Гулевич Е.В.

Проблемы лицензирования транспортно-экспедиторской деятельности в Украине

Отношения в области транспортно-экспедиторской деятельности регулируются Гражданским кодексом (глава 65), Хозяйственным кодексом (глава 32), Таможенным кодексом, законами Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», «О транспорте», «О внешнеэкономической деятельности», «О транзите грузов», другими законами, транспортными кодексами и уставами, а также другими нормативно-правовыми актами, которые издаются в соответствии с ними.

Лицензирование экспедиторской деятельности в Украине было отменено в 1997г. По сведениям Министерства внешнеэкономических связей и торговли, которое ведало тогда вопросами лицензирования транспортно-экспедиторской деятельности, в то время в Украине насчитывалось более тысячи экспедиторских предприятий, имеющих лицензии.  Тогда это объяснялось упрощением формальностей в отрасли. Но, как показала практика, потребность в лицензировании все же осталась.[2]

В Минтрансе изучают возможность введения лицензирования транспортно-экспедиторской деятельности. Проекты соответствующих законов разработали как в ведомстве, так и в профильных ассоциациях. Считается, что, кроме всего прочего, лицензирование повысит ответственность экспедиторов и позволит привлечь дополнительные грузопотоки в Украину.

И так в чем же главная причина того, что сами экспедиторы выступают за лицензирование их деятельности.

Сейчас на рынке работает около 2,5 тыс. экспедиторских фирм. Самые крупные объединены в профильные союзы — Ассоциацию международных экспедиторов Украины и Ассоциацию «Укрвнештранс». На долю компаний, входящих в эти структуры, приходится порядка 70% всех перевозок экспортно-импортных грузов в Украине. Этим организациям в принципе нет необходимости проходить лицензирование. Необходимость лицензирования вызвана беспорядком в среде мелких экспедиторских фирм. Самым популярным объяснением является проблема так называемых «черных экспедиторов».[4]

В последнее время участились случаи появления на рынке компаний-однодневок, которые создаются для хищения грузов. Схема работы таких структур проста: на первом этапе они предлагают достаточно низкие цены. Затем идет процесс укрепления на рынке и привлечения клиентов, а когда получается заказ на перевозку более или менее дорогостоящего груза, компания исчезает. Эксперты оценивают долю таких компаний на рынке на уровне 3–5%. Некоторые компании под определение «черные экспедиторы» в прямом смысле не подпадают — они служат  элементом в цепочках разного рода аферистов, контрабандистов или конвертационных центров.

К тому же выделяют еще один специфический момент, когда клиент-заказчик предпочитает иметь дело не с крупной, хорошо известной на рынке транспортно-экспедиторской фирмой, а с её конкретными менеджерами. То есть если этот менеджер создаёт свою фирму, уводит за собой клиента, поэтому некоторые компании становятся «донорами». [3]

Введение единых лицензионных требований должно уравнять в правах всех операторов рынка. Правда, еще до конца не ясны условия лицензирования. Называются два основных критерия — профессиональная подготовка (желательно подтвержденная сертификатами международной организации экспедиторов FIATA) и наличие финансовых гарантий состоятельности. Возможно, при лицензировании будет создана система подтверждения состоятельности претендентов на звание экспедитора действующими операторами рынка.

Этих факторов, по исследованиям Ассоциации международных экспедиторов Украины, особо не следует бояться, так как работы на рынке хватит всем. Например, крупные экспедиторы не всегда возьмутся за организацию перевозки одного-двух вагонов зерна, а наличие лицензии послужит дополнительной рекламой состоятельности не очень крупному экспедитору.[5]

Единственная проблема во всех этих проектах — необходимость принятия соответствующих законов как по лицензированию экспедиторов, так и по квотированию. И есть вероятность, что из-за политических разборок через Верховную Раду они не пройдут или пройдут частично.

Сегодня же надежным ориентиром при выборе серьезной, профессиональной компании-экспедитора, как уже отмечалось, может служить свидетельство о членстве в Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ). Такие ассоциации существуют, по меньшей мере, в 85 странах мира, в том числе и в Украине. АМЭУ была создана в 1994 г. и со следующего года стала членом Международной Федерации Экспедиторских Ассоциаций (FIATA). В настоящее время АМЭУ объединяет более 130 экспедиторских предприятий Украины.[5]

Но  все же очень важно, чтобы не только Ассоциация беспокоилась о профессионализме и надежности украинских экспедиторов, но и государство.

Источники:

1.  Закон Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» от 01.07.04г. № 1955-IV.

2. Закон о лицензировании – Закон Украины «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности» от 01.06,2000 г. № 1775-III.

3. Буркинский Б.В., Степанов В.Н. Проблемы и перспективы развития в контексте национальных интересов Украины. Одесса: ИПРЭЭИ НАН Украины, 2005. – 140 с.

4. Пичугина Ю. В. Морская транспортно-экспедиторская деятельность (проблемы повышения экономической эффективности). – Одесса: институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2007. – С.122-150.

5. http://www.ameu.org.ua