Есенгали Байбакты Болдыбаевич

Развитие транспортной инфраструктуры

В настоящее время развитие транспортной инфраструктуры оказывает все большее влияние на процессы, происходящие в Казахстане.

В условиях рыночной экономики возрастает роль транспортного фактора в функционировании экономики страны, поскольку основной задачей транспорта является полное своевременное и качественное удовлетворение потребности населения и субъектов экономики в транспортных услугах. Однако с этими функциями транспортная инфраструктура не всегда справляется. Ущерб только промышленному производству в результате несвоевременной доставки грузов составляет миллионы тенге в год, а потери сельскохозяйственной продукции из-за несвоевременного вывоза и порчи - неизмеримо больше.

Одна из ключевых задач стратегии "Казахстан-2030" сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно связано с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в качественных транспортных услугах.

Ведущая роль в транспортном обеспечении населения республики и функционировании ее экономики принадлежит железнодорожному, морскому, автомобильному, трубопроводному и воздушному транспорту. Доля транспорта во внутреннем валовом продукте республики составила в 2006г. 19,4%.

Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортной системы. Он развивался с учетом формирования и развития важнейших отраслей Казахстана (агропромышленного, топливно-энергетического, горно-металлургического, строительного и др.).

Выявление особенностей становления и развития железнодорожного транспорта в Казахстане имеет научную и практическую значимость.

До революции строительство железных дорог в Казахстане способствовало развитию и освоению природных богатств. Протяженность путей к 1917 г. на территории Казахстана уже составляла 2500 км. Первая железная дорога появилась в 1892 г. при строительстве Транссибирской магистрали протяженностью 175 км. Бурное строительство железных дорог в дореволюционный период, создание централизованной системы государственного регулирования транспорта вначале положительно отразилось на состоянии железной дороги./4/

Организационная структура Министерства путей сообщения постоянно изменялась, в его центральном аппарате было создано Управление железных дорог, ответственные решения при этом принимала Коллегия управления, а территориальным органом являлось Управление дороги, возглавляемое начальником дороги, при котором имелся Совет правления из различных ведомств: Министерства финансов, Государственного контроля и начальников служб. Данная система железной дороги представляли французскую модель, и была чрезмерно централизована.

Система управления железной дорогой в годы послевоенных пятилеток претерпела существенные изменения, в основном, в связи с укрупнением дорог, электрификацией, развитием контейнерных перевозок, широким использованием вычислительной техники.

Заметное влияние на работу транспорта и управление транспортным производством оказала хозяйственная реформа 1965 г., выдвинувшая на первое место экономические методы управления и поставившая перед каждым транспортным предприятием задачу развиваться на собственной экономической основе, то есть на принципах самоокупаемости с учетом необходимых отчислений в бюджет./4,5/

На третьем этапе, охватывающем 1970-1980-е гг., проходило поступательное формирование железнодорожного комплекса:

-        строительство новых веток, совершенствование рельсового пути и тяговых средств;

-        разукрупнение железной дороги Казахстана.

В начале 1970-х гг. на транспорте, как и в других отраслях экономики, был начат переход на двух и трехзвенные схемы управления. В середине 1980-х гг. этот процесс был продолжен и углублен в связи с переходом всех видов транспорта на новые условия хозяйствования. В конце 1980-х гг. система управления транспортом СССР состояла как бы из двух уровней - союзного и республиканского.

Государство планировало всю хозяйственную деятельность в стране, брало на себя все заботы о развитии производственных мощностей, устанавливало железнодорожные тарифы на уровне, необходимом для работы с минимальной рентабельностью. Оно жестко регулировало заработную плату, изымало излишки прибыли, принимая на себя заботу о развитии материально-технической базы отрасли и содержании отраслевой социальной сферы, собирало все доходы и распределяло фонды финансирования железных дорог. Каждой отдельной дороге не позволялось самостоятельно рассчитывать свои доходы и расходы, планировать свою деятельность, изыскивать резервы для обеспечения своих нужд. Четкое и неукоснительное выполнение приказов МПС было основным условием работы любой железной дороги./5,4/

Становление национального железнодорожного комплекса началось с 1991 г. и сопровождалось серьезными изменениями в организации управления транспортной системы. С созданием независимого Казахстана железные дороги перешли в непосредственное подчинение правительству республики. Постановлением Кабинета Министров РК от 3 февраля 1992 г. были определены функции и полномочия Министерства транспорта, проводящего государственную политику в области транспорта. В 1994 г. Указом Президента РК на базе упраздненных Министерства транспорта и Министерства связи в целях проведения единой государственной транспортной политики было создано Министерство транспорта и коммуникаций РК. Исторически сложившиеся в Казахстане 3 железные дороги получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих деятельность на праве хозяйственного ведение имущества.

Финансовый и экономический кризис, разрыв налаженных экономических связей, обслуживание которых осуществлял транспортно-коммуникационный комплекс республики, привел к резкому падению объемов перевозок, которые сократились более чем на 60%. На данном этапе развития железнодорожного транспорта республики характерно наличие большого количества малодеятельных линий, станций, подвижного состава, эксплуатационных и ремонтных подразделений. Для производственной деятельности характерно было снижение фондоотдачи и производительности труда, увеличение себестоимости перевозок, неэффективное использование подвижного состава, отсутствие навыков принятия самостоятельных решений и несогласованность действий.

Неплатежеспособность потребителей услуг железнодорожного транспорта явилась причиной того, что железные дороги были вынуждены приобретать необходимые им материалы и запасные части путем бартера. Бесконтрольно осуществляемые бартерные операции привели к тому, что к 1 октября 1996 г. запасы товарно-материальных ценностей достигли 12,7 млрд. тенге, что почти в два раза превышало их годовой расход./4,5/

Влияние на ухудшение финансового положения оказали и необоснованные экспедиторские скидки к тарифам на перевозки грузов в размере 40% экспедиторские фирмы. В первые годы становление национального железнодорожного комплекса характеризуется большими размерами дебиторской и кредиторской задолженности. За 1991-1996 гг. дебиторская задолженность значительно выросла.

Тарифная система данного периода была основана на обязательном перераспределении дохода между участвовавшими в перевозке железными дорогами. При этом доходы железных дорог зависели не от объемов перевозок, а от уровня тарифов, что оказывало существенное влияние на обеспечение их рентабельной работы. Так, например, Западно-Казахстанская железная дорога в силу своего географического положения, являясь транзитной дорогой, имела наибольшие доходы, так как тарифы на транзитные перевозки в 2-4 раза выше межгосударственных и внутриреспубликанских тарифов, по которым преимущественно работали Целинная и Алма-Атинская железные дороги. В связи с этим взаимная дебиторско-кредиторская задолженность между дорогами превысила 5 млрд. тенге.

К концу 1996 г. казахстанские железные дороги оказались на грани банкротства. Особенностью данного периода было отсутствие инвестиционной деятельности, что оказало влияние на увеличение степени износа подвижного состава. Одной из причин тяжелого финансового и экономического положения железнодорожного комплекса была несовершенная система управления. Все это не могло не отразиться на основных показателях деятельности казахстанской железной дороги.

В феврале 1996 г. Правительством РК была утверждена "Программа приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996-1998 гг.". В целях реализации данной Программы и вывода из кризиса казахстанской железной дороги в ноябре 1996 г. было принято Постановление "О мерах по реорганизации и финансово-экономическому оздоровлению железных дорог Республики Казахстан". Начался процесс создания единой системы управления железнодорожным транспортом в целях обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей в рамках единого экономического пространства, сохранения единой технологии работы и облегчения взаимоотношений между ними./6,2/

Шестой этап - 1997-2000 гг. В январе 1997 г. Постановлением Правительства РК было принято решение о слиянии трех железных дорог и образовании на их основе РГП "КАЗАХСТАН TЕMIР ЖОЛЫ", которое стало одним из крупнейших предприятий Казахстана. Отличительной особенностью данного этапа является некоторое оживление инвестиционной деятельности.

С созданием новой структуры управления РГП "КАЗАХСТАН TЕMIР ЖОЛЫ" был осуществлен переход от трехзвенной к двух - звенной системе управления: Республиканское государственное предприятие - дочернее государственное предприятие. Переход на вертикальную систему управления основными производственными хозяйствами отрасли позволил оптимизировать систему материально-технического снабжения, реализовать оперативное управление производственными запасами, ввести новые нормативы потребления ресурсов, проводить единую техническую политику. Все это обеспечило большую прозрачность движения финансовых и материальных ресурсов, повысило эффективность использования оборотных средств, снизило непроизводительные расходы и позволило выявить существенные резервы в снижении себестоимости перевозок, повышении эффективности перевозочного процесса.

В конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста.

Стабилизация национальной экономики, начавшаяся в 1999 г., обусловила положительную динамику производственных и финансовых показателей железнодорожного транспорта./6,1/

Существующая система управления не обеспечивала устойчивого развития железнодорожного транспорта республики, возможности которого были существенно подорваны из-за отсутствия достаточных инвестиций, необходимых для воспроизводства, модернизации и обновления основных средств. Уровень тарифа не обеспечивал содержание социальной сферы, ремонтной и другой обеспечивающей инфраструктуры.

Для данного этапа развития отечественного железнодорожного транспорта характерно было наличие следующих нерешенных проблем:

-высокая степень физического и морального износа основных фондов отрасли;

- значительная потребность в инвестициях;

- несовершенство законодательной и нормативной правовой базы железнодорожного транспорта;

- низкая финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

- субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных.

Конфигурация железнодорожной сети Казахстана сложилась под влиянием двух факторов: во-первых, это рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины, во-вторых, рост транзитных грузопарков.

Железнодорожный транспорт республики хорошо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики. Все это потребовало проведения кардинальных мер, позволяющих создать условия для адаптации железнодорожного транспорта к современным требованиям экономики, внедрения рыночных отношений, привлечения инвестиций./6,2/

Седьмой этап - с 01.01.2001 г. по 01.07.2002 г.

Постановлением Правительства РК была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 гг., в которой были определены основные направления реформирования железнодорожного транспорта.

Выполнение Программы реструктуризации предусматривалось в три этапа.

- I этап. Коммерциализация-с 01.01.2001 г. до 01.07.2002 г.

- II этап. Развитие конкуренции в перевозочной деятельности - с 01.01.2001г. до 01.01.2004 г.

- III этап. Оценка результатов предыдущих этапов и определение дальнейших путей развития отрасли - 2005 - 2006 гг.

Восьмой этап - 01.07.2002-01.01.2004 гг. Данный этап характеризуется развитием конкурентной борьбы в перевозочной деятельности. В середине 2002 г. РГП "КАЗАХСТАН TЕMIР ЖОЛЫ" было преобразовано в акционерное общество "Национальная компания "КАЗАХСТАН TЕMIР ЖОЛЫ". ДГП "Пассажирские перевозки" было преобразовано в акционерное общество со 100% долей в уставном капитале АО "НК КТЖ". На данном этапе развития железной дороги Казахстана произошло отделение пассажирских перевозок от грузовых и отказ от существующей практики субсидирования. На седьмом и восьмом этапах развития отечественного железнодорожного транспорта велась большая работа по изменению и дополнению действующего законодательства.

Девятый этап - 2004 г. по настоящее время - связан с принятием новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 гг, которая позволяет реализовать механизмы внедрения рыночных отношений, развития конкуренции и привлечь частные инвестиции.

Принципиальным моментом реструктуризации является начало субсидирования пассажирских перевозок из государственного бюджета с 2005 г. и передача 100% пакета акций АО "Пассажирских перевозок" Министерству транспорта и коммуникаций РК. С 2005 г. на рынок пассажирских перевозок будут допущены частные пассажирские компании.

Появление частных, независимых перевозчиков на рынке пассажирских перевозок позитивно скажется на деятельности АО "НК "КТЖ", так как прекратится отток финансовых средств на поддержание безубыточности пассажирских перевозок. Это позволит компании сосредоточить полученные доходы на содержании и развитии магистральной железнодорожной сети.

Список использованной литературы:

1. Жангаскин К.К., Кобдиков М.А., Мустапаева А.Д. «Глоболизация мировой экономики и её влияние на формирование транспортных потоков направлением Азия-Европа». Ваш ТрансКурьер, 2005, №4.

2. Жакыпбек Л. Транспортное обеспечение таможенно-тарифного регулирования.- АльПари, № 1, 2006.

3. Железная дорога возрождает//http://aksion.com/ru/page.

4. Исингарин Н.К. Гусева Л.Ю. Транспортно-экономический коридор – потенциал развития Казахстана - Спектр. Научный журнал. 2003, №1, 23с.

5. Исингарин, Н.К. Железные дороги Казахстана. Перемены.- Алматы, 2006.- 936с    

6. Исингарин Н.К. Транспорт и логистика: кластер «Степной транзит». Магистраль, 2005, №9.

7. Кенжегузин М.Б., Баильдинов Е. Развитие экспортно-транзитного потенциала - необходимое условие экономического роста в Казахстане. Транзитная экономика, 1998, №3, 115-123с.

8. Казахстанская модель социально- экономического развития: научные основы построен и реализации/Под ред. М.Б.Кенжегузина.- Алматы: ИЭ МОН РК, 2005.- 368с.         

9. Калиев Е.Ж. Вековая деятельность железнодорожного транспорта Казахстана.- Алматы: РГП КТЖ, 1997, 236с