Рысина Виктория Александровна

Методические подходы к оценке инвестиций в строительство моста или подземного туннеля через Керченский пролив

Для успешной  реализации проектов  создание  транспортного коридора через Керченский пролив и  создание инфраструктуры его обслуживания необходимы крупные вложения, значительные инвестиции. В последние годы в связи с общественной потребностью расширения экономической связи  направления Крым- Кавказ  (Критский путь) в экономической литературе появилось ряд публикаций, посвященных проблеме управления инвестициями, оценке инвестиционных вложений.

Анализируя понятие «капитальные вложения (инвестиции) в советский период, Д.Н. Черванев и Л.И. Нейкова выделили семь концепций: затратная концепция капитальных вложений; ресурсная концепция капитальных вложе­ний; смешенная концепция капитальных вложений; целевая концепция капи­тальных вложений; инвестиции как вложение денег и ценностей; синтетическая концепция инвестиций; концепция инвестиций как экономической категории [164, с. 125-128].

Сторонники первой концепции рассматривали капитальные вложения как затраты на техническое перевооружение, реконструкцию и расширение дейст­вующих основных фондов или затраты на воспроизводство основных фондов [51, с. 3; 52, с. 60; 15, с. 3; 156, с. 6-7].

Приверженцы второй концепции считали, что капитальные вложения — это денежные или финансовые средства, предназначенные для осуществления простого и расширенного воспроизводства.

Сторонники синтетической концепции инвестиций полагали, что инвести­ции не только деньги, но и реальные мощности стро­ительных организаций, ма­териалы, конструкции, оборудование и т. д . [33, с. 14-15].

Концепция инвестиций как экономической категории была представлена через отношения, связанные с движением стоимо­сти, авансированной в долго­срочном периоде в основные фон­ды от момента выделения средств до реаль­ного их возмещения [130, с. 28].

С началом рыночных преобразований подвились и новые подходы к трак­товке инвестиций. В частности, А.А. Пересада в своей монографии «Инвести­ционный про­цесс в Украине», обосновывая отличие инвестиций от капитальных вложений, утверждает, что «экономическая при­рода инвестиций несколько иная, чем ка­питальных вложений. Во-первых, инвестиции — это значительно более широ­кая эко­номическая категория, чем долгосрочное вложение капитала в эконо­мику (производственные фонды), поскольку они могут осуществляться в раз­нообразных формах: реальной, финансо­вой, интеллектуальной и инновацион­ной. Во-вторых, в отличие от капитальных вложений, инвестиции осуществля­ются только в высокоэффективные проекты, результатом которых является прибыль, доход, дивиденды» [111, с. 9]. С данными высказыва­ниями А.А. Пе­ресады можно вполне согласиться и отнести проект транспортного перехода  через Керченский  пролив именно к такому типу  инвестиций.

Синтетический характер понятия «инвестиций» находит свое отражение и в За­коне Украины «Об инвестиционной деятельно­сти». В нем зафиксировано: «Ин­вестициями являются все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, которые вкладываются в объекты предпринимательской и других видов дея­тельности, в результате которых создается прибыль (доход) или достигается со­циальный эффект» [118].

Нами видоизменена   разработка Киселева В.Б. [100.с.61] раскрывающего стратегию инвестирования (рис. 1) с позиции привлечения инвесторов, кото­рую вполне возможно распространить на строительство мостов.

Рис.1. Стратегия привлечения  и направление инвестиций в создание моста или туннеля.

Первый блок  характеризует  источники финансирования инвестиций – собственные средства Керченского морского порта (амортизация, прибыль), банковский кредит, ино­странные и частные инвестиции, займы и т.д. Второй блок, направление инвестиций которого охватывает  внедрение новых видов конкурентоспособных работ и услуг, освоение нового производ­ства, модернизацию действующего производства, научные исследования по строительству  Керченского  перехода и т.д. Он представляет собой целевую функцию, которые  тщательно изучаются. Третий блок охватывает правовое поле, юридические основы  инвестици­онной политики. Четвертый блок  рассматривает  риски инвестиционных вло­жений, которые  тщательно изучаются. А именно, Керченский проект пред­ставляет  систему рисков, связанных экологией Азовского моря, с особенностями  климата, который уже уничтожил  один мост.  Пятый блок представляет собой информационное поле. Рассматрива­ются инвесторы, условия  инвестиционных вложений, конкуренты по видам  портовых услуг, цены, тарифы и. т. д. Все это позволяет в шестом блоке  разработать  рекомендации по стимулированию инвестиций в строительство. Одним из  рычагов такого стимулирования  является  высокая экономическая эффективность  инвестиционных вложений в мосты. Особое место занимает седьмой блок, в котором непосредственно разрабатывается инвестиционный проект на основе источников финансирования и связи с субъектами инвестиций. Для  реализации принятого управленческого решения  создан восьмой блок – организационная структура управления инвестициями.   В  условиях украин­ской экономики процессы инвестирования проходят  сложно. Поэтому  возникла необходимость  разработать блок – схему  стимулирования инвестиций.

К системам стимулирования следует отнести освобождение от налога части прибыли, страхование инвестиций от рисков,  использование  ускоренных норм амортизации. Намеченные направления служит цели привлечения инвестиций в производство

Схема стимулирования инвестиций, направля­емых в Керченский  транспортный переход, представлена на рис.2.

Рис.2. Система стимулирования инвестиций в Керченский транспортный переход.

Представляется целесообразным изложить методические аспекты оценки инвестиций в транспортный переход.  Бланк И.А.[ 28,с.157]  отмечает, что следует выделить восемь этапов управления  реальными инвестициями: «анализ современного состояния  реального инвестирования, определение общего объема инвестирования на предстоящий период, определение форм инвестирования, подборка инвестиционных проектов, оценка  эффективности отдельных проектов с учетом фактора риска, обеспечение реализации инвестиционных проектов , обеспечение постоянного мониторинга и контроля за реализацией проектов и инвестиционной программы в целом». Основным объектом управления  выступает инвестиционный проект. Схема  оценки привлеченных инвестиций в Керченский  транспортный переход представлена  на  рис.3 .

Рис. 3.         Последовательность оценки эффективности проектов инвестиций в  строительство моста или туннеля.

В  нашей статье мы пользуемся  упрощенным методом расчета  оценки проектов инвестиций, что позволяет использовать полученные данные  для  последующей оценки стоимости капитала  моста или туннеля.

Существует уже целая «библиотека» проектных предложений по транспортному переходу через Керченский пролив, идея которого конкретно обсуждается в Крыму с 1993 года. Однако сегодня Совет министров АР Крым  не может даже ни выдать проектное задание, ни объявить тендер по той причине, что прежде, чем приступить к разработке конкретного проекта следует решить несколько проблем, которые находятся в компетенции Правительств и Президентов Украины и России. К ним относятся проблемы пограничных переходов, таможенного контроля, формирования транспортных потоков, юридического обоснования привлечения инвестиций. Усложняет проектирование также тот факт, что в Украине и в России за время независимости приняты строительные нормы и правила (В России — СНИП, в Украине ДБН — «Державні будівельні норми»), которые значительно отличаются по своим требованиям к проектированию и строительству. Сегодня необходимо выбрать оптимальный вариант строительства моста.

У эстакады через Керченский пролив должны быть двустороннее автомобильное движение, ширина каждой дорожной полосы 7 метров плюс одноколейная железнодорожная линия. Длина мостового полотна должна достигать 4,5 километра (без арки для прохода судов), а высота конструкций может достигать 50 метров над водой для транспортной эстакады, а для той части моста, которая будет служить для прохода судов по Керчь - Еникальскому каналу, высота над водой должна достигать 68 метров, для того, чтобы под ней могли проходить буровые платформы «Черноморнефтегаза», поскольку добыча топлива и дальше будет вестись как в Черном, так и в Азовском море, и мост не должен стать препятствием для этого

Однако у проектантов нет пока выработанного единого варианта строительства моста через пролив. Как рабочие пока рассматриваются пять вариантов перехода — Северный (от мыса Фонарь до косы Чушка), Жуковский (от поселка Жуковка, вблизи нынешнего порта «Крым» и существующей паромной переправы), вариант тоннеля, а также Еникальский вариант (от мыса Сипягино) и вариант с использованием острова Тузла. Все они показаны на рис.4. Окончательный выбор варианта будет определен после заключения Украинско-российского межгосударственного соглашения, завершения проектно-изыскательских работ, геологических исследований и технологической и финансовой экспертной оценки предложенных вариантов.

Вторая попытка построить мост была осуществлена в середине 70-х и была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов до войны давал 30 процентов всесоюзной добычи рыбы. Однако после сокращения сброса в него пресных вод Дона и Кубани почти на 40 процентов, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства здесь значительно ухудшились. Было решено, что сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азовского моря — это неправильно. По заказу главка «Азчеррыба» проектный институт «Гидропроект» им. С.Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла. И уже в 1993 году был подписан протокол о намерениях по строительству моста вице-премьерами Украины и России, в том же году — соглашение «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем», которое предусматривало начало работ по проектированию моста.

Какие же проекты рассматривают сегодня строители, каким им видится мост?  Транспортировка грузов через пролив сокращает путь на участке от Херсона до Новороссийска на 450 километров. В 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 миллиона тонн и около 2 миллионов пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы он сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время паромная переправа доставляет в год всего 14 тысяч тонн грузов и 320 тысяч пассажиров. Необходимость интенсификации движения и перевозок в этом направлении очевидна.

Предварительные расчеты показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток при наличии транспортного перехода через Керченский пролив является нефть — из России и Казахстана — в объеме 30 миллионов тонн в год. Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция. Плюс, конечно же, пассажирские перевозки.

Следует отметить довольно сложные метео-гидрологические и геологические условия района строительства транспортного перехода. Расчетная сейсмичность — 8 баллов, максимальная глубина Керченского пролива всего 8—10 метров, среднегодовая температура — +11° С, максимальная температура — +37°С, минимальная — –26°С. Суровые зимы наблюдаются раз в пять лет, мощность ледяного покрова в проливе в среднем составляет 30, максимальная достигает 64 сантиметров. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину 1—2 м. Их размеры нередко достигают 2х3 и 2х5 километров. Скорость ветра раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет — 32 м/сек, среднее число штормов в году — 69, причем девятибалльные наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. Сложность геологического строения района строительства обусловлена наличием мощной толщи — до 50 м! — слабых грунтов.

В международной практике отработаны два основных варианта перехода через подобного вида водные преграды — либо мостовой переход, либо тоннель под дном пролива. Рассмотрим несколько уже разработанных проектов. Общие требования к ним состоят в том, что мост и подходы к нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее четырехполосного движения автотранспорта.

Считается, что мост даст возможность создания большого числа рабочих мест, и более психологически приемлем для людей при пассажирских перевозках. Недостатками же его являются отрицательное воздействие на окружающую среду при строительстве, относительно высокая стоимость, большая уязвимость при стихийных явлениях, а также в сложной ледовой и штормовой обстановке, отсутствие дублирующего прохода для судов.

Тоннель же под дном Керченского пролива по типу сооружения под проливом Ла-Манш должен представлять собой два транспортных тоннеля, в которых уложены по одной ветке железнодорожные пути. Между ними должен находиться третий сервисный (коммуникационный) тоннель. Протяженность тоннеля должна быть не менее 8,8 километра, в том числе его подводная часть — 4,0километра. Глубина заложения под дном пролива должна достигать от 70 до 85 м.

Преимущества этого проекта состоят в минимальном воздействии на окружающую среду при проведении строительных работ и эксплуатации, а также максимальная безопасность при стихиях, относительно низкая стоимость и меньший срок окупаемости. Недостатки: отрицательное психологическое воздействие на людей при нахождении в тоннеле, относительно меньшая степень обеспечения крымчан рабочими местами. Достоинства варианта построения гидроузла — решение проблемы осолонения вод Азовского моря с целью сохранения биоресурсов, достаточно высокая надежность, относительно невысокая стоимость строительства. Недостаток — отрицательное воздействие на окружающую среду при проведении строительных работ, а также большой срок строительства.

Общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры Керченского и Таманского полуостровов, без чего строительство моста не имеет смысла. Приведем таблицу, в которой отражены основные проекты  моста, туннеля и гидроузла (табл.1).

Из таблицы видно, что при расчете 4 и 5 вариантов была заложена иные параметры объема перевозок, чем в остальных проектах. Это повлекло за собой увеличение ежегодной  прибыли от эксплуатации до 90 млн. долл. Если  приравнять условия  полученного результата, то в 4 варианте срок окупаемости не 8 лет, а 9,9 года, а в 5 варианте не 5 лет, а 6,2 года.

Разумеется сам проект  это только часть инвестиций, без  расчетов затрат на инфраструктуру.

Таблица 1

Оценка основных проектов моста, туннеля и гидроузла  через Керченский пролив

Работы по созданию инфраструктуры оцениваются в пределах 300 млн. долларов США, в том числе: реконструкция железнодорожной станции «Кавказ» — 10 миллионов долларов, станции «Крым» — 10 миллионов, станции «Айвазовская» — 5 миллионов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог — 95 миллионов, расширение Феодосийского нефтяного терминала — 30 миллионов, приобретение нефтеналивных цистерн — 150 млн. долларов США. Срок возврата кредитных средств на развитие инфраструктуры оценивается в четыре года.

Идея строительства моста через Керченский пролив насколько реальна, настолько и сложна: главная проблема состоит в финансировании проекта. Очевидно, что такими свободными деньгами — а полная стоимость всего комплекса может достичь 1,0—1,5 миллиарда долларов! Реально эти деньги можно получить путем создания народного акционерного общества или другого типа организации, привлекающей различные инвестиции.