге, благодаря реализации этих документов, Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. И тут же наблюдаем обратный процесс: в 2005 году приостановление действия положений этого закона привело к коллапсу в судостроительной отрасли Украины, и, несомненно, отбросило ее в своем развитии на добрый десяток лет. [5]

Важнейшим условием возрождения отрасли является восстановление ее кадрового потенциала в этом плане существует набор традиционных мероприятий на уровне государства по созданию специальных условий для ускоренного восстановления трудовых коллективов. Ведь все время своего существования, как независимого государства, Украина пребывает в перманентном экономическом кризисе, что в свою очередь напрямую способствует мощному оттоку рабочей силы в другие страны.

Для того, чтобы выйти на определенные сегменты мирового рынка судостроения Украина должна иметь неоспоримые конкурентные преимущества в строительстве того или иного класса судов в этом плане исходя из своих реальных возможностей, мы могли бы претендовать на строительство крупных и средних транспортных судов. Крупные транспортные суда (100-150 тыс. тонн водоизмещения) могут успешно строиться на заводах «Океан» (Николаев), «Залив» (Керчь) и, возможно, Черноморский (Николаев). Небольшие по водоизмещению (15-20 тыс. тонн) суда мог бы строить Херсонский судостроительный завод, Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) и другие.

Повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности Украины должно базироваться на государственной политике, основной целью которой должно являться привлечение серьезных игроков мировых рынков к морехозяйственному комплексу Украины. В этом плане, наиболее вероятным партнером нашего государства может стать Россия. Данное партнерство обусловлено многими факторами основными из которых являются, общность морских границ, исторически сложившиеся технологические связи и нехватка мощностей российских верфей для реализации своей судостроительной программы.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселяет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предприятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения [1].

Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности последующего развития водного транспорта — на это все время обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судостроения.

Литература: Судостроение Украины [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ankor-odessa.com.ua/articles/shipbuilding_ua/ Інформація Мінпромполітики України [Електронний ресурс] Режим доступу:http://uazakon.com/documents/date_82/pg_iacrxk.htm Украинское судостроение на грани остановки [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://minprom.ua/news/15170.html Логачев С.И. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы / С.И. Логачев.– СПб.–Судостроение, 2009. – 312 с. Распоряжение КМУ от 6.05.2009 г. № 671-р. Об утверждении «Концепции Общегосударственной целевой экономической программы развития кораблестроения на период до 2035 г.».