Айткулова А.А., Есенгали Б.Б.

Региональная политика Республики Казахстан: основные тенденции и принципы развития транспортной инфраструктуры

В настоящее время экономика Казахстана характеризуется актуализирующейся проблемой дифференцированного территориального развития, в связи, с чем государству необходимо разработать меры по обеспечению баланса в развитии регионов, поддержке проблемных территорий, регулированию региональной конкуренции, выравниванию социально-экономической дифференциации. Данная проблема характерна для страны достаточно длительный период, однако в настоящее время экономическое развитие Казахстана позволяет провести эффективные региональные реформы. /2,4/

Современное состояние экономики нашей стра­ны характеризуется специфическими признаками, которые определяющим образом влияют на госу­дарственную региональную политику, а именно:

- процесс формирования рыночной экономики происходит на фоне оживления промышленного про­изводства в стране и структурного преобразования народного хозяйства в регионах. Размещение произ­водственного и научно-технического потенциала по экономическим районам недостаточно регулирует­ся государственными и региональными органами. При этом существенно трансформируются регио­нальная политика, средства и методы ее реализации;

- расширяется социально-экономическая само­стоятельность административно-территориальных и национальных образований, при переходе к рыноч­ной экономике резко повышается роль отдельных субъектов хозяйствования;

- смена приоритетов в социальном и экономичес­ком развитии предопределяет политику социальной поддержки населения регионов из нетрадиционных (внебюджетных) источников.

 Казахстан занимает обширную территорию. Каждый регион имеет природную специфику, организационно-структурную особенность, в нем складываются своеобразные экономические и социальные условия. Анализ результатов экономического развития Казахстана за последние годы свидетельствует о наличии специфических особенностей в процессе экономической трансформации регионов, их различные реакции на общегосударственную, структурную, бюджетно-налоговую и денежно-кредитную политику.

Совершенствование размещения производительных сил и региональные проблемы развития общественного производства имеют общую связь с проблемой эффективности производства и ускорения общественного прогресса в целом, выполняя роль одной из её составляющих. Они имеют также связь с проблемой оценки эффективности общественного производства, с выявлением её критериев и показателей. Комплексное развитие заключается в рациональном планомерном сочетании, тесной взаимосвязи и пропорциональности всех отраслей народного хозяйства в районе с учетом его производственной специализации  и максимального использования местных природных и трудовых ресурсов при условии его экономической эффективности с общегосударственных позиций. Комплексное развитие экономических районов ускоряет темпы расширенного воспроизводства, способствует увеличению совокупного общественного продукта и действующих средств производства, росту накоплений, ускорению темпов капитального строительства. /4,5/

Каждый регион, хотя и имеет определенную обособленность экономических процессов, не является изолированной макросистемой, а имеет многочисленные интеграционные связи с другими регионами страны и с зарубежными странами. Это предопределяет необходимость обслуживания региональными логистическими структурами многочисленных межрегиональных,  материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков.

1. Цели и задач синтеза логистической системы в регион;

2. Вида и характеристик материальных потоков;

3. Характеристик транспортно-дорожного комплекса  региона;

4. Наличие логистических посредников;

5. Состояние инфраструктуры и производственно-технической базы региональных дистрибутивных сетей.

         В развитии каждого региона одна из главных ролей принадле­жит транспортному комплексу.

         В силу географических особенно­стей Казахстана и влияния планов развития союзного экономического пространства все сектора транспортно-коммуникационного комплекса развиваются преимущественно в одних и тех же направлениях и регионах страны, образуя своеоб­разные транспортные артерии на обширной малозаселенной терри­тории. За годы независимости транспортно коммуникационный комплекс подвергся существенным изменениям, сократилось и без того небольшое финансирование строи­тельства дорог, резко снизились объемы перевозимых грузов, грузо­оборот, изменилась структура гру­зов в сторону увеличения перевозок сырья. Имеющиеся в отрасли ком­муникаций линии связи, оборудо­вание предприятий связи устарели не только физически, но и мораль­но, в связи с чем большее значение приобретают современные способы передачи информации, основанные на достижениях электроники./3/

         Основные показатели работы транспортно-коммуникационного комплекса свидетельствуют о неуклонном возрастании его роли в экономике Казахстана. Если в 2005 г. доля транспортного комп­лекса в ВВП составляла менее 11,3 %. то в 2007 г уже 16,7 %, объем ка­питаловложений в 2007г. по срав­нению с 2005 г. увеличился почти в 7 раз. Однако данные значения не являются максимальным выра­жением потенциала ТКК Казах­стана, так как имеющиеся резер­вы развития не используются пол­ностью по причине ограниченных возможностей дорожной и коммуникационной сети, не отве­чающей современным требовани­ям, кроме того, состояние парка транспортных средств и грузовых терминалов также не позволяет в полной мере использовать тран­зитный потенциал страны./4/

         Уровень развития транспорта и коммуникаций определяется наличием соответствующей до­рожной сети, состоящей из желез­ных, автомобильных дорог, вод­ных судоходных путей, магист­ральных трубопроводов и сетей передачи данных. Общая протя­женность транспортных путей в Казахстане составляет (на 01.01.2005 г.): железные дороги -14,3 тыс. км, магистральные тру­бопроводы -17,1 тыс. км, внутрен­ние водные судоходные пути - 4,0 тыс. км, автомобильные дороги -88 тыс. км. Плотность железных дорог около 5,2 км на 1000 км тер­ритории, автомобильных дорог с твердым покрытием — около 30,3 км, трубопроводов - около 3 км, водных путей - 1,4 км. Плотность дорожной сети играет также важ­ную роль при распределении гру­зопотоков, и имеющаяся протя­женность эксплуатационных пу­тей является явно недостаточной для того объема транзитных гру­зов, который планируется при­влечь на территорию Казахстана. С другой стороны, параллельное расположение транспортных пу­тей нескольких видов является определенным преимуществом  при организации мультимодальных перевозок. В регионах, слабо обес­печенных качественными транс­портными путями, необходимо со­здавать современные дороги, кроме того, необходимо оптимизировать конфигурацию транспортных пу­тей. Так, например, часть железно­дорожного полотна казахстанской железной дороги проходит по тер­ритории России, что увеличивает время перевозки, создает допол­нительные трудности при транспортировке грузов и перевозке пассажиров. Сдача в эксплуатацию отрезков пути, соединивших напря­мую восточный и северный, восточ­ный и юго-восточный регионы, имеет очень большое экономичес­кое значение./1,5/

         Производство транспортных и коммуникационных услуг характеризуется наличием муль­типликативного эффекта. То есть, некоторый прирост объемов про­изводства в данной отрасли дает несколько больший эффект приро­ста объема промышленного про­изводства в отраслях, не только прямо связанных с ТКК, произво­дящих средства производства, но и в отраслях-потребителях услуг комплекса, или, другими словами, во всей экономике. Можно выде­лить следующие основные задачи формирования макрологистических структур в РК с участием транспортного комплекса региона.

1) создание региональных си­стем материально-технического обеспечения предприятий транс­порта основными видами матери­альных ресурсов. Особо следует выделить проблему формирования региональной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения соци­альных задач транспортного об­служивания населения региона;

2) создание макрологистических систем управления работой транспортных узлов в регионе с участием автомобильного транс­порта. В этих системах автомо­бильный транспорт является ос­новным связующим звеном, обес­печивающим межвидовые пере­возки и логистическое управление много ассортиментными материальными потоками в транс­портных узлах;

3) формирование региональных логистических центров. В регионе обычно имеется достаточно много производителей, конечных и проме­жуточных потребителей, образую­щих рынок сбыта услуг логистичес­ких центров. Эти компании заин­тересованы как в транспортировке, так и в других операциях физического распределения (консо­лидации, сортировке, погрузке-раз­грузке, хранении и т. п.) на протя­жении как можно большей части логистических цепей фирм изгото­вителей товаров в регионе;

4) создание торгово-транспортных районных, городских и региональных логистических систем, в том числе по экспортно-импортным операциям./3,2/

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортно-логистических фирм и посредников в регионах невозможны без создания региональной транспортно-логистической системы. Координирующий и интегрирующий потенциал этой системы должен быть направлен на реализацию социально-экономических задач развития регионов, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортных логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных технологий управления регио­нальными материальными и ин­формационными потоками.

Список использованной литературы:

1. Кушербаев К. Критерии и принципы регионального экономического развития. – Саясат-Policy №8, 2006.

2. Давильбекова Ж. Тенденции экономического роста отраслей промышленности Казахстан.- Саясат-Policy №8, 2006

3. Жакыпбек Л. Транспортное обеспечение таможенно-тарифного регулирования.- АльПари, № 1, 2006.

4. Сабденова Э. Интеграция и её влияние на экономическое развитие тарнспорта Казахстана.- АльПари, № 3-4, 2006.

5. План развития Республиканского государственного предприятия «Актауский морской торговый порт» на 2001-2005 годы, утвержденный Постановлением Правительства Республики Казахстан от 25 января 2002 года № 110

6. Галабурда В.Г. Единая транспортная система: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1996.