Транспорт в системе общественного производства

Основные черты и особенности транспорта как отрасли материального производства

Производство материальных благ является основой жизни человеческого общества. Необходимым и общим условием производства любого вида продукции является транспорт.

Транспорт обеспечивает перемещение грузов и людей. Транспорт необходим для осуществления перевозок как внутри предприятия (внутрипроизводственный или промышленный транспорт), так и между предприятиями, районами, странами (транспорт общего пользования).

Представляя собой часть общественного производства, транспорт общего пользования обособлен от непосредственного производства продукции.

В промышленности производство продукции и ее потребление - два отдаленные друг от друга во времени и пространстве процесса. На транспорте эти процессы слиты воедино и совершаются одновременно. Транспортная продукция не существует отдельно от производственного процесса. Ее невозможно сохранять и накапливать. Транспорт не может работать "на склад".

Невозможность сохранять транспортную продукцию предопределяет особые формы резервов: на транспорте создаются лишь резервы производственных мощностей (подвижного состава, пропускной и провозной способности), но не резервы готовой продукции.

Транспорт, как часть производительных сил общества, в своём развитии подчиняется экономическим законам той или иной общественной формации.

Они определяют формы и методы организации транспортного производства.

Общественный труд, необходимый для создания полезного эффекта на транспорте, на первый взгляд, не оказывает заметного влияния на общественный продукт как предмет потребления. Тем не менее общественные затраты возрастают в процессе перевозки на то количество труда, которое потреблялось для пространственного перемещения вещественных продуктов и обеспечивало реализацию потребительной стоимости товара.

Эта особенность продукции транспорта определяет и особенности кругооборота производственных фондов транспорта по сравнению с кругооборотом производственных фондов промышленности.

Кругооборот производственных фондов промышленности схематически может быть представлен в следующем виде:

Д-Т...П...Т' -Д', (3.1)

где Д - денежные средства;
Т - стоимость закупленных средств производства;
П - производство, в процессе которого стоимость потребленных средств производства переносится на изготовленный продукт и создается новая стоимость;
Г' - готовая продукция, предназначенная для реализации;
Д' - денежные средства вырученные от реализации продукции.

Кругооборот производственных фондов транспорта выглядит несколько иначе: Д -Т...П...-Д' поскольку транспорт не создает в процессе производства нового вещественного продукта Г'.

Как отрасль материального производства транспорт существенно отличается от промышленности, сельского хозяйства и имеет ряд особенностей.

Во-первых, транспорт - это общее и необходимое условие всякого процесса производства материальных благ. Транспорт осуществляет перемещение товаров, созданных многочисленными пред предприятиями в разных районах страны, из сферы их производства в сферу потребления, доставляет готовый продукт потребителю.

Во-вторых, транспорт имеет особенную продукцию.

Транспорт не создает нового продукта в форме какой-либо вещи или предмета, но изменение места нахождения товаров или людей в результате транспортировки придает продукции транспорта материальный характер. В силу того, что продукция транспорта невещественна, ее невозможно отделить от процесса производства на транспорте. Невещественная форма транспортной продукции отражается и на ее потреблении: процесс потребления продукции на транспорте совпадает во времени и в пространстве с процессом ее производства. То есть полезный эффект транспорта можно потреблять лишь во время движения транспортных средств. Так как продукция транспорта не является вещью, то ее невозможно накапливать, не могут быть созданы запасы готовой продукции. Это создает особый подход к резервам транспорта. Под резервами транспорта следует понимать резервы подвижного состава, провозной и пропускной способности.

В-третьих, на транспорте отсутствует сырье, доля которого в некоторых отраслях промышленности составляет 60% стоимости продукции. Это вызывает существенные отличия в структуре производственных фондов и себестоимости продукции транспорта по сравнению с предприятиями других отраслей материального производства.

В-четвертых, не создавая продукции в виде вещи, транспорт создает дополнительную стоимость товара, потому что при перемещении затрачиваются средства труда и труд работников транспорта.

И в-пятых, орудия труда на транспорте участвуют не только в производительном, но и в личном потреблении, в то время как во всех других отраслях материального производства орудия труда входят только в производительное потребление, в результате которого создается новая продукция.

Материально-техническая база морского транспорта, её структура

Материально-техническая база морского транспорта - это совокупность средств производства транспортного процесса в единстве с уровнем его организации и технологии.

В материально-техническую базу морского транспорта входят следующие элементы:

• флот транспортный, занятый перевозкой грузов или пассажиров;
• служебно-вспомогательный, занятый буксировочными швартовыми и ледокольными операциями;
• технический, предназначенный для создания и поддержания необходимых глубин на подходных каналах и в портах;
• специальный, осуществляющий аварийно-спасательные и противопожарные работы;
• морские порты, состоящие из причальных и оградительных гидротехнических сооружений, погрузочно-разгрузочных сооружений, погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования, складских помещений (открытых и закрытых), железнодорожных путей, внутрипортового транспорта и производственных зданий;
• промышленные предприятия, включающие судоремонтные заводы и судоподъемные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном техническом состоянии судов путем их ремонта и докования;
• путевое хозяйство, дноуглубительные и дноочистительные снаряды, средства навигационного ограждения (буи, створы, маяки), ограждения от насосов, береговые радиолокационные станции для проводки судов в порты в сложных гидрометеорологических условиях;
• средства связи и электрорадионавигации, обеспечивающие безопасность плавания и связь между отдельными судами и пароходствами.

Главный элемент материально-технической базы - флот, осуществляющий перевозки, создающий транспортную продукцию. Флот должен обязательно находиться в тесной взаимосвязи с другими элементами материально-технической базы. Поскольку процесс транспортировки грузов начинается и заканчивается в морских портах, транспорта. Поэтому очень важно устанавливать оптимальный вариант взаимодействия флота и портов.

Например, при увеличении грузоподъемности судов возникает необходимость углублять причалы порта, увеличивать емкости складов. Это влечет за собой рост затрат на перегрузку грузов. Поэтому при прогнозировании развития и работы морского транспорта нужно производить расчет затрат по портам и их сопоставление с экономией по флоту.

Важным является взаимодействие флота и судоремонтных заводов.

Сокращение времени ремонта судов за счет увеличения производственной мощности судоремонтных предприятий способствует увеличению эксплуатационного периода работы флота и повышению его провозной способности.

Все элементы морского транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии.

Основное направление ускорения научно-технического прогресса на морском транспорте - создание транспортно- технологических систем (ТТС) пакетной, контейнерной, ролкерной, паромной, лихтерной, баржебуксирной.

ТТС обеспечивает перегрузку народнохозяйственных грузов в полных объемах и в установленные сроки от места их зарождения до места их потребления.

Транспортно-технологические системы включают новые типы специализированных, высокоэффективных транспортных судов; автоматизированные и высокомеханизированные перегрузочные комплексы в портах: пункты отправления и назначения, оснащенные технически совершенными средствами, а также высокопроизводительные технические средства смежных видов транспорта (железнодорожные вагоны, автомобили, речные суда).

ТТС позволяет сокращать потребность в рабочей силе, повышать производительность труда, снижать время стоянки судов в портах и транспортные расходы.

Объемы перевозок грузов с использованием ТТС значительно возрастают, но полученная за счет этого прибыль увеличивается незначительно из-за организационных недоработок.

Перевозка как продукция морского транспорта

Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров.

Показатели измерения объема транспортной продукции должны отражать специфику отрасли, обеспечивать возможность оценки ее вклада в создание совокупного общественного продукта и национального дохода, служить объективной основой для определения эффективности работы отрасли и предприятия. Понятно, что не может существовать универсальный экономический измеритель, отвечающий разнообразным, а иногда и противоречивым требованиям хозяйственной практики. На транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, используют различные измерители объема транспортной продукции - натуральные и стоимостные. Для объективной оценки работы транспортных предприятий требуется система дифференцированных измерителей, каждый из которых имеет свои границы применения, свою сферу использования.

Конкретное выражение конечного результата деятельности на транспорте определяется ролью отрасли в процессе материального производства и ее особенностям.

Конечной продукцией при перемещении грузов является своевременная и сохранная доставка груза к месту потребления, а полезный эффект перевозок пассажиров заключается в обеспечении потребностей населения в перемещении с учетом надлежащего качества транспортного обслуживания.

В натуральном выражении объем полезного эффекта перевозок товаров характеризуется количеством перевезенных грузов в тоннах. Этот показатель позволяет сбалансировать потребности, народного хозяйства в перевозках с планами производства, потребления и материально-технического обеспечения отраслей. Детализация объема перевозок по родам грузов в соответствии с грузовыми потоками и сроками доставки, утвержденными в договорах с грузоотправителями, определяет номенклатуру транспортного производства.

Поэтому показатель объема перевозок грузов в тоннах используют на морском транспорте для определения степени удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках, темпов развития отрасли и транспортного предприятия, оценки результатов их производственной деятельности. Однако он не может служить основой для определения потребности транспортных предприятий во всех видах ресурсов, а также для расчета показателей грузов зависят от их массы (в тоннах), и от расстояния перевозки. Средние расстояния перевозки морским транспортом резко различаются по родам грузов. Перевозимые грузы весьма разнообразны также по транспортным характеристикам и трудоемкости перемещения. Поэтому изменение доли отдельных видов грузов в общем объеме перемещения значительно сказывается на экономических показателях перевозок.

Кроме того, показатель объема перевозок грузов в тоннах характеризуется известной неустойчивостью. На него оказывают существенное влияние изменения в отраслевой и территориальной структуре производства, научно-технический прогресс (снижение материалоемкости производства, замена традиционных материалов новыми) и другие факторы.

Для измерения объема транспортной работы используется показатель грузо- и пассажирооборота. Он является основой для определения трудовых и материальных ресурсов, провозной способности флота, расчета показателей его использования. С помощью грузооборота устанавливают среднее расстояние перевозки грузов, грузонапряженность путей сообщения, роль отдельных видов транспорта в общей перевозочной работе. Однако, пассажиро-грузооборот не отражает потребностей общества в конкретных перевозках и поэтому не может использоваться для оценки конечных результатов деятельности транспорта.

Использование натуральных показателей для измерения объема производства по видам основной эксплуатационной деятельности морского транспорта (перевозкам и перегрузочным работам) не позволяет также определить совокупную продукцию транспорта по доставке груза потребителю, а также долю основной эксплуатационной деятельности и продукции промышленного производства в общем объеме производства пароходства.

Поэтому на транспорте наряду с натуральными используют стоимостные показатели для измерения объема конечной продукции. Стоимостным показателем объема перевозок грузов и пассажиров на работ флота. Поскольку потребление конечных результатов работы транспорта совпадает во времени с процессом транспортного производства то сумма доходов служит одновременно для измерения объема товарной и реализуемой продукции перевозок. Этот показатель позволяет учесть структуру и трудоемкость перевозок, особые условия района транспортирования грузов, совокупность оказываемых пассажирам услуг.

Темпы роста чистой продукции отраслей материального производства характеризуют темпы увеличения национального дохода страны, повышение материального и культурного уровня жизни народа. Это и определяет роль чистой продукции как показателя конечных результатов деятельности предприятий, капитальных вложении.

В промышленности морского транспорта также устанавливается номенклатура изготовляемой продукции и дается ее стоимостная (валовая, товарная, реализованная продукция) оценка для заключения договоров.

В путевом хозяйстве объемы производства в натуральном выражении определяются по видам работ: в кубометрах вынутого грунта по землечерпанию, в километрах выправительных и судоходной обстановки и т.д.

В то же время все виды путевых работ выражаются в стоимостном измерении с помощью норм сметной стоимости.

Виды и формы морских перевозок

Формы международного судоходства

Международным торговым судоходством (International Trade Shipping Industry) принято считать плавание торговых судов с целью коммерческой деятельности по осуществлению перевозок грузов и пассажиров между странами по морским путям.

Форма организации судоходства и коммерческие отношения участников транспортного процесса определяются характером грузопотока и способами торговли тем или иным товаром (грузом).

В зависимости от формы организации судоходства, то есть работы судов международное торговое судоходство подразделяется на:

• трамповое судоходство — форма нерегулярного судоходства, не связанная с постоянными портами погрузки/выгрузки и не ограниченная определенными видами грузов;
• линейное судоходство — форма регулярного судоходства, обслуживающая направления перевозок с устойчивыми грузо- и пассажиропотоками и обеспечивающая быструю доставку грузов;
• торгово-промышленное судоходство — форма регулярного судоходства, связанная с внутрикорпоративными перевозками, в основном, минерального сырья подконтрольными судами крупных промышленных компаний.

Договор между фрахтователем (грузовладельцем или его представителем) и фрахтовщиком (судовладельцем или его представителем) в трамповом судоходстве оформляется в форме чартер-партии (Charter-party; Charter). По этому договору одна сторона «фрахтователь» обязана обеспечить погрузку судна в порту отправления а другая сторона «перевозчик» обязан принять груз на судно от отправителя, доставить в порт назначения и передать груз получателю.

Фрахтователь должен оплатить перевозчику плату за перевозку - фрахт.

По этому договору перевозятся дешевые грузы, которые можно накапливать до размера «пароходной партии». Все условия договора стороны согласовывают между собой.

Перевозки по такой форме договора практиковались еще в средние века в Средиземноморском бассейне. Договор составляли на одном большом листе бумаги, который перегибали и разрывали на две половины. Одна из них оставалась у шкипера, а другая вручалась купцу (отправителю груза). В порту назначения покупатель предъявлял полученную от купца половину документа шкиперу, который прикладывал ее к своей половине, и, если разорванные края совпадали, то это подтверждало, что предъявитель документа имеет законное право получить груз. Отсюда и название — на латыни carta partita означает разорванная бумага. В дальнейшем это название вошло в обиход как термин для договора морской перевозки и фрахтования судна. Поэтому сегодня чартер-партия или кратко чартер — исторически сложившийся документ, содержащий в себе условия договора морской перевозки и фрахтования судна, который после подписания становится договором морской перевозки.

Линейное судоходство

Линейное судоходство возникло в связи с потребностью в регулярных океанских перевозках ценных генеральных грузов: промышленного оборудования, предметов широкого потребления и т.д. Необходимость в таких перевозках появилась в начале XIX века на Северной Атлантике в результате быстрого промышленно-экономического развития США и стран Европы. США стали крупным рынком сбыта дорогостоящих товаров европейского производства и одновременно поставщиком своих товаров на европейские рынки. Во второй половине XX века аналогичное место в мировой торговле заняли Япония и развитые страны Юго-Восточной Азии (ЮВА).

В настоящее время основными направлениями мировых линейных перевозок являются: Европа — США, США — ЮВА, ЮВА — Европа, где существуют крупные и устойчивые грузопотоки ценных генеральных грузов во встречных направлениях, главной определяющей характеристикой которых является высокая (на 1—2 порядка выше, чем массовых) стоимость и, как следствие, мелкая партионность поставок. Такие товары как хлопок, шерсть, вино, кофе, электроника, машины и т.п. не могут долго лежать на складах и накапливаться для отгрузки целыми судовыми партиями, поэтому они отгружаются немедленно по мере подвоза. Да и продаются ценные грузы обычно партиями в несколько тонн (а иногда и меньше тонны).

Характерной особенностью линейного судоходства является то, что инициатором перевозки является судовладелец. Опираясь только на исследование рынка и убедившись в наличии спроса на перевозки ценных мелкопартионных грузов, он на свой риск организует судоходную линию и предлагает транспортные услуги широкому кругу грузоотправителей. Такое предложение осуществляется в виде публикуемого и рекламируемого расписания. Выполнение объявленных рейсов не связано с заключением предварительных контрактов и получением гарантий грузоотправителей относительно предоставления грузов (как это имеет место в трамповом судоходстве: сначала чартер-партия — потом рейс).

Линейный перевозчик становится стороной публичного договора, то есть должен заключить договор морской перевозки с любым и каждым обратившимся к нему грузоотправителем, если у него есть для этого техническая возможность. Загрузка судна формируется из десятков мелких партий грузов различных грузоотправителей, и фактически одним рейсом судна исполняются десятки договоров морской перевозки. Обсудить и взаимно согласовать условия договора с каждым грузоотправителем перевозчик не имеет возможности. Первоначально он оформляется акцептованной заявкой грузоотправителя — букинг-нотом (Booking Note), а после фактической приемки груза подтверждается линейным коносаментом.

Отправитель груза доставляет свой товар в порт и сдает его на склад линейной компании, При этом оформляется коносамент с отметкой «принято к перевозке». После погрузки этой партии груза на судно в коносамент вписывают название судна и он становится «бортовым». После доставки груза в порт назначения его выгружают на склад компании и извещают получателя, который его забирает со склада.

На долю линейного судоходства приходится около 30% физического объема (в тоннах) и 75% от общей стоимости грузов, перевозимых морем.

Роль линейного судоходства еще больше возрастает в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей расширение и углубление межгосударственных торговых связей, когда нередко полуфабрикаты или комплектующие изделия производятся в одном месте, а готовый продукт — по другую сторону океана. То есть морской транспорт становится непременным участником производственного процесса, от надежной и ритмичной работы которого зависят конечные результаты производства. В свою очередь, это требует от линейных компаний высокой степени организации движения судов, использования систем логистического обслуживания.

Линейное судоходство — форма организации перевозок грузов, при которой судовладелец (линейный оператор) обеспечивает выполнение пяти обязательных условий:

1. регулярное движение поименованных судов;
2. по заранее объявленному расписанию;
3. между установленными портами;
4. на основе типового договора морской перевозки — коносамента линии;
5. с оплатой перевозки по стабильным тарифам.

Различают следующие виды линий:

• односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем;
• совместные, обслуживаемые несколькими транспортными компаниями;
• конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций (объединений) судовладельческих компаний.

Организация Объединенных Наций (ООН) разработала в 1974 году Кодекс поведения линейных конференций, по которому линейной конференцией признается группа, состоящая из двух или более судоходных компаний, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении и имеют соглашения об общих тарифных ставках, правах и обязанностях членов конференции и других условиях.

Кодекс утвердил концепцию открытых линейных конференций с преимущественным правом участия национальных судоходных компаний стран, торговля которых обслуживается линейной конференцией, а также реализующих принципы распределения объема перевозок и фрахта.

Судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20). Однако сегодня в мире принципы Кодекса распространяются только на 17-18% линейных перевозок Контейнеризация перевозок, интенсификация операций по перевалке грузов, рост объема использования специализированных судов привели к тому, что линейное судоходство приобрело две формы обслуживания:

1. регулярную;
2. срочную.

Регулярные судоходные линии (Regular Shipping Lines) предусматривают:

определенный маршрут и направление следования, а именно — базовые порты, в которые обязательно заходят суда данной линии, и факультативные порты, в которые возможен заход судов; определенную частоту отходов судов (обычно 2-3 отхода в месяц с распределением по декадам или неделям); категории грузов, включая ограничения по массе партии отправки и габаритам грузовых мест; тарифы на перевозку грузов между парами портов.

Из регулярных судоходных линий выделились контейнерные и ролкерные линии (Container Lines; Ro-Ro Lines). Их назвали срочными, поскольку суда, работающие на этих линиях, выдерживают расписание заходов в порты с точностью до — даты месяца или дня недели.

Для обеспечения перевозок грузов на срочных линиях создаются фидерные транспортно-технологические системы, которые предусматривают использование судоходными компаниями небольших судов — фидеров (Feeder Ship) для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или генеральных грузов, доставляемые по основным магистралям скоростными судами, концентрируются в 2-4 базовых крупнейших портах, оснащенных высокомеханизированными терминалами, на которых осуществляется перевалка грузов на транспортные средства других видов транспорта и играющих роль международных центров перевалки — распределительных центров (Distribution Centers). Далее фидерные суда развозят контейнеры и генеральные грузы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая районы, тяготеющие к распределительному центру. Такими центрами являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.

Торгово-промышленное судоходство

Его появление связано с необходимостью регулярного снабжения поставщиками своих потребителей — крупных промышленных компаний, разделенных морским пространством, различными видами минерального сырья: первоначально угля и руды, а позднее нефти, бокситов, апатитов, фосфатов и т.д. Эти грузы характеризуются следующими признаками: - относительно низкой ценой; - поставками партиями в десятки и сотни тысяч тонн равномерно в течение года; - устойчивостью грузопотока в течение многих лет.

Грузовладелец (промышленная компания) заключает с судовладельцем контракт не на отдельную перевозку конкретной партии, а на регулярные перевозки определенного груза в согласованных количествах на постоянном направлении. Предметом договора является не предоставление судовладельцем конкретного судна в распоряжение фрахтователя, а регулярное выполнение определенных рейсов по согласованному графику в течение длительного периода. Теоретически — закрепленная группа судов может в течение всего своего срока эксплуатации выполнять одни и те же рейсы в интересах одного и того же грузовладельца по одному многократно продлеваемому контракту.

Фрахтование на последовательные рейсы (Affreightment on Consecutive Voyages). Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в первоначальный порт погрузки для совершения следующего рейса и так до выполнения всего согласованного количества рейсов. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других грузовладельцев, даже в попутном или обратном балластном направлении.

Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно выполнить судно. Замена судна, обусловленного в договоре, также должна согласовываться с фрахтователем. Фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя ставка для всех рейсов — в ней судовладелец старается компенсировать расходы, связанные с балластными переходами судна;

Генеральный контракт (General Contract) представляет собой соглашение, по которым судовладелец обязуется в течение определенного времени (обычно года или нескольких лет) перевезти обусловленное количество груза. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственные, но и арендованные суда и производить их замену в течение срока договора.

Каждый контракт содержит основные условия: период действия договора с точным указанием дат первой и последней отгрузки; порты погрузки и выгрузки; род и общее количество груза и размер его отдельных партий; тип или грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора; минимальный интервал подачи судов под погрузку.

Обычно договор предусматривает достаточно гибкую программу перевозок, а более детальная его схема определяется позже, когда на каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по фрахтовому или иному подобному контракту, выписывается отдельный рейсовый чартер, в котором указываются название судна, конкретные порты погрузки и выгрузки и другие условия, не оговоренные в контракте.

Смешанные и мультимодальные перевозки

В международных перевозках грузов все более широкое распространение получают так называемые смешанные перевозки, в которых участвует несколько видов транспорта (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный), обеспечивающих транспортировку грузов по всей транспортной цепи. За рубежом смешанные перевозки носят название комбинированных (Combined Transport), интермодальных (Intermodal Transport) или мультимодальных (Multimodal Transport) перевозок.

Смешанные перевозки не являются самостоятельной формой организации судоходства. Это - современная, наиболее конкурентоспособная форма организации перевозок ценных генеральных грузов, явившаяся результатом процесса контейнеризации и внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем.

В смешанных перевозках появляется новый участник с собственным своеобразным статусом -перевозчик по договору, так называемый оператор смешанной перевозки (Combined Transport Operator), сокращенно - ОСП. ОСП не является перевозчиком какого-либо конкретного вида транспорта в традиционном понимании: он заключает комплексный договор — комбинированный транспортный документ, включающий перевозку груза несколькими видами транспорта, сопутствующие услуги в пунктах перевалки и полное экспедиторское обслуживание.

В отношениях с грузоотправителями ОСП заключает договор как перевозчик. В качестве ОСП чаще всего выступают крупные экспедиторские компании, которые с 70-х годов прошлого века активно осваивают статус "перевозчика". В США новый тип экспедитора стали называть — общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC).

Договор перевозки груза в смешанном сообщении могут заключать и судоходные компании, тогда они берут на себя обязательства по сухопутной перевозке и экспедиторскому обслуживанию. В отношениях с фактическими перевозчиками и другими транспортными компаниями ОСП выступает как грузоотправитель и заключает с ними договоры перевозки груза и терминального обслуживания — стивидорные соглашения на обычных основаниях. Экспедиторские функции ОСП исполняет как самостоятельно, так и через своих представителей и агентов в пунктах перевалки.

Таким образом, для международной смешанной перевозки грузов присущи в отличие от унимодальной перевозки (перевозка грузов одним видом транспорта) следующие характеристики:

• перевозка грузов двумя и более видами транспорта;
• место отправления и место назначения грузов находятся в разных странах;
• установлены специальные тарифные ставки, которые покрывают транспортировку груза до мест назначения (Intermodal Tariff);
• один из участников перевозки (ОСП) организует весь процесс транспортировки по единому документу (комбинированному транспортному документу или комбинированному транспортному коносаменту), заключает договоры перевозки с отдельными перевозчиками, координируя их действия и обеспечивая весь цикл перевозки, и несет ответственность за груз от места отправления до места назначения;
• грузы перевозятся, в основном, в контейнерах.

Договор смешанной перевозки регулируется Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года и Правилами ЮНКТАД/МТП-95. В понимании названной Конвенции главной целью смешанной перевозки является доставка грузов в место назначения точно в срок, в хорошем состоянии и, по возможно, низкой цене. Как Конвенция, до сих пор не вступившая в силу, так и Правила — являются факультативными нормами. Поэтому каждый из этих документов регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным.

Смешанные перевозки органично вписываются в получившую в последние годы большое практическое применение концепцию логистики, которая подразумевает при доставке грузов осуществление принципов "точно в срок" (Just In Time) и "от двери до двери" (Door-to-Door), применяя для этого укрупнение грузовых мест (грузы в контейнерах, пакетах и т.п.).

Краткие формы договора перевозки

К другим, не столь распространенным формам договора морской перевозки, какими являются чартер и коносамент, могут быть отнесены: букинг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот.

Если сравнить эти документы с чартером, то можно отметить, что в них более кратко приведены основные условия перевозки. Это обычно: наименование судна, род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, размер и порядок оплаты фрахта, условия погрузки и выгрузки и т.п. Но несмотря на свою краткость, они, являясь договорами морской перевозки, налагают определенные обязательства на заключившие их стороны.

Отсюда, букинг-нот — форма договора морской перевозки в линейном судоходстве, подтверждающего бронирование места на линейном судне и предусматривающего взаимную ответственность перевозчика и грузоотправителя. По этому договору перевозчик принимает на себя обязательство перевезти груз на судне данной линии, а грузоотправитель — предоставить груз и оплатить его перевозку в соответствии с тарифами линии.

Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества перевозчику и грузоотправителю, благодаря гарантиям соответственно загрузки судна и своевременной отправки груза.

Берс-нот (Berth Note). Это форма договора морской перевозки применяется как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Составляется перевозчиком, а чаще его агентом в форме письма в нескольких экземплярах и за соответствующей подписью направляется грузоотправителю, который своей подписью подтверждает принятие изложенных в берс-ноте условий перевозки.

Условия договора берс-нот аналогичны условиям букинг-нот с той разницей, что в нем обычно оговариваются условия: расчета сталийного времени, распределения расходов по грузовым операциям и некоторые другие.

В части стандартных условий правового характера в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.

В линейном судоходстве перевозчики применяют берс-нот в тех случаях, когда генерального груза не хватает для полной загрузки судна, и для заполнения неиспользованной грузовместимости судно догружается каким-либо грузом не на обычных "линейных условиях перевозки" данной компании или линии, а обычно на условиях, применяемых в трамповых перевозках.

В трамповом судоходстве договор морской перевозки в форме берс-нот оформляют в случае, если судно отфрахтовано по чартеру под перевозку частичного груза (Part Cargo), но его не хватает для полного использования грузовместимости судна, ввиду чего перевозчик старается получить партии груза других грузовладельцев и погрузить их по возможности на том же причале (Berth), на котором грузится судно. Отсюда и название этой формы договора морской перевозки.

Фиксчюр-нот (Fixture Note). Применяется в трамповом судоходстве как предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна и его основные условия (наименование судна и сроки его подачи, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, фрахтовую ставку, наименование фрахтователя, проформу чартера, согласно которой устанавливаются остальные условия).

В последующем заменяется чартером, после подписания которого, фиксчюр-нот утрачивает силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Типы морских грузовых договоров

При заключении внешторгового договора купли-продажи стороны согласовывают базисные условия поставки товара, определяющий момент выполнения договора, распределение между продавцом и покупателем риска порчи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнению таможенных формальностей, по взаимной информации.

В практике международной морской торговли применяют следующие условия поставки.

СИФ (CIF-cost, insurance, freight).

Обязанности продавца:

• Заключить договор морской перевозки груза от порта отправления до порта назначения;
• В обусловленные контрактом сроки погрузить товар на судно и известить об этом покупателя;
• Оплатить за свой счёт погрузку, фрахт (провозную плату), страховку товара на время морской перевозки, вывозные пошлины и сборы в порту отправления;
• Передать покупателю “чистый” коносамент, страховой полис и товарные документы, обусловленные контрактом.

Продавец также обязан обеспечить подготовку и упаковку товаров с учётом их свойств и условий морской перевозки и доставить товар в порт отправления, он оплачивает демеридж за простой судна в порту погрузки.

Покупатель оплачивает грузовые операции, таможенные пошлины и сборы в порту выгрузки; цена товара предусмотренная контрактом, включает его стоимость, перевозку и страхование. При сделках на условиях СИФ с выгрузкой (sif landed) продавец, кроме погрузки товара, оплачивает также выгрузку в порту назначения. Это условие, в частности применяется при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве, что вызвано особенностями линейных тарифов.

КАФ (caf - cost and freight). Продавец освобождается от обязанности застраховывать груз на время морской перевозки, в остальном обязанности продавца и покупателя те же, что и при сделках на условиях СИФ. С точки зрения судовладельца оба вида сделок (СИФ и КАФ) имеют важное отличие: фрахтователем, который выбирает перевозчика и оплачивает фрахт, является продавец товара.

ФОБ (fob - free on board). Обязанность продавца - доставить товар в согласованный порт отправления и погрузить на судно. Он также должен известить покупателя о готовности товара, а затем - об окончании погрузки.

Покупатель обязан заключить договор морской перевозки и подать судно в соответствующий срок под погрузку, известив заблаговременно продавца.

Покупатель оплачивает цену товара и несёт все транспортные расходы после его погрузки продавцом на судно.

При сделках на условиях «ФОБ со штивкой»(fob and trimmed) или «ФОБ с укладкой»(fob and stowed) продавец обязан не только погрузить товар на борт судна, но и оплатить штивку (укладку) груза в трюмах. Соответственно увеличивается и цена товара.

Во всех рассмотренных выше видах внешторговых сделок (СИФ; КАФ; ФОБ) риски порчи или утраты товара переходят с продавца на покупателя при пересечении грузом борта судна в порту погрузки, а датой поставки товара считается дата подписания бортового коносамента. Однако при сделках ФОБ продавец не несёт ответственности, в случае если задержка отгрузки товара была вызвана несвоевременной подачей судна, зафрахтованного покупателем.

ФАС (fas - free alongside ship) Продавец обязан: доставить товар в порт и разместить вдоль борта судна в пределах досягаемости судовых или портовых грузовых средств - на причале. Он должен известить покупателя о дате готовности товара и об окончании его погрузки на судно.

Покупатель обязан зафрахтовать судно и подать его в порт в оговоренный срок, заранее известив об этом продавца. Покупатель оплачивает расходы, связанные с несвоевременной подачей судна, а также оплачивает стоимость грузовых операций в портах отправления и назначения.

Структура управления на морском транспорте

Судоходное предприятие, или судоходная компания представляет собой организационную структуру, основной целью которого можно выделить оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а так же многие другие, род которых зависит от мощи и сложности структуры самой компании.

Как любое производственное предприятие, судоходная компания обладает собственной, арендуемой или другой материально-технической базой и персоналом, ее обслуживающим.

Структура материально-технической базы. МТБ судоходного предприятия представляет собой совокупность вещественных элементов транспортного производства, прежде всего средств труда, а также общих условий материального производства. Специфика транспорта определяет особенность структуры его МТБ - отсутствие сырья в составе материальных ресурсов. Решающим и необходимым элементом МТБ является техника, под которой понимают искусственно созданные материальные системы, в единстве с технологией и организацией производства.

Основным элементом МТБ судоходного предприятия, прежде всего, является флот, который находится на балансе данного предприятия. Флот подразделяют на транспортный, ледокольный, дноуглубительный, служебно-вспомогательный, гидрографический, технический. Основной доход предприятию, несомненно, приносит использование транспортного флота, который, в свою очередь, подразделяется на грузовой и грузопассажирский, а также транспортные буксиры.

Системы управления образуют объекты управления (морской транспорт, флот, порты, предприятия технического обслуживания и материально-технического обеспечения и т. д.) и органы управления (аппарат

Министерства транспорта, управление Службы мореплавания, Управление пароходства, порта и т. д.). Именно в рамках системы управления становится возможной рациональная организация человеческой деятельности, направленной на создание материальных благ для общества. Ведь управление реализуется как процесс повышения уровня организованности предприятия для достижения конечной цели наилучшим из возможных путей. Содержание этого процесса составляет движение (циркуляция) информации. Движение информации понимается здесь широко — это сбор, накопление и формирование информации, ее передача по каналам связи, хранение, преобразование. На рисунке 3.1 приведена принципиальная схема управления флотом пароходства.

На вход органа управления подается первичная информация о состоянии управляемого объекта {X}, а на выходе действует командная информация (управляющее воздействие) Y = А{Х}, которая передается на вход управляемого объекта. Оператор А устанавливает соответствие между входной информацией и выходной командой.

Рисунок 3.1 - Схема управления флотом пароходства

Управление — процесс целенаправленного воздействия с целью перевода системы (объекта управления) из данного состояния в наперед заданное новое состояние.

Этот перевод системы может осуществляться с большими или меньшими затратами усилий (определенных ресурсов) в разное время, с различным экономическим эффектом. Другими словами, перевод системы может быть реализован по различным экономическим критериям (показателям качества управления).

Так, например, если флот пароходства рассматривать как систему, то ее состояния могут быть охарактеризованы количественными значениями параметров управления. При переводе системы из этого состояния в новое состояние, при котором будет выполнен заданный объем перевозок с наименьшими эксплуатационными расходами, критерий перевода может, в частности, принять вид:

где R — эксплуатационные расходы;
x_ij — параметр управления;
i — тип судна;
j — направление.

Оптимальное управление. Перевод системы в требуемое состояние обеспечивается при помощи управляющих воздействий, под влиянием которых система принимает нужное состояние. Этот целенаправленный перевод системы, как уже упоминалось выше, может быть реализован по различным вариантам, т. е. с различным экономическим эффектом и по различным экономическим критериям (показателям качества управления). Естественно ставить вопрос об оптимальном управлении, т. е. о таком переводе системы в новое состояние, который обеспечил бы получение экстремального значения определенного показателя, характеризующего эффективность управления при заданных ограничениях. Следовательно, принцип оптимального управления можно сформулировать так: достижение максимального результата при фиксированных (заданных) затратах либо достижение минимальных затрат при заданном результате.

Отсюда вытекает задача оптимального управления, которая состоит в том, чтобы среди всех допустимых вариантов перевода системы в новое состояние отыскать и реализовать тот вариант, при котором достигается наивыгоднейшее значение показателя качества управления.

Транспортной системе присущи все свойства Системы. Задача транспорта - перемещение груза. Транспорт подразделяется на внутрипроизводственный (т.е. продолжающий технический процесс) и транспорт общего пользования, который осуществляет процесс производства в сфере обращения товаров.

Продукцией транспортного процесса является сам процесс перемещения товаров и людей. Отличительной особенностью транспортной системы является эффект, получаемый от транспортировки товаров и людей, которая не может существовать отдельно от транспорта, т.е. накапливается и реализуется в отрыве от транспорта. Как и любая производственная система, транспортная система входит в иерархическую структуру управления народным хозяйством.

Иерархическая вертикаль построена по схеме: Правительство - министерство - компании.

Уровни управления

1-й уровень. Президент, кабинет министров, совет федерации, госдума.

Задачи: создание условий экономического развития народного хозяйства.

Механизм управления и инструмент: программа развития народного хозяйства.

Народное хозяйство состоит из нескольких отраслей:

сельскохозяйственная отрасль, промышленность, добывающая промышленность, строительство, транспортная отрасль (подразделяется на виды: железнодорожный, авиа, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный транспорт), связь и др.

2-й уровень. Министерства.

Министерство транспорта: служба мореплавания, служба автомобильного транспорта, служба авиационного транспорта, служба внутриводных путей. Задачей службы мореплавания является создание условий наилучшего функционирования морских транспортных предприятий и организаций. Функции службы мореплавания:

1. Регулирование судоходной политики.
2. Регулирование деятельности морского транспорта.
3. Управление персоналом и учебными заведениями морского транспорта.
4. Подготовка законов и подзаконных актов, регулирующих работу предприятий морского транспорта и контроль их исполнения.
5. Управление госпредприятиями: морскими администрациями портов, портами, регистром судоходства, ледокольным флотом.
6. Участие в управлении акционерными компаниями морского транспорта от лица государства - владельца акций.
7. Организация руководства научными исследованиями.
8. Лицензирование и контроль соблюдения требований государственных актов, межправительственных соглашений, международных договоров и конвенций.

Морская администрация порта (МАП) является государственным учреждением. В функции МАП входят:

• Осуществление технического надзора и эксплуатации портсооружений и объектов (главный инженер).
• Лицензирование отдельных видов деятельности, связанных с судоходством (лоцманов, портофлота, судоходных компаний, стивидорных компаний).
• Сдача в аренду государственного имущества, предприятий по обработке грузов (стивидорные компании).

3-й уровень. Судоходные компании. Крупнейшими судоходными компаниями России являются Мурманское морское пароходство, Северо-Восточная судоходная компания, Новороссийское морское пароходство, Дальневосточное морское пароходство, Камчатское морское пароходство, морское пароходство, Приморское морское пароходство, Арктик - Лукойл танкер.

Основные задачи судоходных компаний:

1. коммерческая эксплуатация флота;
2. техническая эксплуатация флота.

Организация и структура управления судоходных компаний не одинаковы. Они зависят от специализации и характера повседневной деятельности. «Типовых» структур органов управления в отрасли морского судоходства не существует. Тем не менее функциональные обязанности должностных лиц в различных судоходных компаниях почти одинаковы независимо от титула и штатного расписания.

Эффективное функционирование судоходной компании в условиях конкурентной борьбы обуславливается осуществлением постоянного мониторинга позиций на рынке, исследованием сильных и слабых сторон собственной хозяйственной деятельности и конкурентов, способностью приспосабливаться к изменениям рыночных ситуаций. Для каждой судоходной компании жизненно важно постоянно отслеживать происходящие изменения и своевременно адаптироваться к ним.

Факторы внешнего окружения взаимосвязаны. Под взаимосвязанностью факторов внешней среды понимается уровень силы, с которой изменение одного фактора воздействует на другие факторы. Так же, как изменение любой внутренней переменной может сказываться на других, изменение одного фактора окружения может обусловливать изменение других (рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 - Влияние переменных внутренней и внешней среды на организацию

Если говорить о числе внешних факторов, на которые организация вынуждена реагировать, то если на нее давят государственные постановления, частое перезаключение договоров с профсоюзами, несколько заинтересованных групп влияния, многочисленные конкуренты и ускоренные технологические изменения, можно утверждать, что эта организация находится в более сложном окружении, чем, положим, организация, озабоченная действиями всего нескольких поставщиков, нескольких конкурентов, при отсутствии профсоюзов и замедленном изменении технологии. Подобным образом, когда речь идет о разнообразии факторов, организация, использующая всего несколько исходных материалов, нескольких специалистов и ведущая дела всего с несколькими фирмами своей страны, должна считать условия обеспечения менее сложными, чем организация, у которой эти параметры иные. По показателю разнообразия факторов в более сложных условиях будет находиться организация, использующая многочисленные и разные технологии, претерпевающие более быстрое развитие, чем организация, которой все это не касается.

Внешняя среда не постоянна, в ней все время происходят изменения.

Учитывая сложность функционирования в условиях высокоподвижной среды, организация или ее подразделения должны опираться на более разнообразную информацию, чтобы принимать эффективные решения относительно своих внутренних переменных.

Среду прямого воздействия еще называют непосредственным деловым окружением организации. Это окружение формирует такие субъекты среды, которые непосредственно влияют на деятельность конкретной организации (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 - Среда прямого воздействия

С точки зрения системного подхода, организация есть механизм преобразования входов в выходы. Главными разновидностями входов являются материалы, основные производственные фонды, энергия, капитал и рабочая сила. Поставщики обеспечивают ввод этих ресурсов. Получение ресурсов из других стран может быть выгоднее с точки зрения цен, качества или количества, но одновременно опасным усилением таких факторов подвижности среды, как колебания обменных курсов или политическая нестабильность.

Всех поставщиков можно разделить на несколько групп: поставщики материальных, трудовых, информационных ресурсов и капитала (рисунок 3.4).

Учитывая специфику основной деятельности судоходной компании, следует выделить также поставщиков услуг, обеспечивающих, помимо иного, и связи судоходной компании с внешней средой (рисунок 3.5).

На деятельность судоходной компании влияют многие законы и государственные органы. Каждая судоходная компания имеет определенный правовой статус, являясь единоличным владением, государственной компанией, акционерным обществом либо другим объединением, что тоже определяет, как она может вести свои дела и какие налоги должна платить.

Как известно, государство в рыночной экономике оказывает на организации как косвенное влияние, прежде всего через налоговую систему, государственную собственность и бюджет, так и прямое - через законодательные акты. Так, например, высокие ставки налогов существенно ограничивают активность фирм, их инвестиционные возможности и толкают к сокрытию доходов. Наоборот, снижение ставок налогов способствует привлечению капитала, приводит к оживлению предпринимательской деятельности. И таким образом, с помощью налогов государство может осуществлять управление развитием нужных направлений в экономике.

Важное значение приобретают в современных условиях потребители, различные ассоциации и объединения потребителей, оказывающих влияние не только на спрос, но и на имидж фирм. Необходимо учитывать факторы, влияющие на поведение потребителей, на их спрос.

Рисунок 3.4 - Поставщики ресурсов для судоходной компании

Рисунок 3.5 - Поставщики услуг судоходной компании

Грузовладельцы обеспечивают работой морской транспортный флот, морские порты и другие предприятия и организации морского транспорта, связанные с функционированием флота и портов. Являясь отправителями грузов, они подготавливают их к морской перевозке, обеспечивают подачу груза к местам погрузки, готовят необходимую документацию на перевозимые грузы, осуществляют оплату (частичную или полную) провозных платежей. В качестве получателей груза грузовладельцы обеспечивают прием прибывших грузов, оформление необходимых документов на прибывшие грузы, осуществляют оплату (или доплату) провозных платежей.

В качестве фрахтователей тоннажа грузовладельцы (или их агенты) обеспечивают использование зафрахтованных судов в соответствии с договорами перевозки, оплачивают причитающиеся судовладельцам платежи.

В качестве клиентов судоходных линий грузовладельцы обеспечивают подачу и прием грузов, перевозимых линейными судами, в сроки, установленные расписаниями работы судов, оплачивают провозные платежи в соответствии с установленными тарифами и другие платы за оказываемые им дополнительные услуги. Качество выполнения указанных функций грузовладельцами оказывает большое влияние на работу системы морского судоходства.

Влияние на организацию такого фактора как конкуренция невозможно оспаривать. Руководство каждого предприятия четко понимает, что если не удовлетворять нужды потребителей так же эффективно, как это делают конкуренты, предприятию долго не продержаться на плаву. Во многих случаях не потребители, а как раз конкуренты определяют, какого рода результаты деятельности можно продать, и какую цену можно запросить.

Недооценка конкурентов и переоценка рынков приводят даже крупнейшие компании к значительным потерям и к кризисам. Важно понимать, что потребители - не единственный объект соперничества организаций.

Последние могут также вести конкурентную борьбу за трудовые ресурсы, материалы, капитал и право использовать определенные технические нововведения. От реакции на конкуренцию зависят такие внутренние факторы, как условия работы, оплата труда и характер отношений руководителей с подчиненными.

Современное развитие науки и техники в условиях НТР существенно обострило конкурентную борьбу между фирмами. Важнейшим условием процветания фирмы является ее постоянное совершенствование и, прежде всего на базе современных достижений науки и техники.

Вместе с тем, нужно отметить, что конкуренция иногда толкает фирмы и на создание между ними соглашений различных типов от раздела рынка до кооперации между конкурентами.

Для судоходной компании конкурентами являются отечественные судоходные компании и морской транспорт зарубежных стран. Морской транспорт зарубежных стран оказывает значительное влияние на работу национального флота. Во все времена в международном судоходстве существовала конкурентная борьба между судоходными компаниями, особенно обостряясь в период спада производства.

В трамповом судоходстве конкурентная борьба между судоходными компаниями ведется за право получения наиболее выгодных грузов, отличающихся меньшей трудоемкостью перевозки, в частности, за грузопотоки грузов.

В линейном судоходстве конкурентная борьба ведется за наиболее устойчивые грузопотоки мелкопартионных генеральных грузов.

На конкурентоспособность оказывают влияние основные эксплуатационные характеристики судов: грузоподъемность (вместимость) и скорость, возрастной состав и техническое состояние флота, его приспособленность к перевозке грузов, строительная стоимость и эксплуатационные расходы, технология перевозки грузов и организация работы флота, экономика страны и судоходная политика государства.

Учитывая, что морской транспорт является частью единой транспортной системы страны, необходимо при анализе внешней среды, кроме перечисленных переменных, учитывать еще и смежные виды транспорта, которые могут являться как партнерами, так и конкурентами.

Смежные виды национального транспорта, как элемент внешней среды, оказывает существенное влияние на систему морского судоходства.

Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт участвуют в смешанных перевозках грузов совместно с морским транспортом в заграничном плавании и во многих случаях в каботажном плавании.

Воздушный транспорт участвует в работе совместно с морским транспортом при перевозке особо ценных грузов. Трубопроводный транспорт совместно с морским участвует в перевозках жидких грузов.

При смешанных перевозках грузов смежные виды транспорта являются партнерами, от качественной работы которых зависит эффективность использования морского транспортного флота

Например, от равномерного завоза груза в морские порты и его вывоза из них зависит нормальная погрузка грузов в морские суда и его выгрузка из них.

Особенно это сказывается при перевозке грузов, для которых морские порты не имеют достаточных складских емкостей (скоропортящиеся, режимные грузы).

На совпадающих или параллельных направлениях грузопотоков смежные виды транспорта (железнодорожный, речной, автомобильный) являются конкурентами морского транспорта.

Таким образом, работа смежных видов транспорта тесно взаимодействует с деятельностью морского транспортного флота и портов.

Факторы среды косвенного воздействия или общее внешнее окружение обычно не влияют на судоходную компанию также заметно, как факторы среды прямого воздействия. Однако руководству необходимо учитывать их.

Среда косвенного воздействия обычно сложнее, чем среда прямого воздействия. Поэтому при ее исследовании обычно опираются, прежде всего, на прогнозы. К основным факторам среды косвенного воздействия относятся технологические, экономические, социокультурные и политические факторы, а также взаимоотношения с местными сообществами. Кроме того, учитывая специфику работы судов река-море, необходимо изучать факторы природной среды.

Технология является одновременно внутренней переменной и внешним фактором большого значения. В качестве внешнего фактора она отражает уровень научно-технического развития, который воздействует на организацию, например, в областях автоматизации, информатизации и др. Технологические нововведения влияют на эффективность деятельности, на скорость устаревания оказываемых услуг, на то, как можно собирать, хранить и распределять информацию, а также на то, какого рода услуги и новые продукты ожидают потребители от организации. Чтобы сохранить конкурентоспособность, каждая организация вынуждена использовать достижения научно-технического прогресса, по крайней мере, те, от которых зависит эффективность ее деятельности.

Руководство должно также уметь оценивать, как скажутся на функционировании судоходной компании общие изменения состояния экономики. Состояние мировой экономики влияет на стоимость всех вводимых ресурсов и способность потребителей покупать определенные товары и услуги.

Важно понимать, что то или иное конкретное изменение состояния экономики может оказать положительное воздействие на одни, и отрицательное на другие судоходные компании. К примеру, если при экономическом спаде судоходные компании, работающие на грузопотоках генеральных грузов, особенно дорогостоящих, могут серьезно пострадать в целом, то судоходные компании, работающие на грузопотоках, например, массовых грузов, могут вообще его не ощутить.

Любая судоходная компания функционирует, по меньшей мере, в одной культурной среде. Поэтому социокультурные факторы, в числе которых преобладают установки, жизненные ценности и традиции, влияют на судоходную компанию.

Социально-культурные факторы влияют на формирование спроса, на трудовые отношения, уровень заработной платы и на условия труда. К этим факторам относится и демографическое состояние общества. Важное значение имеют и отношения судоходной компании с местным населением по месту функционирования. В связи с этим выделяют также в качестве фактора социально-культурного окружения независимые средства массовой информации, которые могут формировать имидж судоходной компании и ее услуг.

Некоторые аспекты политической обстановки представляют для руководителей судоходной компании особое значение. Один из них - настроения администрации, законодательных органов и судов в отношении бизнеса. Тесно увязанные с социокультурными тенденциями, в демократическом обществе эти настроения влияют на такие действия правительства, как налогообложение прибыли компании, установление налоговых льгот или льготных сборов, требования в отношении практики найма и продвижения представителей национальных меньшинств, законодательство по защите потребителей, контроль уровня фрахтовых ставок и заработной платы, соотношение силы трудящихся и управляющих фирмой.

Большое значение для компаний, ведущих операции или имеющих рынки сбыта в других странах, имеет фактор политической стабильности.

Почти для всех организаций преобладающее отношение к ней местной общины, в которой та или иная организация функционирует, имеет первостепенное значение как фактор среды косвенного воздействия. Почти в каждой общине существуют конкретные законы и установки по отношению к бизнесу, определяющие, где можно развернуть деятельность того или иного предприятия.

Рассмотрение факторов среды, в которой функционирует международный бизнес, сосредоточено на четырех факторах - культуре, экономике, законодательстве, государственном регулировании и политической обстановке.

Под культурой понимается господствующая в обществе система разделяемых всеми ценностей, верований, обычаев и преобладающих установок. Каждое общество имеет свою культуру, влияние которой сказывается на стиле повседневно жизни.

Язык - важный аспект культуры, всегда создающий трудности для организации ведущей свои дела за границей. В силу расхождения значений, придаваемых сходит словам, а также проблем, связанных с переводом, могут возникать барьеры на пути обмена информацией. Увеличить их непроницаемость может несовпадение языковых жестов во взаимодействующих культурах.

Различия между культурами выражаются и в несовпадении установок по поводу власти, значения работы, роли женщины в обществе, готовности рисковать. Исследователи установили, что именно проблемы человека, обусловленные работой в иной культуре, обычно становятся причиной неудач.

Поэтому чтобы преуспеть, организациям и руководителям следует выявлять культурные различия и соответствующим образом менять поведение в межличностных контактах, не говоря уже об изменении стиля и методов деловой практики и руководства

Фирмы, работающие в международной среде, должны анализировать экономические условия и тенденции и наблюдая за экономикой тех стран, в которых они ведут или намереваются вести дела. Анализ среды может способствовать повышению эффективности процесса принятия решений и планирования. К числу некоторых экономических факторов, которые могут влиять на ведение дела за границей, относятся: уровень заработной платы, транспортные расходы, обменный курс, инфляция и ставки банковского процента, ВНП, налогообложение и общий уровень экономического развития.

Есть и другие, относящиеся к международной экономической среде, хотя и не имеющие чисто экономической природы факторы: численность населения, уровни грамотности и профессиональной подготовленности, качество и количество природных ресурсов, уровень развития технологии, особенности конкурентной борьбы.

Кроме того, работа судоходной компании как на внутреннем, так и на международном рынке базируется на международном морском законодательстве.

Внутренний рынок находится под влиянием политических событий и решений, аналогично этому политические факторы могут сказываться на операциях в сфере международного бизнеса. Социальная напряженность может нарушать работу флота, если волнения направлены против использования, например, для перевозки грузов национальных грузовладельцев судами под иностранным флагом.

Факторы природной среды, как элемент внешней среды, оказывают разностороннее и значительное влияние на систему морского транспортного судоходства. Но времени наступления, продолжительности и силе воздействия факторы природной среды носят, в основном, случайный характер. Ветры, волнения, туманы снижают скорость судна, увеличивая ходовое время; ветры, осадки снижают интенсивность обработки судов в портах, увеличивая стояночное время. Все это увеличивает продолжительность рейса и, как следствие, эксплуатационные расходы. Для защиты от воздействия факторов природной среды морские суда постоянно совершенствуются. Это относится к устройству на судах ледовых подкреплений, двойных бортов на танкерах. Это ведет к увеличению строительной стоимости судов и эксплуатационных расходов и снижению экономической эффективности эксплуатации флота. Воздействие факторов природной среды приводит в отдельных случаях к происшествиям и авариям с тяжелыми последствиями и крупными убытками.

Таким образом, внешняя среда судоходной компании представляет собой совокупность факторов, прямо или косвенно влияющих на деятельность компании, и не являющихся подконтрольными руководству компании.

Некоторые из них - факторы внешней микросреды (поставщики, конкуренты, потребители, профсоюзы) являются факторами, на которые руководство компании может повлиять, другие - элементы внешней макросреды (политико-правовые, экономические, социо-культурные, демографические, природные, научно-технические) - факторы, прямо или косвенно влияющие на работу предприятия, и не подлежащие контролю и влиянию со стороны руководства компании.